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“一体化”之新疆特色
“目前，新疆运管局正在实施三大工程，即：农村客运惠民畅通工程、农村物流富民工程、国际道路运输互联互通工程。我们把农村客运惠民畅通工程列为这三大工程之首，主要目的是为了缩小农牧民出行与城镇居民出行的条件差距，而这也正是在新疆这样幅员辽阔的省份推进城乡客运一体化的难点所在。”在接受《运输经理世界》杂志记者专访时，新疆维吾尔自治区道路运输管理局党委书记任存新特别强调新疆农村客运工作的重要性。
新疆农村客运需要扶持
在新疆的大发展过程中，交通运输作为先导性、基础性、服务性的行业，将发挥重要的作用。而农村客运也将是今后中国道路运输发展的一个主要方向。从建设的角度看，目前中国东部的高速公路网络已基本成型，但中西部地区，尤其是一些贫困地区连农村公路的覆盖面都还没达到一定的要求，更不用说高速公路建设了。十二五期间，乌鲁木齐要和新疆14个地州市、12个兵团师全部连通高速公路。“对于道路运输管理部门来说，我们的目标就是做到路通车就通。”任存新介绍，2010年，新疆的农村客运通镇通村率达到了86%，十二五期间，要争取达到95%以上，他认为农村客运是新疆道路运输管理部门当前工作的重中之重。
据任存新介绍，新疆地处祖国西北边陲，与8个国家接壤，道路运输的基层管理部门常常有机会出访或者与周边国家的交通运输部门官员会谈有关道路运输的经营管理问题。相对而言，国外道路运输市场比较开放，基本上是按照市场的需求进行资源配置的，交通运输管理部门不需要过多的干预。但是在农村客运方面，由于各方面条件的限制，现阶段仍然需要道路运输管理部门协助地方政府进行指导和扶持。
任存新认为，新疆的农村客运发展到现在的水平也是很不容易的。虽然现在已经有大部分农村公路通到了乡村，很多车辆也随之开到农村，但是目前还不具备全部开放运营市场的条件，还需要相关客运企业进行公司化运作，或者采取其他更适应当地农村道路运输现状的营运模式，“总之，现在还不是撒手的时候，运管部门必须对农村经营车辆的营运资质、承运人的准入、服务质量的指导、安全生产的监督等实施有效的监管，否则，放任农村客运全面市场化将会带来很多问题。”任存新说。
任存新介绍说，作为城乡客运一体化的重要内容之一，新疆的城乡公交一体化也正在探索中。在城市公交方面，作为公益性很强的一种运输方式，各国政府一般也都有相关的补助与扶持政策。但是按照我国现有的公交营运模式，要想做到城乡公交一体化还是有相当难度的。因为在农村客运一端目前还是无法享受国家的财政补贴，能享受到财政补贴的公交公司能否将低票价政策落实到乡村还要看他们的经营状况。因为公交公司也是盈利性机构，它也需要适当的收入来维持公司的运营。农村公路线路长，路况差，客源少，这些客观事实肯定会影响公交公司参与城乡公交一体化营运的积极性。
新疆的农村客运与东部地区相比，不但存在发展水平上的差距，还有地域上的差别。新疆的停车点多，线路长，客运辐射面广，这是新疆的主要特点。有的地方从一个乡到另一个乡可能就有几百公里的路程。新疆的人口又比较分散，不像东部一些省市的城镇人口那样稠密，往往都是根据自然地貌形成的自然村。“因此在这样的地方推进城乡客运一体化，目前来看还是一项非常难的工作。”任存新表示尽管存在很大困难，但是新疆运管部门将会非常重视这个工作的开展。
补贴政策是农村客运关键
任存新指出，城乡客运一体化要真正实现，补贴政策将起到关键的作用。现在对农村客运补贴的主体还是地方政府，其他还有交通运输部门的专项补贴，国家的财政补贴等。交通运输部每年对城市公交、出租车、农村客运等有相应的补贴，这些补贴政策使得老少边穷地区老百姓也能乘上公交车。
我们国家除了北京市，其他地方都很难真正推行城乡公交一体化营运。北京市的公交营运企业（含地面公交、地铁、城市轻轨、出租车等市场主体）每年能获得100亿左右的政府财政补贴，但全国很多城市都没法享受到足够的财政补贴，前些年有的地方政府不但不补贴公交，还将一些热门公交线路一卖了之，严重地影响了城市居民的出行。
任存新认为，现在城市公交划归道路运输部门管理，但用于城市公交的补贴却直接给了企业，而不是通过运管部门来划拨，这样推进城乡公交一体化就会遇到较大的麻烦，企业如果对“一体化”态度不积极，管理部门就很难开展工作。
所以在推行城乡客运一体化的进程中还是有许多问题需要解决的，“以新疆喀什到疏勒为例，线路全程十几公里，目前由一家民营公司经营。可是在实际操作过程中，经营公司遇到了军人免票、老人和残废人免票、学生和老师免票等众多的情况，这么多免费公交项目在很大程度上影响了经营者的收入，经营车辆需要维修与养护，燃油又是很大的一笔开支，司乘人员与管理人员的工资，还有税费等，如果不给以足够的补贴，经营者是很难坚持下去的。”任存新强调说。对于农村客运一体化进程中经营者的实际困难，任存新表示了充分的理解，他认为在城乡公交一体化方面，既要体现公交的公益性，也要照顾到经营者的积极性，那么政府的补贴对于公交营运者来说就显得非常重要了。
任存新介绍说，这两年的燃油补贴政策对于稳定新疆农村客运市场起到了积极作用，新疆严格按照交通运输部的相关规定进行补贴，新疆交通运输厅今年给予全区的道路运输企业3000万元的补贴，其中乡到村、村到村的线路又单独补贴了150万元。“新疆这样做的目的很明确，就是‘车头向下’的政策要落到实处，要让下乡的车开得出去，同时也要让经营企业留得住。”任存新说。
创新农村客运管理模式
怎么解决这个问题呢？任存新说新疆主要采取了下面几个方法：其一是国家提供的燃油费补贴严格按照相关规定发放到位。其二是在班线经营权的招投标中采取冷线与热线捆绑的方法，对于一些冷线，采取热线拥有者轮流经营的方法，大家共同分担经营压力。这是近几年开始采取的措施，效果不错。此外，各个地方政府根据各自的财政状况对冷线进行补贴，比如新疆的巴音郭楞蒙古自治州，还有哈密地区等在这方面都做得非常好。
但从全区范围看，冷热线搭配经营的做法还是要根据各个区的特点进行分布。以沙雅县为例，当地有三家客运公司，管理部门把客运市场分成三大片，每一片里都有各自的热线和冷线，各个客运公司进行内部自我调整，免去冷线的管理费等相关费用，由热线经营所得来补贴；在青河县，专门设立了冷热线调剂基金，热线车辆每公里投一分钱，到年底的时候热线基金中抽调一部分钱作为一年内一次性给予冷线补助。这样当冷线跑成热线后，取消补助，再把这笔钱投到其它冷线；在和田县，由运管部门协调，冷线上的部分税费由热线车辆承担，大体上做到收入平衡、盈亏共担。巴音郭楞蒙古自治州的绝大部分县政府，对经营亏损的城乡客运线路都相应采取了政府财政补贴，其幅度结合盈亏情况而定，而当地道路运输管理部门则积极协调部分税费、管理费用、检测费用的减免，力促偏远、冷线线路“跑”起来，最大限度减少经营业户的亏损，让农牧民能走得出去。
任存新向《运输经理世界》杂志记者介绍说：从道路运输管理部门的角度看，我们认为当前新疆农村客运的主要任务还是让老百姓能够安全进出城，同时能把他们的农副产品及时运送到城里去。至于经营过程中的一些做法，我们主要还是指导一些客运企业自主解决。
“对于道路运输的基层运管部门来说，最近几年来农村客运的工作量不断在增大，背负的压力也越来越大，特别是在新疆这样的地区，地域辽阔，农牧民在总人口中又占有相当高的比例，所以在有些地区的农村客运工作中难免会存在管理不到位的问题，但是我们尽量做到尽职尽心，创新管理模式，为推进城乡客运一体化工作做出新贡献！”任存新说。
把全国的支持当成动力
新疆地广人稀，住户分散，往往一条道路修完后，实际上的服务对象也就几户人家。这样的路要不要修？路通后车辆要不要进？车辆开通后能不能盈利？任存新认为这不能用经济效益去衡量，“鉴于新疆的特点，我们应该把这样的路视为民族团结之路，要从政治的高度看待新疆一些特殊地区的农村客运工作。”任存新说。
新疆的发展得到了举国上下的支援，目前有19个省市都在对口支援新疆。新疆的道路运输发展同样与全国人民的支持分不开。中央最近提出要把喀什打造成西部一颗璀璨的明珠，并制定了相应的特殊政策。胡锦涛总书记曾亲赴新疆，提出要把新疆建设成欧亚大陆的大通道，把喀什建设成连接欧亚大陆的交通枢纽。这将给新疆的发展带来前所未有的机遇。
中央明确提出要以人为本，关注民生。“我们认为，只有老百姓富起来，国家才会真正富起来；只有西部进入小康，全国才会真正进入小康。”对于中央给予新疆的政策支持，任存新表示了衷心的拥护。
但是任存新也客观地指出：受地域与经济条件的制约，新疆农村客运的发展目前还是受到了资金短缺的限制，还需要国家在政策上给以更大的支持。“鉴于新疆重要的战略地位，我们认为在农村客运方面国家给以相应的支持还是必须的。”任存新最后强调说。
“目前，新疆运管局正在实施三大工程，即：农村客运惠民畅通工程、农村物流富民工程、国际道路运输互联互通工程。我们把农村客运惠民畅通工程列为这三大工程之首，主要目的是为了缩小农牧民出行与城镇居民出行的条件差距，而这也正是在新疆这样幅员辽阔的省份推进城乡客运一体化的难点所在。”在接受《运输经理世界》杂志记者专访时，新疆维吾尔自治区道路运输管理局党委书记任存新特别强调新疆农村客运工作的重要性。
新疆农村客运需要扶持
在新疆的大发展过程中，交通运输作为先导性、基础性、服务性的行业，将发挥重要的作用。而农村客运也将是今后中国道路运输发展的一个主要方向。从建设的角度看，目前中国东部的高速公路网络已基本成型，但中西部地区，尤其是一些贫困地区连农村公路的覆盖面都还没达到一定的要求，更不用说高速公路建设了。十二五期间，乌鲁木齐要和新疆14个地州市、12个兵团师全部连通高速公路。“对于道路运输管理部门来说，我们的目标就是做到路通车就通。”任存新介绍，2010年，新疆的农村客运通镇通村率达到了86%，十二五期间，要争取达到95%以上，他认为农村客运是新疆道路运输管理部门当前工作的重中之重。
据任存新介绍，新疆地处祖国西北边陲，与8个国家接壤，道路运输的基层管理部门常常有机会出访或者与周边国家的交通运输部门官员会谈有关道路运输的经营管理问题。相对而言，国外道路运输市场比较开放，基本上是按照市场的需求进行资源配置的，交通运输管理部门不需要过多的干预。但是在农村客运方面，由于各方面条件的限制，现阶段仍然需要道路运输管理部门协助地方政府进行指导和扶持。
任存新认为，新疆的农村客运发展到现在的水平也是很不容易的。虽然现在已经有大部分农村公路通到了乡村，很多车辆也随之开到农村，但是目前还不具备全部开放运营市场的条件，还需要相关客运企业进行公司化运作，或者采取其他更适应当地农村道路运输现状的营运模式，“总之，现在还不是撒手的时候，运管部门必须对农村经营车辆的营运资质、承运人的准入、服务质量的指导、安全生产的监督等实施有效的监管，否则，放任农村客运全面市场化将会带来很多问题。”任存新说。
任存新介绍说，作为城乡客运一体化的重要内容之一，新疆的城乡公交一体化也正在探索中。在城市公交方面，作为公益性很强的一种运输方式，各国政府一般也都有相关的补助与扶持政策。但是按照我国现有的公交营运模式，要想做到城乡公交一体化还是有相当难度的。因为在农村客运一端目前还是无法享受国家的财政补贴，能享受到财政补贴的公交公司能否将低票价政策落实到乡村还要看他们的经营状况。因为公交公司也是盈利性机构，它也需要适当的收入来维持公司的运营。农村公路线路长，路况差，客源少，这些客观事实肯定会影响公交公司参与城乡公交一体化营运的积极性。
新疆的农村客运与东部地区相比，不但存在发展水平上的差距，还有地域上的差别。新疆的停车点多，线路长，客运辐射面广，这是新疆的主要特点。有的地方从一个乡到另一个乡可能就有几百公里的路程。新疆的人口又比较分散，不像东部一些省市的城镇人口那样稠密，往往都是根据自然地貌形成的自然村。“因此在这样的地方推进城乡客运一体化，目前来看还是一项非常难的工作。”任存新表示尽管存在很大困难，但是新疆运管部门将会非常重视这个工作的开展。
补贴政策是农村客运关键
任存新指出，城乡客运一体化要真正实现，补贴政策将起到关键的作用。现在对农村客运补贴的主体还是地方政府，其他还有交通运输部门的专项补贴，国家的财政补贴等。交通运输部每年对城市公交、出租车、农村客运等有相应的补贴，这些补贴政策使得老少边穷地区老百姓也能乘上公交车。
我们国家除了北京市，其他地方都很难真正推行城乡公交一体化营运。北京市的公交营运企业（含地面公交、地铁、城市轻轨、出租车等市场主体）每年能获得100亿左右的政府财政补贴，但全国很多城市都没法享受到足够的财政补贴，前些年有的地方政府不但不补贴公交，还将一些热门公交线路一卖了之，严重地影响了城市居民的出行。
任存新认为，现在城市公交划归道路运输部门管理，但用于城市公交的补贴却直接给了企业，而不是通过运管部门来划拨，这样推进城乡公交一体化就会遇到较大的麻烦，企业如果对“一体化”态度不积极，管理部门就很难开展工作。
所以在推行城乡客运一体化的进程中还是有许多问题需要解决的，“以新疆喀什到疏勒为例，线路全程十几公里，目前由一家民营公司经营。可是在实际操作过程中，经营公司遇到了军人免票、老人和残废人免票、学生和老师免票等众多的情况，这么多免费公交项目在很大程度上影响了经营者的收入，经营车辆需要维修与养护，燃油又是很大的一笔开支，司乘人员与管理人员的工资，还有税费等，如果不给以足够的补贴，经营者是很难坚持下去的。”任存新强调说。对于农村客运一体化进程中经营者的实际困难，任存新表示了充分的理解，他认为在城乡公交一体化方面，既要体现公交的公益性，也要照顾到经营者的积极性，那么政府的补贴对于公交营运者来说就显得非常重要了。
任存新介绍说，这两年的燃油补贴政策对于稳定新疆农村客运市场起到了积极作用，新疆严格按照交通运输部的相关规定进行补贴，新疆交通运输厅今年给予全区的道路运输企业3000万元的补贴，其中乡到村、村到村的线路又单独补贴了150万元。“新疆这样做的目的很明确，就是‘车头向下’的政策要落到实处，要让下乡的车开得出去，同时也要让经营企业留得住。”任存新说。
创新农村客运管理模式
怎么解决这个问题呢？任存新说新疆主要采取了下面几个方法：其一是国家提供的燃油费补贴严格按照相关规定发放到位。其二是在班线经营权的招投标中采取冷线与热线捆绑的方法，对于一些冷线，采取热线拥有者轮流经营的方法，大家共同分担经营压力。这是近几年开始采取的措施，效果不错。此外，各个地方政府根据各自的财政状况对冷线进行补贴，比如新疆的巴音郭楞蒙古自治州，还有哈密地区等在这方面都做得非常好。
但从全区范围看，冷热线搭配经营的做法还是要根据各个区的特点进行分布。以沙雅县为例，当地有三家客运公司，管理部门把客运市场分成三大片，每一片里都有各自的热线和冷线，各个客运公司进行内部自我调整，免去冷线的管理费等相关费用，由热线经营所得来补贴；在青河县，专门设立了冷热线调剂基金，热线车辆每公里投一分钱，到年底的时候热线基金中抽调一部分钱作为一年内一次性给予冷线补助。这样当冷线跑成热线后，取消补助，再把这笔钱投到其它冷线；在和田县，由运管部门协调，冷线上的部分税费由热线车辆承担，大体上做到收入平衡、盈亏共担。巴音郭楞蒙古自治州的绝大部分县政府，对经营亏损的城乡客运线路都相应采取了政府财政补贴，其幅度结合盈亏情况而定，而当地道路运输管理部门则积极协调部分税费、管理费用、检测费用的减免，力促偏远、冷线线路“跑”起来，最大限度减少经营业户的亏损，让农牧民能走得出去。
任存新向《运输经理世界》杂志记者介绍说：从道路运输管理部门的角度看，我们认为当前新疆农村客运的主要任务还是让老百姓能够安全进出城，同时能把他们的农副产品及时运送到城里去。至于经营过程中的一些做法，我们主要还是指导一些客运企业自主解决。
“对于道路运输的基层运管部门来说，最近几年来农村客运的工作量不断在增大，背负的压力也越来越大，特别是在新疆这样的地区，地域辽阔，农牧民在总人口中又占有相当高的比例，所以在有些地区的农村客运工作中难免会存在管理不到位的问题，但是我们尽量做到尽职尽心，创新管理模式，为推进城乡客运一体化工作做出新贡献！”任存新说。
把全国的支持当成动力
新疆地广人稀，住户分散，往往一条道路修完后，实际上的服务对象也就几户人家。这样的路要不要修？路通后车辆要不要进？车辆开通后能不能盈利？任存新认为这不能用经济效益去衡量，“鉴于新疆的特点，我们应该把这样的路视为民族团结之路，要从政治的高度看待新疆一些特殊地区的农村客运工作。”任存新说。
新疆的发展得到了举国上下的支援，目前有19个省市都在对口支援新疆。新疆的道路运输发展同样与全国人民的支持分不开。中央最近提出要把喀什打造成西部一颗璀璨的明珠，并制定了相应的特殊政策。胡锦涛总书记曾亲赴新疆，提出要把新疆建设成欧亚大陆的大通道，把喀什建设成连接欧亚大陆的交通枢纽。这将给新疆的发展带来前所未有的机遇。
中央明确提出要以人为本，关注民生。“我们认为，只有老百姓富起来，国家才会真正富起来；只有西部进入小康，全国才会真正进入小康。”对于中央给予新疆的政策支持，任存新表示了衷心的拥护。
但是任存新也客观地指出：受地域与经济条件的制约，新疆农村客运的发展目前还是受到了资金短缺的限制，还需要国家在政策上给以更大的支持。“鉴于新疆重要的战略地位，我们认为在农村客运方面国家给以相应的支持还是必须的。”任存新最后强调说。