时隔12个月之后，车市销量再现月度正增长。
　　7月8日，全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的数据显示，6月，中国狭义乘用车销量达到176.6万辆，同比上涨4.9%，相对于2019年1-5月累计下滑11.9%的增速大幅改善，也是时隔12个月后首次单月销量同比出现正增长。同时，6月乘用车销量环比增长达11.6%，更是创下本世纪以来6月环比增长最大的纪录。
　　这是昙花一现还是拐点将至的信号？
　　分析师普遍认为，6月乘用车零售数据同比正增长并不意味着零售拐点的到来，主要是经销商加大促销强力清除“国五”库存带来的良好效果;另一方面，2018年的低基数也是原因之一，不排除7月、8月零售有再次进入负增长的可能。
　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，“6月车市销量的异常反转，主要源于经销商迫切需要在7月1日前清理完‘国五’库存车辆，但大幅降价清库存无疑令经销商损失巨大，因此，6月车市销量的提升并不能代表车市真正回暖。”
　　2016年以来，随着小排量乘用车购置税优惠5%的政策推出及随后两年购置税优惠逐年退坡2.5%，汽车行业经历了周期繁荣的顶部后步入下行通道。2018年国内汽车产销首次以-2.76%的负增长收尾，2019年1-5月，汽车销量继续延续2018年下半年的下滑态势，销量仅1026.6万辆，同比-13.0%，汽车类消费也成为16个限额以上单位商品零售类别中为数不多的负增长的品类。
　　根据广发证券的研究，汽车产业链是宏观经济中影响最广泛的产业链之一。从中国经济增长需求端的源头驱动力来看，对内需来说，除了房地产、基建两大產业链谱系之外，就属汽车产业了。以总产值衡量，汽车产业2015年在整个经济中占比为3.4%，而其关联行业影响范围更大。若同时考虑直接与间接拉动，汽车行业的产值增长对其他行业形成的需求拉动大约为本行业的2.5倍左右。
　　受宏观经济增速放缓、中美贸易摩擦、消费需求下降、“国五”去库存等因素影响，2019年1-5月，中国汽车市场低迷，汽车类单位商品零售类值为1.5万亿元，同比增长-2.0%，严重拖累国内社会商品零售消费水平。
　　因此，汽车行业上半年政策频繁发布，“国五”切换“国六”、鼓励消费、牌照放开等政策纷纷出台。2019年1-6月，中国狭义乘用车累计销量达到995.42万辆，下滑幅度为9.3%，较1-5月的降幅有所收窄。虽然6月车市销量的提升并不能代表车市真正回暖，但招商证券认为，伴随7月1日65%销量地区“国六”切换，汽车行业批发、零售、库存开始逐步进入恢复向上区间。结合基数效应、行业自身周期，预计汽车销量增速拐点最早于9月显现。

去库存与补库存

　　从宏观角度来看，目前中国汽车销量增速与M1增速具有明显的相关性。2016年下半年至今，M1同比增速持续下降，汽车销量增速也随之放缓。2018年下半年开始，汽车月销量增速开始由正转负，车市压力不断加大。
　　同时，2018年和2019年还是第二轮乘用车购置税政策退出后的头两年，由于优惠政策的推出，导致2017年年末乘用车市场出现抢购行情，透支了部分未来的需求，叠加宏观经济形势波动以及中美贸易战过程反复等外部环境的影响，中国乘用车销量在2018年出现了首次的同比下滑，并延续至2019年上半年。
　　2019年7月8日，乘联会发布的6月乘用车市场分析报告显示，6月狭义乘用车销售176.6万辆，同比增长4.9% ，环比增长11.6%，相对于2019年1-5月累计下滑11.9%的增速大幅改善，也是时隔12个月后的首次同比正增长，出现了“本世纪”环比增长最大值。1-6月乘用车销售995.42万辆，同比下滑9.3%。
　　细分市场来看，6月轿车零售同比增长2.2%，SUV同比增长10.8%，豪华车零售同比增长24.9%，主流合资品牌增长9.1%，自主品牌下滑8.3%。
　　乘联会分析认为，6月零售增量以“国六”区域在月底前须“被迫”完成清理的“国五”车型为主，强力去库存带来了6月零售数据的正增长。
　　2016年12月，环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，拟于2020年7月1日起分步实施。按照法规要求，国内轻型汽车将于2020年7月1日起执行6a阶段限值要求，2023年7月1日起执行6b阶段要求。国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区要提前实施“国六”。

　　“国六”a作为过渡标准，仅要求在“国五”标准基础上降低一氧化碳限值30%;而“国六”b限值则全面大幅下降超过33%，并新增指标;测试方法从NEDC变为WLTC循环;新增实际道路排放测试增加排放质保要求等。
　　“国六”b将成为全球最严排放标准之一，目前，全国共有15个省市提前实施国六标准，合计销量在全国占比达70%（除北京2020年起），其余地区均于2019年7月1日起实施，北京、上海、天津、广东、河北5省市率先实施“国六”b销量占比达23% 。
　　乘联会表示，由于“国五”库存消化的时间紧、任务重，加之2019年上半年以来终端消费持续疲软状态，这给经销商和厂家带来巨大的压力，自6月初开始的厂家协同经销商开展大规模的有针对性的促销，利用一切渠道最终实现“国六”切换的硬着陆，从而激发了车市零售转正。 　　展望7月，乘联会认为，7月是全年销售的淡季，由于天气炎热和厂家高温假等因素，首购用户购车低迷，换购用户热情也不高，因此历年的7月都是市场的谷底。
　　上半年部分车型的“国六”车型刚刚申报定型，尚未生产到位，截至2019年6月20日，市场上仅有99家企业共2144个“国六”车型，约占市场上销售车辆型号的一半左右，“国六”车型产品的供给是逐步推进的，需要一个过程。7月开始的生产供给逐步走强，一定程度上推动厂家批发持续恢复，但是受到上半年盈利状况不佳的影响，各经销商在7月需要休养调整，加上7月传统淡季，经销商进货热情预期仍不会高。
　　5-6月大幅促销扰乱了汽车市场正常的价格走势，终端价格修复需要一段时间适应，加上二季度超强的促销力度对下半年购车客户的消费透支效应。7月购置税新政策实施，购车具体是否优惠，消费者存在观望态势。总体来看，7月终端零售市场活力不强。
　　东北证券也认为，在经历了6月零售增速超预期之后，7月的零售增速或将大幅回落，主要原因包括：一是6月份的新能源乘用车抢装行情将透支7月的需求，且7月新能源补贴大幅减少，市场处于调整期和冷淡期，新能源乘用车或将出现负增长，对整个行业的作用从6月的正贡献转为7月的拖累。二是6月的“国五”大幅优惠清库存将透支后面一段时间的需求。三是部分车型尚未推出“国六”版本，且“国五”库存出清之后终端折扣收窄，给消费者带来观望情绪。四是2018年7月的销量环比6月有所回升，基数较高。
　　乘联会表示，经历过上半年市场走势的艰难局面，厂家与经销商两方面都需要修正未来的年度目标，实现有效的目标激励。从8月开始的厂家进货量会增长，车市走势会明显改善。
　　乘联会称，2019年上半年是以“去库存”为主特征，下半年的“补库存”趋势将进一步显现。
　　2019年上半年，车市呈现极其艰难的局面，在消费信心不强、购买力不足的被动压力下，经销商库存压力相对较大。
　　随着7月1日“国五”排放标准大幅提早实施，占全国销量60%以上的经销商面临巨大的清理库存压力，形成上半年的强力去库存特征。大部分经销商在6月底前基本清理完成“国五”库存，6月末的经销商的总体库存水平也大幅降低到历史低位。
　　随着“国六”车型的定型和生产销售的逐步推进，7月开始的“国六”车型库存逐步补充，将形成厂家批发给经销商的销量远高于经销商零售的补库存周期。
　　下半年的行业补库存周期会大幅改善汽车供应链的生存状态，对抵御经济下行压力有很好的逆周期促进作用。
　　中银国际研报称，汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。从汽车制造产成品存货来看，从2005年开始已经经历了三轮周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07），时间在37-46个月左右。本轮汽车制造库存周期从2015年8月左右行业开始复苏，进入被动去库存阶段，2016年7月左右开始进入主动补库存阶段，2017年2月进入被动补库存阶段，2017年12月进入主动去库存阶段。如果按照库存周期推算，本轮周期已经走过约45个月，接近本轮周期的尾声，预计下半年产销有望逐步恢复增长，开启新一轮车市复苏周期。

新能源车称亮点

　　6月车市的另一大亮点就是新能源乘用车，6月26日，经过3个月的过渡期之后，2019年新能源汽车补贴政策正式生效。相对于2018年的政策，在新政策下，退坡幅度高达50%以上，并且取消地方补贴。
　　以蔚来ES8为例，如果还是按2018年的补贴标准，购买一辆ES8，国家补贴为4.5万元、地方（北京为例）补贴为2.25万元，即综合补贴6.75万元。如果按照最新标准来算，综合补贴仅为1.44万元（1.8万元的国家补贴×80%的电池能量密度补贴系数），退坡可谓是非常严重了。
　　而6月新能源乘用车市场虽然进入补贴过渡期，厂商新能源车批发仍实现13.4万台的良好销售水平，环比增长38.7%，同比增长98.7%。乘联会认为，这说明新能源乘用车在逐步摆脱对政策的依赖。2019年1-6月，全国新能源狭义乘用车销量57.7万台，同比增长65.9%。
　　6月纯电动乘用车的A级车增量最强，占比达到纯电动乘用车的58%。6月纯电动表现很强，插混车同比下降8%，合资车企逐步成为插电混动车型的核心力量。
　　乘联会认为，新能源车颠覆传统车趋势已经体现。2010年以前的微型车和经济型车市场是节能减排的重点，当时被称为小排量市场，其中的夏利、QQ等自主车型是销量的重点，国际车企的奔驰SMART等也是为了节能减排推出的特殊产物。
　　乘联会表示，随着电动化的发展，微型轿车市场已经出现电动化颠覆传统燃油车的趋势。2016年电动车占微型车30%的份额，2019年的电动车占微型轿车市场的90%。目前的SMART品牌地位下降，铃木退出中国等都是小排量轿车降低油耗需求的价值降低。
　　汽油车的小排量节能概念已经被电动车节能概念取代。而在A0级车中，虽然自主品牌在轿车市场已经占很小份额，但自主品牌在A0级SUV市场的表现很好，电动SUV的比亚迪、奇瑞、北汽等新车型的销量较好，成为经济型乘用车电动化突破的良好代表。
　　虽然主流中级车的电动化占比很小。但电动车在出租市场已经逐步启动，网约车的电动化需求也要看政策的引导。未来的电动车市场潜力巨大，在微型和公共领域用途的市场需求较强，电动车逐步的渗透将颠覆以传统车为主的格局。
　　在新能源汽车补贴政策退坡的同时，作为有可能实现弯道超车的领域，政策对新能源汽车的扶持并非放弃。
　　2019年7月9日，工信部发布关于《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案（征求意见稿）》，更新了2021-2023年度新能源积分比例要求，对2021年及以后新能源积分标准和車型技术要求进行了修订，完善了新能源汽车积分灵活性、传统能源车油耗引导等措施，更新了小规模企业油耗核算优惠，并将醇醚燃料乘用车纳入双积分核算。 　　东北证券表示，假如中国未来人均GDP能够在较长一段时期（比如20年）内保持或超过相同时期日韩两国人均GDP增速，即维持4%左右的一个增长速度，且报废周期保持合理正常水平约10-20年附近，那么中国乘用车市场有望对标同时期的日韩两国。
　　即，千人保有量达到250-350辆左右，整体保有量相对当前有2.0-2.7倍空间;乘用车销量增速有望保持在3.2%-4%附近，销量天花板可能在4920万辆左右，相对目前仍有翻倍空间。

静待业绩拐点

　　招商证券表示，“国五”切换“国六”是汽车行业的拐点时刻，之后行业将迎来比较确定性的布局机会。五、六月的零售已经超预期转正，起到强制去库存的作用。随后六月中旬开始“国六”新车型补库存，批发端开始逐步恢复。伴随着2018年的低基数原因以及需求轉强，预计8月后，批发、零售、库存同步开始向上周期，行业的β属性开始浮现，左侧布局机会逐步出现。
　　2011年是中国第一轮乘用车购置税优惠政策退出后的第一年，对其复盘对当下具有较强的借鉴意义。而回顾2011年以来乘用车板块和汽车零部件板块的走势和业绩增速情况，可以看出在2012年至2015年业绩低点处的投资介入性价比相对较高，对于行业回暖的预期将先行带动估值回升，后期公司业绩的兑现将进一步带动板块回升。
　　根据东北证券的复盘研究显示，2011-2013年期间，中国GDP从2011年三季度开始明显失速，当季GDP同比增速下滑至9.4%，相对于2011年第二季度10%的增速下滑了0.6个百分点。此后，中国GDP季度增速开始进入持续下行阶段，直至2012年三季度才逐渐企稳，当季GDP增速为7.5%。2012年四季度，GDP增速出现明显回升，当季GDP增速提升至8.1%，此后一直到2013年年末，GDP增速一直稳定在8%左右。
　　对应到狭义乘用车零售销量上来看，零售销量的增速同样是在2011年10月开始出现明显下滑，从9月的12.37%骤降至1.09%，并在当年12月和次年的1月出现月度同比负增长的情况。到了2012年四季度，零售增速开始出现回升，到2013年下半年，月度零售的同比增速再次回升到20%左右。
　　从年度数据看，2011-2013年，狭义乘用车销售同比增速分别为7.52%、10.08%和21.01%。但需要注意的是，由于2011年的需求是被2010年年末抢装严重透支的，所以2012年10%的增速其实是建立在2011年低基数的基础上，2012年的实际需求增速应该是低于10%的。
　　在此期间，受宏观经济下滑的影响，乘用车零售增速大幅下滑，而整车厂商的策略却未及时调整，造成了厂家和经销商库存的高企，随后的主动去库存行为又严重影响了整车企业的盈利能力。
　　东北证券研报显示，从乘用车板块的整体毛利率变化来看，也有相同的情况。从2012年三季度开始，行业整体进入主动去库存阶段，整车企业开始调整生产策略，通过降低产能利用率并且在终端加大折扣力度来消减库存，盈利能力受到影响。对应到乘用车板块的单季度毛利率上，从2012年二季度开始，毛利率出现下滑，到2012年三季度，也就是行业主动去库存的阶段，毛利率出现新低，为15.40%，相比于2012年一季度17.64%的单季度毛利率下降了2.24个百分点。2103年下半年，乘用车销量整体回升，乘用车板块的单季度毛利率也不断回升到较高水平。
　　通过复盘2011-2013年汽车板块的股价表现，可以发现行业基本面的变化都将带来板块股价表现的拐点。2011年10月开始，乘用车零售增速快速下滑，造成板块的股价暴跌;到2012年初，春季躁动叠加行业复苏预期，使得板块反弹，到2012年3月板块开始横盘，直到二季度厂商库存高企，行业进入主动去库存阶段，整车企业盈利能力受到严重影响，板块股价出现再一次的大幅下跌;直到2012年四季度，GDP增速开始企稳回升，乘用车终端需求再次复苏，零售增速提高，且此时行业完成去库存，终端优惠收窄，板块股价表现快速上涨且大幅跑赢大盘。
　　回到当前，华创证券表示，基于“国五”“国六”切换促销以及本身需求抬升因素，6月上险达到202万辆，假设6月出口与5月一样（5.3万辆），则国内渠道库存下降39万辆，加上5月合计下降54万辆。按近24月“批发-出口-上险”累计差额来看，6月末行业库存为2018年5月以来最低;结合流通协会行业库存系数来看（5月为1.65），6月末232万辆为2015年1月以来最低。全行业2019年上半年去库存45万辆，轻装进入下半年。
　　华创证券表示，后续两个月行业基本面的潜在利空因素主要是7月销量疲软（8月上旬公布）和8月上市公司中报业绩较差（8月中下旬集中发布）。
　　而6月上险增速大幅度转正主要源于“国五”促销并透支后期需求，市场对此已有充分认知。只要数据与预期没有大幅度偏离，那么就不会成为驱动股价的核心因素，7月行业销量数据相对而言并不特别关键。
　　由于二季度行业批发增速仅-14%，与2018年四季度、2019年一季度的-15%和-14%相仿，市场对于汽车行业上市公司中报预期也较低，此外，随吉利汽车（7月8日预告中报业绩-40%左右）等公司逐步发布业绩预告，市场也将在未来1个月中逐渐消化汽车上市公司中报表现较弱的预期。
　　华创证券认为，2019年三季度可能成为汽车行业利润增速拐点。
　　从终端来看，行业上险过去4个季度（2018年三季度-2019年二季度）增速分别为-12%、-21%、-5%、8%，低点在2018年四季度，对后续几个月销量表现持乐观预期（宏观平稳、短期负面因素影响逐渐消除，需求回归中枢）。
　　从批发端来看，行业过去4个季度增速分别为-8%、-15%、-14%、-14%，数据一直在底部主要在于渠道库存压力一直过高，而2019年5月、6月库存压力开始缓解，预计7月开始批发增速继续向上险增速靠近，2019年二季度可能为最后一个低点，三季度有望转正。
　　从价格端来看，5、6月“国五”促销力度一次性放大之后，提前实施“国六”地区的价格体系有望迅速恢复，其他地区预计恢复较慢，但假如行业需求继续回暖，较低的库存压力能避免行业惨烈竞价，二季度可能为价格及盈利的低点，三季度有潜力成为行业批发和盈利的拐点季度。