编者按
　　京沪高铁开通运营后一直话题不断，牵引着铁路部门、乘客、民众和媒体的神经。虽然铁道部力言京沪高铁安全可靠，但是接连发生的事故把京沪高铁推到了尴尬的境地，事故让京沪高铁从掌声中陷入到质疑声中。铁道部则宣称，“停运”证明高铁安全性好，并表示京沪高铁将尽快走出故障集中期。
　　高铁是高科技的产物，是一个复杂的技术系统，由于气候、环境等诸多因素的影响，高铁在运营过程中会面临各种各样的挑战。在武广高铁开通第一年也因故障频频饱受质疑，然而其此后运行就顺畅了很多。
　　从国内、国际铁路运营历史来看，通常在铁路新线开通运营的时候，也是问题逐渐显露的时候，这是一个相对集中的发现问题、处置问题的阶段，符合新生事物发展规律，称之为“磨合期”。作为刚投入运行不久的京沪高铁出现故障本是可以理解的，但为何公众在高铁出现故障后更多的是对“铁老大”口诛笔伐？
　　首先是因为，铁路部门本应在磨合期内对车辆运营做更多的调试，从而对诸如极端天气这些可以预见的影响因素作出应对策略。其次，这和公众缺少从一开始就能参与公共服务项目的渠道有关，除了只能接受项目上马时一边倒的“叫好声”外，公众缺乏足够透明的信息来帮助其作出理性判断。
　　
　　刘著民
　　时事评论员
　　都是“快”字惹的祸
　　京沪高铁从7月10日起连续5天发生6次事故，让运营才10天的京沪高铁从一开始就饱受诟病。
　　铁道部回应京沪高铁事故时表示：高铁运营安全是有保证的，有任何安全隐患都会降速停车。我想，把以高速、安全、舒适、服务著称的高铁弄得像春运般郁闷，这是铁道部门难以自圆其说的。
　　有人认为这次事故是电力接触网和应急机制出现问题。我倒认为，高铁事故是近几年全国铁路举债建设的后遗症。其表现为什么都图快：项目快上、建设快赶、车速加快……本需要5年的工期，用时2年7个月就完成铺轨；还需要更多磨合期的高铁却赶到6月30日献礼开通。
　　5天发生6次事故远不是铁道部说的那样简单。有媒体报道，京沪高铁南京南站开通不到10天返工重铺地砖。还有记者在京沪线上采访时听得最多的话是“时间紧、任务重”。“拔苗助长”是违反自然规律，那么高铁过快建设，如今出现问题也是必然。
　　有数据显示，截至今年3月份，铁道部负债总额已达1.98万亿元。据测算，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元，巨大债务让京沪高铁不得不赶快上路、赶快赚钱，而乘客就不得不承受这种“急功近利”带来的后果。我们试想，只想赚钱还债的高铁靠什么去赢得市场？
　　当然，辩证地看京沪高铁事故未必完全是坏事。我们知道，问题越早暴露，越能尽早解决，越有可能将损失降至最低限度。而铁路部门现在需要做的是举一反三，发现并解决高铁在运行中存在的问题，这样曾经发生的高铁故障才会变为未来高铁的顺畅运行经验。
　　
　　高铁的安全性在各种交通运输方式中有目共睹，但并不代表高铁就不会出故障。京沪高铁刚刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合阶段。特别是像京沪高铁1318公里这样的长距离和持续300公里高速度运行，从全世界来看，没有先例。我们要想方设法预防和消除早期的故障，缩短磨合期，尽快进入运营稳定期。
　　——铁道部新闻发言人 王勇平
　　
　　故障频发让人们不禁怀疑高铁运行的安全。铁路部门说，安全系数高使列车发生故障后停驶。这种说法当然是理解问题的一个角度，但这是否意味着今后高铁列车受雷雨大风等恶劣天气影响将经常停驶?如果高安全系数会造成高频率的停驶，那么这样的安全性能是不是显示了高铁的另一种脆弱？
　　——评论员 朱小龙
　　
　　高铁虽然极具科技含量，但是作为新型的交通工具，在实践中出现一些问题并不奇怪。可在京沪高铁的停运事故中，不少乘客表现得“情绪激动”。如今，航班晚点都近乎家常便饭，高铁出些故障为什么就惹得旅客如此上火？其中，可能有天气闷热的缘故，但最根本的原因恐怕还是一种巨大的心理落差。
　　——媒体人 齐鲁
　　
　　现在，铁路部门必须在权威层面上对民众坦诚布公，究竟什么样的环境可能成为高铁停运“不可抗拒的原因”，以便让旅客在出行前有所选择，并做好心理上的准备。如果短时间内不能在技术上克服故障，提高服务水平，给旅客一定的补偿则是现在能够做到也应该做到的。
　　——评论员 沙元森
　　
　　彭晓芸
　　时事评论员
　　
　　“新公共服务”强调协力治理
　　在政府权力和资本运营密切合作的公共服务项目上，高铁这类大型项目的推进往往关系民生和公共生活品质，因此，我们可称之为这是一种“新公共服务”，它既不是纯粹的政治系统，也不是一次性消费产品或一次活动，它需要强调公私多个部门的合作以及协调性，从立项论证到产品生产继而到服务环节，其实是一个流动的公共服务过程，因此，在终端产生问题，你还不一定能够立即找出问题所在。
　　有趣的是，其中一次故障发生时的视频录像在网络上传播，女服务员被乘客责问得哭泣无助，而网友的留言多半是责备那位乘客的。这是一个生动的场景，即人们想象中的对高铁故障的不满并没有发泄在这个乘务员身上，并没有为那个乘客的质问叫好。
　　应当说，多数人能客观看待这类公共服务的复杂性，即终端发生的，未必是终端的责任。用贝克的“风险社会”概念来说，高科技与高风险之间具有某种关联性，因此这需要一种开放性的、弹性的新思维来应对和管理，如此才可能全方位地来评估风险的来源及后果。
　　需反思的是，在实施高铁这类重大工程的时候，相关的政府部门与生产部门是否经过充分协调，进而把这种协调结果公诸于众？只有当公众被纳入这种协力治理的制度化轨道时，共同的风险意识和对抗风险的能力才可能在服务和服务对象之间产生，只有在这个前提下，公众才可能以足够的理性和充分的准备来应对危机以及自主选择是否经常搭乘这类交通工具。否则，一旦遭遇几次概率事件，公众要么彻底丧失信心，要么自认倒霉。
　　在风险社会面前，封闭式的管理已经完全无能为力了，当前迫切的，是必须发展一种全社会协力的新公共服务和社会治理。