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摘 要：由于近年来我国铸造工艺的不断增强、铁路货车车辆各种零部件的不断优化、铁路货车运用过程中各种环节的不断完善，铁路货车故障率呈现出持续下降的特点，但是下降的同时也呈现出特定性、集中性的特点，本文章旨在通过对某车辆段近年来典型故障的大数据分析，对铁路货车运用过程中频发的、对铁路货车运行安全有较大的隐患的故障进行总结归类，分析原因，对症下药，进一步提高货车故障处置能力。
关键词：铁路货车;故障分析;解决对策
中图分类号：U272 文献标识码：A
0 引言
科学而有效地发现并处理铁路货车运行过程中产生的各种故障，就是货车运用工作的核心内容，本文将从铁路货车的典型故障分析及故障解决对策几个方向来讲解分析。
1 典型故障分析
1.1 关门车
2019年度某段修车制动故障关门车故障合计895件，其中管系裂折丢失104件，占比11.62%;管系漏泄233件，占比26.03%;空重車调整装置26件，占比2.91%;闸调器故障14件，占比1.56%;自动制动机漏泄37件，占比4.13%;自动制动机作用不良395件，占比44.13%;制动缸风缸裂损漏泄41件，占比4.58%;杠杆拉杆及其它故障45件，占比5.03%。由此可见，关门车各类故障中，自动制动机作用不良故障件数最多，占比最大，将近占故障总件数的50%，其次就是管系裂折丢失故障，占比26.03%。这二者合计占比70.16%，说明自动制动机作用不良和管系裂损丢失是造成关门的两大主要原因。
根据数据统计，自动制动机作用不良的395件故障中，有348件是120阀作用不良，占比将近90%，说明自动制动机不良这类故障并非是120阀完全损坏，而只是120阀不能良好地起到制动缓解作用，不能达到运用要求。
管系裂损丢失明细中，分为两大类故障，连接管故障和支管故障，并无主管相关故障，而这两类故障中，连接管故障的占比较大，占比60%，说明管系裂损丢失故障中以连接管故障为主。
1.2 车体故障
2019年度某段段修车第二大类故障为车体故障，2019年度某段段修车车体故障共计6 269件，占段修故障总件数的80%以上，说明车体故障已然成为货车运用过程中发生最多的故障。从车体故障分类的角度看，车门故障共计4 202件，占比67.03%，是三大类车体故障中占比最多的故障;从车型的角度看，五大类主要货车运用车型中，C64型车故障件数最多，合计3 036件，占比将近50%，而两大类敞车故障件数占比达到了91.88%，说明敞车车体故障已成为车体故障中的主要故障。结合以上可以分析出，敞车车门故障已经成为了货车运用中车体故障中最主要的故障。
棚车车体故障中，地板故障远多于车门故障和墙板故障，根据数据统计分析，棚车地板故障共计322件，而棚车车门故障和墙板故障合计118件，不到地板故障件数的40%，说明棚车运用过程中，地板故障是棚车车体故障中的主要类型。
平板车和集装箱平车车体故障相对较少，共计69件，只占车体故障总数的1%左右，因此平车、集装箱平车车体故障并不是车体故障中的主要类型。
1.3 其他典型故障
各梁裂损414件;车钩相关故障6件：其中钩舍裂损4件、车钩裂损2件;车轮相关故障230件：其中踏面圆周磨耗过限215件、轮缘内侧缺损2件、轮缘过限3件、轮辋厚度超限10件;脱轨自动制动装置破损153件;制动梁故障2件;缓解阀拉杆吊故障356件;钩提杆座故障369件;钩提杆折断3件;风缸吊架卡带裂损141件。由以上数据可以看出，在其他典型故障合计1 674件中，各梁裂损故障（占比24.73%）、车轮相关故障（占比13.74%）、缓解阀拉杆吊故障（占比21.27%）以及钩提杆座故障（占比22.04%）属于数量较多、较为频发的故障，占比均超过10%，因此将这四种故障再做具体分析。
（1）各梁裂损。研究数据显示，小横梁故障远超出其他梁体故障，而小横梁故障中，以60吨级敞车故障最多，说明梁体故障主要发生在小横梁中，且以60吨级敞车小横梁故障为主。端梁故障和枕梁故障极少，二者共计18件，占梁体故障的4.35%，说明端梁和枕梁故障发生率较低。
（2）缓解阀拉杆吊。缓解阀拉杆故障数据统计分析显示：敞车变形38件，丢失5件，开焊185件，裂损86件。棚车变形1件，开焊12件，裂损4件。罐车变形1件，开焊4件。平车开焊12件，裂损8件。由以上数据可以看出，只有缓解阀拉杆开焊故障存在于四种车型中，且数量占比达到59.83%，其中敞车缓解阀拉杆故障数量远多于其他车型的其他故障，比第二多的敞车缓解阀拉杆裂损故障还多115%，说明缓解阀拉杆故障主要集中于敞车缓解阀拉杆开焊。
（3）钩提杆座故障。钩提杆座故障主要分为开焊和裂损两大类，从故障类型看，开焊故障合计219件，裂损故障合计150件，二者相比约为4比3，开焊故障比裂损故障多3成左右，从车型看，60吨级敞车钩提杆座故障合计204件，占钩提杆座总故障数的55.28%.综上可以看出，钩提杆座故障主要集中于60吨级敞车，且以开焊故障为主。
2 原因分析
2.1 120阀故障原因分析
120阀虽然内部结构较为复杂，但是其原理归根结底就是通过压力的变化推动阀内各部件产生相应作用，由此可以将120阀故障原因归结为三大类：
（1）部件变形。铸造或磨损导致阀内各部件变形，从而导致部件失灵。此类故障的代表为主活塞模板、滑阀导向槽、紧急磨耗板等易磨耗部件的故障。
（2）润滑不足。在厂段修过程中，由于人员疏忽等原因造成润滑油放置不足，或者使用了质量较差的润滑油，最终使得阀内需要相互作用的部件摩擦力增大不能运行到位，导致制动性能不良。此类故障的代表为滑阀和滑阀座相互作用不良、活塞杆与滑阀导向槽作用不良等。 （3）杂质侵入。由于磕碰、部件磨损等原因，造成阀内各部件间隙变大，再加之滤网常年磨损过滤作用减弱，最终导致杂质进入阀体内部，对阀内部件的活动、各孔的通气产生阻碍作用，从而导致制动性能不良。
2.2 车体故障原因分析
车体结构简单，且多使用整块的钢材，因此车体强度高，只有受到较大的力的作用时，才会产生破损的情况。分析造成车体故障的原因主要有以下两点：
（1）野蛮装卸。敞车多用于煤矿、铁矿等“黑货”的运输，而这些“黑货”由于质量体积庞大，多使用吊车、铲车、叉车等大型机械进行装卸，而装卸时由于装卸人员操作不当，开关车门、翻卸车辆就会对车体造成不同程度的损伤。
（2）货物碰撞。部分货物例如铁矿石等硬度较高，形状不规则且存在尖端，在车辆运行过程中经查颠簸就会对木质地板造成损伤。
2.3 其他典型故障原因分析
结合日常使用状态，将其故障原因归结为以下两点：
（1）调车作业野蛮操作。经调查，调车作业经常发生以下几种情况：车钩未处于全开位就进行撞钩连接或拉开车辆;驼峰溜车作业时一次性溜车车组过多导致减速不到位;车辆未完全缓解，车轮存在一定制动力的时候就进行拉车调车作业。以上这些情况一旦发生，都会对车轮、钩提杆、车钩造成不同程度的损坏。
（2）厂段修质量不高。由于缓解阀吊、钩提杆座都是通过焊接或者铆接的方式固定在车体上的，且这两个部位无论是在车辆运行中，還是货物装卸，或是调车作业时，均不会受到外力作用，因此造成这些部位故障的原因基本为焊、铆的质量不高，存在焊缝或铆钉松动，导致应力集中，最终造成这些部位的裂损。
3 对策
（1）减少作业违章，提高检修质量。通过对典故明细的分析，筛选易发、多发典型故障的重点岗位、重点人员，梳理存在惯性违章、漏检漏修的薄弱环节。同时，要利用典故明细，开展大数据分析，针对故障高发的车型、施修不久便临修处理的故障、长期存在且数量居高不下的故障、与违章违纪作业息息相关的故障要重点进行排查。坚持以货车“七防”为核心，落实检修工艺标准，杜绝违章违纪行为，加大分析考核力度，完善防控措施办法，努力通过提升检修质量来促使典型故障反馈率的不断下降。
（2）强化源头控制，提高检修质量。针对厂修车车门故障较多的特点，结合在检修过程中发现待检修车辆的车门基本都存在外胀、破损、间隙超限等状态不良的情况，施行厂修车全数更换新车门措施;深入推进对车体破损部位以贴补焊修为主的施修方式向截换补强方面转变的过程，并加大对严重破损、腐蚀地板的更换力度。
（3）强化业务技能，提高检修质量。重点从焊修、调修方面入手，针对焊修质量不高的情况，相关站段企业应加大对焊修作业质量的检查，从焊条的选择和保温、焊修电流控制、焊后缓冷及清渣检查方面加大卡控力度，同时应增加熔接工的练功比武、强化焊接作业违章违纪考核，提升焊修质量;在车门调修方面，调修作业必须在电焊作业前进行，且能够使用车体整形机的情况下不得采取人工锤击调修的方式，减少因违规调修作业造成的焊后开裂、敲击裂损故障的发生。
（4）改变复查方式，提高检修质量。在传统的“三检一验”基础上，针对车体检修质量问题，通过加强对修竣车辆存档照片的检查频率，利用铁路企业TFDS监控设备设置专人模拟5T运用对修竣车辆墙板、地板、车门检修质量进行检查，在质量鉴定检查时厂修车要重点选取C70型敞车、段修车要重点选取C64K型敞车进行鉴定，并加大对车体检修工艺落实的检查和车体检修质量问题的分析，减少车体检修典型故障的发生。
（5）优化制动实验，提高制动修质量。根据反馈分析数据，落实检修阀二次试验，将两次试验数据较稳定且不在极限值的优等阀优先装用在厂修车、棚车和平箱车上，规避风险;单车试验方面，执行全车漏泄试验零漏泄（标准为漏泄量不大于5 kPa）和预设制动故障检验单车试验器的要求。
4 结语
货车运用工作中一定要做好典型故障的处理工作，首先明确典型故障种类，对故障问题发生的实际原因进行分析，积极找寻有效策略进行改善，从而保证货车运用的安全性和有效性。
参考文献：
[1]马大炜.我国货车制动系统存在的问题及展望（续完）[J].铁道车辆，2003（4）：7-9+29.
[2]程迪，董奇志.货车制动装置的现状与改进建议[J].机车车辆工艺，2006（1）：1-3.
关键词：铁路货车;故障分析;解决对策
中图分类号：U272 文献标识码：A
0 引言
科学而有效地发现并处理铁路货车运行过程中产生的各种故障，就是货车运用工作的核心内容，本文将从铁路货车的典型故障分析及故障解决对策几个方向来讲解分析。
1 典型故障分析
1.1 关门车
2019年度某段修车制动故障关门车故障合计895件，其中管系裂折丢失104件，占比11.62%;管系漏泄233件，占比26.03%;空重車调整装置26件，占比2.91%;闸调器故障14件，占比1.56%;自动制动机漏泄37件，占比4.13%;自动制动机作用不良395件，占比44.13%;制动缸风缸裂损漏泄41件，占比4.58%;杠杆拉杆及其它故障45件，占比5.03%。由此可见，关门车各类故障中，自动制动机作用不良故障件数最多，占比最大，将近占故障总件数的50%，其次就是管系裂折丢失故障，占比26.03%。这二者合计占比70.16%，说明自动制动机作用不良和管系裂损丢失是造成关门的两大主要原因。
根据数据统计，自动制动机作用不良的395件故障中，有348件是120阀作用不良，占比将近90%，说明自动制动机不良这类故障并非是120阀完全损坏，而只是120阀不能良好地起到制动缓解作用，不能达到运用要求。
管系裂损丢失明细中，分为两大类故障，连接管故障和支管故障，并无主管相关故障，而这两类故障中，连接管故障的占比较大，占比60%，说明管系裂损丢失故障中以连接管故障为主。
1.2 车体故障
2019年度某段段修车第二大类故障为车体故障，2019年度某段段修车车体故障共计6 269件，占段修故障总件数的80%以上，说明车体故障已然成为货车运用过程中发生最多的故障。从车体故障分类的角度看，车门故障共计4 202件，占比67.03%，是三大类车体故障中占比最多的故障;从车型的角度看，五大类主要货车运用车型中，C64型车故障件数最多，合计3 036件，占比将近50%，而两大类敞车故障件数占比达到了91.88%，说明敞车车体故障已成为车体故障中的主要故障。结合以上可以分析出，敞车车门故障已经成为了货车运用中车体故障中最主要的故障。
棚车车体故障中，地板故障远多于车门故障和墙板故障，根据数据统计分析，棚车地板故障共计322件，而棚车车门故障和墙板故障合计118件，不到地板故障件数的40%，说明棚车运用过程中，地板故障是棚车车体故障中的主要类型。
平板车和集装箱平车车体故障相对较少，共计69件，只占车体故障总数的1%左右，因此平车、集装箱平车车体故障并不是车体故障中的主要类型。
1.3 其他典型故障
各梁裂损414件;车钩相关故障6件：其中钩舍裂损4件、车钩裂损2件;车轮相关故障230件：其中踏面圆周磨耗过限215件、轮缘内侧缺损2件、轮缘过限3件、轮辋厚度超限10件;脱轨自动制动装置破损153件;制动梁故障2件;缓解阀拉杆吊故障356件;钩提杆座故障369件;钩提杆折断3件;风缸吊架卡带裂损141件。由以上数据可以看出，在其他典型故障合计1 674件中，各梁裂损故障（占比24.73%）、车轮相关故障（占比13.74%）、缓解阀拉杆吊故障（占比21.27%）以及钩提杆座故障（占比22.04%）属于数量较多、较为频发的故障，占比均超过10%，因此将这四种故障再做具体分析。
（1）各梁裂损。研究数据显示，小横梁故障远超出其他梁体故障，而小横梁故障中，以60吨级敞车故障最多，说明梁体故障主要发生在小横梁中，且以60吨级敞车小横梁故障为主。端梁故障和枕梁故障极少，二者共计18件，占梁体故障的4.35%，说明端梁和枕梁故障发生率较低。
（2）缓解阀拉杆吊。缓解阀拉杆故障数据统计分析显示：敞车变形38件，丢失5件，开焊185件，裂损86件。棚车变形1件，开焊12件，裂损4件。罐车变形1件，开焊4件。平车开焊12件，裂损8件。由以上数据可以看出，只有缓解阀拉杆开焊故障存在于四种车型中，且数量占比达到59.83%，其中敞车缓解阀拉杆故障数量远多于其他车型的其他故障，比第二多的敞车缓解阀拉杆裂损故障还多115%，说明缓解阀拉杆故障主要集中于敞车缓解阀拉杆开焊。
（3）钩提杆座故障。钩提杆座故障主要分为开焊和裂损两大类，从故障类型看，开焊故障合计219件，裂损故障合计150件，二者相比约为4比3，开焊故障比裂损故障多3成左右，从车型看，60吨级敞车钩提杆座故障合计204件，占钩提杆座总故障数的55.28%.综上可以看出，钩提杆座故障主要集中于60吨级敞车，且以开焊故障为主。
2 原因分析
2.1 120阀故障原因分析
120阀虽然内部结构较为复杂，但是其原理归根结底就是通过压力的变化推动阀内各部件产生相应作用，由此可以将120阀故障原因归结为三大类：
（1）部件变形。铸造或磨损导致阀内各部件变形，从而导致部件失灵。此类故障的代表为主活塞模板、滑阀导向槽、紧急磨耗板等易磨耗部件的故障。
（2）润滑不足。在厂段修过程中，由于人员疏忽等原因造成润滑油放置不足，或者使用了质量较差的润滑油，最终使得阀内需要相互作用的部件摩擦力增大不能运行到位，导致制动性能不良。此类故障的代表为滑阀和滑阀座相互作用不良、活塞杆与滑阀导向槽作用不良等。 （3）杂质侵入。由于磕碰、部件磨损等原因，造成阀内各部件间隙变大，再加之滤网常年磨损过滤作用减弱，最终导致杂质进入阀体内部，对阀内部件的活动、各孔的通气产生阻碍作用，从而导致制动性能不良。
2.2 车体故障原因分析
车体结构简单，且多使用整块的钢材，因此车体强度高，只有受到较大的力的作用时，才会产生破损的情况。分析造成车体故障的原因主要有以下两点：
（1）野蛮装卸。敞车多用于煤矿、铁矿等“黑货”的运输，而这些“黑货”由于质量体积庞大，多使用吊车、铲车、叉车等大型机械进行装卸，而装卸时由于装卸人员操作不当，开关车门、翻卸车辆就会对车体造成不同程度的损伤。
（2）货物碰撞。部分货物例如铁矿石等硬度较高，形状不规则且存在尖端，在车辆运行过程中经查颠簸就会对木质地板造成损伤。
2.3 其他典型故障原因分析
结合日常使用状态，将其故障原因归结为以下两点：
（1）调车作业野蛮操作。经调查，调车作业经常发生以下几种情况：车钩未处于全开位就进行撞钩连接或拉开车辆;驼峰溜车作业时一次性溜车车组过多导致减速不到位;车辆未完全缓解，车轮存在一定制动力的时候就进行拉车调车作业。以上这些情况一旦发生，都会对车轮、钩提杆、车钩造成不同程度的损坏。
（2）厂段修质量不高。由于缓解阀吊、钩提杆座都是通过焊接或者铆接的方式固定在车体上的，且这两个部位无论是在车辆运行中，還是货物装卸，或是调车作业时，均不会受到外力作用，因此造成这些部位故障的原因基本为焊、铆的质量不高，存在焊缝或铆钉松动，导致应力集中，最终造成这些部位的裂损。
3 对策
（1）减少作业违章，提高检修质量。通过对典故明细的分析，筛选易发、多发典型故障的重点岗位、重点人员，梳理存在惯性违章、漏检漏修的薄弱环节。同时，要利用典故明细，开展大数据分析，针对故障高发的车型、施修不久便临修处理的故障、长期存在且数量居高不下的故障、与违章违纪作业息息相关的故障要重点进行排查。坚持以货车“七防”为核心，落实检修工艺标准，杜绝违章违纪行为，加大分析考核力度，完善防控措施办法，努力通过提升检修质量来促使典型故障反馈率的不断下降。
（2）强化源头控制，提高检修质量。针对厂修车车门故障较多的特点，结合在检修过程中发现待检修车辆的车门基本都存在外胀、破损、间隙超限等状态不良的情况，施行厂修车全数更换新车门措施;深入推进对车体破损部位以贴补焊修为主的施修方式向截换补强方面转变的过程，并加大对严重破损、腐蚀地板的更换力度。
（3）强化业务技能，提高检修质量。重点从焊修、调修方面入手，针对焊修质量不高的情况，相关站段企业应加大对焊修作业质量的检查，从焊条的选择和保温、焊修电流控制、焊后缓冷及清渣检查方面加大卡控力度，同时应增加熔接工的练功比武、强化焊接作业违章违纪考核，提升焊修质量;在车门调修方面，调修作业必须在电焊作业前进行，且能够使用车体整形机的情况下不得采取人工锤击调修的方式，减少因违规调修作业造成的焊后开裂、敲击裂损故障的发生。
（4）改变复查方式，提高检修质量。在传统的“三检一验”基础上，针对车体检修质量问题，通过加强对修竣车辆存档照片的检查频率，利用铁路企业TFDS监控设备设置专人模拟5T运用对修竣车辆墙板、地板、车门检修质量进行检查，在质量鉴定检查时厂修车要重点选取C70型敞车、段修车要重点选取C64K型敞车进行鉴定，并加大对车体检修工艺落实的检查和车体检修质量问题的分析，减少车体检修典型故障的发生。
（5）优化制动实验，提高制动修质量。根据反馈分析数据，落实检修阀二次试验，将两次试验数据较稳定且不在极限值的优等阀优先装用在厂修车、棚车和平箱车上，规避风险;单车试验方面，执行全车漏泄试验零漏泄（标准为漏泄量不大于5 kPa）和预设制动故障检验单车试验器的要求。
4 结语
货车运用工作中一定要做好典型故障的处理工作，首先明确典型故障种类，对故障问题发生的实际原因进行分析，积极找寻有效策略进行改善，从而保证货车运用的安全性和有效性。
参考文献：
[1]马大炜.我国货车制动系统存在的问题及展望（续完）[J].铁道车辆，2003（4）：7-9+29.
[2]程迪，董奇志.货车制动装置的现状与改进建议[J].机车车辆工艺，2006（1）：1-3.