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国产民用客机领域，最近传出三个消息。
前两个听上去还不错：新支线ARJ21-700客机（70-90座），将于2014年内完成适航取证后的第一批交付，并投产运营。干线大型客机C919（168-190座）预计2015年实现首飞，最快于2017年取证交付。有分析认为，中国拥有国产民用喷气客机的日子，进入倒计时。
第三个显然是坏消息——作为前两者的探路者，支线机型新舟60（50～60座，短距离航行的小型客机），陷入了信任危机。
2月25日晚，中国航空工业集团（以下简称中航工业）与子单位中航工业西安飞机工业集团有限责任公司（新舟60研制单位，以下简称西飞集团）、幸福航空的领导们，正就2月4日幸福航空一架新舟60飞机前起落架意外收起事件召开整改会议。但15分钟后，奥凯航空的一架新舟60因起落架系统故障无法降落的消息，致使会议紧急中断。
飞机盘旋2小时后降落。悬于空中的时间里，有心情忐忑的乘客甚至“萌发了写遗书念头”。据调查，起落架收放的信号指示系统出现故障。
据新华社统计，10多年来新舟60在国内外至少发生6起与起落架系统有关的事故。起落架相当于“飞机的腿”，承载着飞机从零速到腾空之前在地面的最大重量（包含燃油），以及落地时可达重力2～3倍的巨大冲击力。
此外，21世纪经济报道据一份内部资料指出，2013年，新舟60占据国内56起飞机机械原因不安全事件中的10起，涉及起落架系统在内共6个系统。自运营开始，它在国内外遭遇的各类事故达到15起。该数字高于国际民航组织（ICAO）官网显示的行业平均水平。
于2000年6月拿到国家适航证的新舟60，是目前唯一批量进入国内、国外航线运营的国产机型。
“新舟60发展到现在，经历了14年的时间。根据国际民航运营经验，14年仍是发展的初步阶段。”中国空军试飞专家、军事理论专家徐勇凌告诉《中国新闻周刊》。这预示着，它还要走很长的路。
与此同时，追求更快、更大的新机型乃至整个行业正跑步前进。
国产民用客机按一种国家速度准备着起飞。
“可以说，我们民航业的发展比西方国家落后40-50年，但我们现在也在尽举国之力缩小这种差距。”徐勇凌说。
2008年5月11日，经国务院批准，由国资委控股，上海国盛、中航工业、宝钢集团等大型国企共同出资，注册资本190 亿元的中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）成立。其力推的两款产品，便是C919和ARJ21。次日，《人民日报》发表国务院总理温家宝的文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》。
这种重视，早在4月份中国商飞的第一次董事会上就得以体现。当时，一位中央委员和两位中央候补委员赫然在列。
据当年的《商业周刊》透露，大型客机的时间表很紧，高层在之前讨论大飞机立项时曾希望“10年左右时间搞出来”，即2016～2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。
接下来两年多的时间里，中国商飞先后从国家开发银行、中国交通银行、中国农业银行、中国进出口银行和中国建设银行，获得融资、信贷等方面的支持。部分已公布的金额，从200亿到500亿不等。
有着诸多先天优势的中国商飞，在其2010年-2029年市场预测年报提出，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，总价值超过4500亿美元。
相应的，是业界的豪言壮语。
2011年两会上，中航通用总经理孟祥凯表示，C919项目为民用标准件、民用飞机原材料等民间资本创造了机会，对地方经济和产业的拉动非常大。
而中航工业科技委主任张洪飚称，按照过去10年我国航空产品销售输入的增速，即使接下来每年增速减半，2020年也将超过波音公司和欧洲宇航防务集团。“按照这个销售收入，我们可以说是航空大国。”
至少在国内，这还不是件容易的事儿。
以投入高、周期长、风险大为特点的民用航空业，经过多年优胜略汰，已形成高高门槛。国内市场被波音和空客垄断，技术限制又使得国产机型难以短期内得到市场认可。
以新舟60制造商西飞集团为例，国内运营的仅有19架。两家客户之一，幸福航空由西飞集团母公司中航工业控股，担负着“发展国内支线航空运输市场、促进国产民用飞机制造产业”的使命，旗下的全部8架飞机都是新舟60。
还没有进入市场的C919和ARJ21，似乎已经有了“走老路”的苗头。
根据目前的订单，ARJ21的首家用户成都航空公司，是由中国商飞控股。在前者的官网上，同样出现“为国产飞机成功商业运营贡献力量”的字样。
早在2010年11月，刚刚确定完各供应商的C919，就获得了100架的订单（包含意向订单）。其中，国资委直属的国航、东航和南航，海南省政府控股的海南航空，各自签订20架。而前三者，在当年5月份出席了民航局“C919先锋用户工作组”的第一次会议。
有媒体认为——这是行政助推式的“自家人”捧场。
目前，两款新型飞机的步伐均不同程度的减缓了。
2008年完成首飞的，历经多次拖延，在5年多的时间里一直没能交付。几年来，中国商飞一直强调C919要实现2014年首飞，2016年首架交付客户。但到了年底，两个时间点都向后延迟了一年。
中国商飞董事长金壮龙向媒体解释：“我们的理念是，一定要研制一款确保安全和质量，同时获得国际标准的飞机，为此宁愿牺牲一些进度。” ARJ21未能通过美国联邦航空局（FAA）的试航认证是症结所在。据美国《航空周刊》文章分析，如果整个过程正确地完成，FAA将会承认中国民航局是有资质进行认证的机构之一。
如果仅通过了中国的适航认证，不仅ARJ21，将来的C919都无法打入美国以及更多的海外市场。
“欧美的民用航空市场非常成熟，经历了激烈的市场竞争和几十年的技术发展，标准也非常高。”徐勇凌对《中国新闻周刊》说。
当年，因没能拿到取得FAA的适航证，新舟60无法进入美国市场。新舟60最终得以在国际市场生存，打的是低价优势。其价格为国外同类飞机的2/3，直接使用成本低10%～20%。截至2013年年底交付的88架飞机，大部分客户分布在非洲、东南亚和拉丁美洲。
导致C919延期的另一个重要原因，可能是资金出现紧缺。C919项目的开发预算为580亿人民币。但据美国《航空周刊》描述，一位业内知情人士透露，真实数据有可能还要再高50%。在他看来，缺乏经验的管理人员，不知如何最有效地开发，所以项目花费必定会是高昂。“商飞的中国工程师们的收入，也许只达到他们在波音或空中客车工作的同行们的一半。”
因为WTO相关条款限制，项目不能直接从国家获得补贴。此外，中国商飞副总经理吴光辉几年前就曾表示，民营资本进入“很难”。目前的9个国产供应商里，浙江西子联合控股公司是唯一的民营企业，负责的是舱门研发，技术要求相对较低。
另一个问题在于人才力量的薄弱。一位当初持反对意见的专业人士，曾向媒体表示，我国设计大型飞机至少需要3000人左右，而当时中国几个研究院所有的技术人员一共1000多人，空客A380的研发团队就有5000多人。他认为，成立大型客机公司意味着另起炉灶，使有限的航空技术力量被人为分裂，“军用运输机和民用客机都搞不出来”。
举国之力的模式，遇到了新的游戏规则。
日前，欧洲制造商ATR首席执行官Filippo Bagnato表示，如果中国想把飞机卖到国际市场，需要明白“有些商业惯例方面的国际规定是必须遵守的”。他举例，为数不多的销售海外的中国客机都是伴随着“提供20年贷款，每年1%（利息）及三四年的宽限期这种融资方案”销售的。而对某些进口到国内的飞机征收24%的高税率，这样不对等的做法“不符合商业惯例”。
当时，中航工业打破了全球航空业的惯例——波音、空客等飞机制造商自创立以来均没有直接投资运营航空公司。通过“特事特办”的形式，幸福航空于2008年民航局暂停审批新设航空公司之际，获得“准生证”。
有媒体抛出航空制造专家周济生的观点：飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商理应三方各司其责、相互制约来履行适航责任，如果制造商与营运人合二为一，可能会形成利益捆绑，从而使三方责任演变成两方。
规则之于国产民用客机业，就如同起落架之于飞机。
这个唯一支撑整架飞机的部件出现问题，飞机便很容易失去控制，就算已经起飞，也难保安全着陆。
前两个听上去还不错：新支线ARJ21-700客机（70-90座），将于2014年内完成适航取证后的第一批交付，并投产运营。干线大型客机C919（168-190座）预计2015年实现首飞，最快于2017年取证交付。有分析认为，中国拥有国产民用喷气客机的日子，进入倒计时。
第三个显然是坏消息——作为前两者的探路者，支线机型新舟60（50～60座，短距离航行的小型客机），陷入了信任危机。
新舟“伤腿”阴影
2月25日晚，中国航空工业集团（以下简称中航工业）与子单位中航工业西安飞机工业集团有限责任公司（新舟60研制单位，以下简称西飞集团）、幸福航空的领导们，正就2月4日幸福航空一架新舟60飞机前起落架意外收起事件召开整改会议。但15分钟后，奥凯航空的一架新舟60因起落架系统故障无法降落的消息，致使会议紧急中断。
飞机盘旋2小时后降落。悬于空中的时间里，有心情忐忑的乘客甚至“萌发了写遗书念头”。据调查，起落架收放的信号指示系统出现故障。
据新华社统计，10多年来新舟60在国内外至少发生6起与起落架系统有关的事故。起落架相当于“飞机的腿”，承载着飞机从零速到腾空之前在地面的最大重量（包含燃油），以及落地时可达重力2～3倍的巨大冲击力。
此外，21世纪经济报道据一份内部资料指出，2013年，新舟60占据国内56起飞机机械原因不安全事件中的10起，涉及起落架系统在内共6个系统。自运营开始，它在国内外遭遇的各类事故达到15起。该数字高于国际民航组织（ICAO）官网显示的行业平均水平。
于2000年6月拿到国家适航证的新舟60，是目前唯一批量进入国内、国外航线运营的国产机型。
“新舟60发展到现在，经历了14年的时间。根据国际民航运营经验，14年仍是发展的初步阶段。”中国空军试飞专家、军事理论专家徐勇凌告诉《中国新闻周刊》。这预示着，它还要走很长的路。
与此同时，追求更快、更大的新机型乃至整个行业正跑步前进。
中国式起飞
国产民用客机按一种国家速度准备着起飞。
“可以说，我们民航业的发展比西方国家落后40-50年，但我们现在也在尽举国之力缩小这种差距。”徐勇凌说。
2008年5月11日，经国务院批准，由国资委控股，上海国盛、中航工业、宝钢集团等大型国企共同出资，注册资本190 亿元的中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）成立。其力推的两款产品，便是C919和ARJ21。次日，《人民日报》发表国务院总理温家宝的文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》。
这种重视，早在4月份中国商飞的第一次董事会上就得以体现。当时，一位中央委员和两位中央候补委员赫然在列。
据当年的《商业周刊》透露，大型客机的时间表很紧，高层在之前讨论大飞机立项时曾希望“10年左右时间搞出来”，即2016～2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。
接下来两年多的时间里，中国商飞先后从国家开发银行、中国交通银行、中国农业银行、中国进出口银行和中国建设银行，获得融资、信贷等方面的支持。部分已公布的金额，从200亿到500亿不等。
有着诸多先天优势的中国商飞，在其2010年-2029年市场预测年报提出，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，总价值超过4500亿美元。
相应的，是业界的豪言壮语。
2011年两会上，中航通用总经理孟祥凯表示，C919项目为民用标准件、民用飞机原材料等民间资本创造了机会，对地方经济和产业的拉动非常大。
而中航工业科技委主任张洪飚称，按照过去10年我国航空产品销售输入的增速，即使接下来每年增速减半，2020年也将超过波音公司和欧洲宇航防务集团。“按照这个销售收入，我们可以说是航空大国。”
至少在国内，这还不是件容易的事儿。
以投入高、周期长、风险大为特点的民用航空业，经过多年优胜略汰，已形成高高门槛。国内市场被波音和空客垄断，技术限制又使得国产机型难以短期内得到市场认可。
以新舟60制造商西飞集团为例，国内运营的仅有19架。两家客户之一，幸福航空由西飞集团母公司中航工业控股，担负着“发展国内支线航空运输市场、促进国产民用飞机制造产业”的使命，旗下的全部8架飞机都是新舟60。
还没有进入市场的C919和ARJ21，似乎已经有了“走老路”的苗头。
根据目前的订单，ARJ21的首家用户成都航空公司，是由中国商飞控股。在前者的官网上，同样出现“为国产飞机成功商业运营贡献力量”的字样。
早在2010年11月，刚刚确定完各供应商的C919，就获得了100架的订单（包含意向订单）。其中，国资委直属的国航、东航和南航，海南省政府控股的海南航空，各自签订20架。而前三者，在当年5月份出席了民航局“C919先锋用户工作组”的第一次会议。
有媒体认为——这是行政助推式的“自家人”捧场。
国家模式遭遇商业规则
目前，两款新型飞机的步伐均不同程度的减缓了。
2008年完成首飞的，历经多次拖延，在5年多的时间里一直没能交付。几年来，中国商飞一直强调C919要实现2014年首飞，2016年首架交付客户。但到了年底，两个时间点都向后延迟了一年。
中国商飞董事长金壮龙向媒体解释：“我们的理念是，一定要研制一款确保安全和质量，同时获得国际标准的飞机，为此宁愿牺牲一些进度。” ARJ21未能通过美国联邦航空局（FAA）的试航认证是症结所在。据美国《航空周刊》文章分析，如果整个过程正确地完成，FAA将会承认中国民航局是有资质进行认证的机构之一。
如果仅通过了中国的适航认证，不仅ARJ21，将来的C919都无法打入美国以及更多的海外市场。
“欧美的民用航空市场非常成熟，经历了激烈的市场竞争和几十年的技术发展，标准也非常高。”徐勇凌对《中国新闻周刊》说。
当年，因没能拿到取得FAA的适航证，新舟60无法进入美国市场。新舟60最终得以在国际市场生存，打的是低价优势。其价格为国外同类飞机的2/3，直接使用成本低10%～20%。截至2013年年底交付的88架飞机，大部分客户分布在非洲、东南亚和拉丁美洲。
导致C919延期的另一个重要原因，可能是资金出现紧缺。C919项目的开发预算为580亿人民币。但据美国《航空周刊》描述，一位业内知情人士透露，真实数据有可能还要再高50%。在他看来，缺乏经验的管理人员，不知如何最有效地开发，所以项目花费必定会是高昂。“商飞的中国工程师们的收入，也许只达到他们在波音或空中客车工作的同行们的一半。”
因为WTO相关条款限制，项目不能直接从国家获得补贴。此外，中国商飞副总经理吴光辉几年前就曾表示，民营资本进入“很难”。目前的9个国产供应商里，浙江西子联合控股公司是唯一的民营企业，负责的是舱门研发，技术要求相对较低。
另一个问题在于人才力量的薄弱。一位当初持反对意见的专业人士，曾向媒体表示，我国设计大型飞机至少需要3000人左右，而当时中国几个研究院所有的技术人员一共1000多人，空客A380的研发团队就有5000多人。他认为，成立大型客机公司意味着另起炉灶，使有限的航空技术力量被人为分裂，“军用运输机和民用客机都搞不出来”。
举国之力的模式，遇到了新的游戏规则。
日前，欧洲制造商ATR首席执行官Filippo Bagnato表示，如果中国想把飞机卖到国际市场，需要明白“有些商业惯例方面的国际规定是必须遵守的”。他举例，为数不多的销售海外的中国客机都是伴随着“提供20年贷款，每年1%（利息）及三四年的宽限期这种融资方案”销售的。而对某些进口到国内的飞机征收24%的高税率，这样不对等的做法“不符合商业惯例”。
当时，中航工业打破了全球航空业的惯例——波音、空客等飞机制造商自创立以来均没有直接投资运营航空公司。通过“特事特办”的形式，幸福航空于2008年民航局暂停审批新设航空公司之际，获得“准生证”。
有媒体抛出航空制造专家周济生的观点：飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商理应三方各司其责、相互制约来履行适航责任，如果制造商与营运人合二为一，可能会形成利益捆绑，从而使三方责任演变成两方。
规则之于国产民用客机业，就如同起落架之于飞机。
这个唯一支撑整架飞机的部件出现问题，飞机便很容易失去控制，就算已经起飞，也难保安全着陆。