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汽车故障诊断的目的是什么？很多人可能会不假思索地回答，是为了排除故障。这样的答案看似合理，但并未切中问题的要害。其实诊断的目的是要挖出故障的根源。
在实际工作中常会见到下列景象：有些故障反复修反复出现i有些故障看似雷同，但照方抓药却根本无效；有些显而易见的故障，本应速战速决，但却走了大弯路：有些故障由于判断失误所造成的损失简直令人无颜面对用户。
上述问题的根源只有一个，就是没能准诊故障。那么维修人员如何才能准确诊断故障呢？要做到这一点，并非一蹴而就，它需要一个结合实际的长期学习过程。在此笔者愿与大家一起分享工作中遇到的各种实际案例，共同探索诊断能力提高之路。
故障37 关键词：维修方案
故障现象：一辆2010年产上海通用雪佛兰科鲁兹轿车，行驶里程8万km。用户反映该车行驶中听到异响。
检查分析：维修人员与用户一同试车，起初在用户明确表示异响已出现时，未察觉任何异常。后来在用户反复提醒下，才注意到。异响是在车辆以80 km/h行驶，略微减速时才出现的，根据经验这通常是由车轮轴承造成的。
为了明确故障性质，在道路条件允许的情况下以故障容易出现的车速转弯行驶。经过反复试验，基本摸清了故障的规律，这就是在车速从80 km/h降到50 km/h并转弯时，可以听到明显的“嗡……”声。这样一来基本可以判定故障点在车轮轴承上。
与用户沟通后了解到，该故障是在1个月前的事故修复后出现的。维修人员进一步询问用户还得知，当时右前轮胎和轮毂都已损坏。修复是在4S店完成的，除了更换车轮外，还更换了减振器等零件。
通过沟通，维修人员意识到该车应该是经历过严重碰撞事故，前轮轴承很可能在碰撞中损坏。于是询问用户是否决意将故障彻底排除，对方表示对这个故障很在意，一定要排除。
维修人员向用户告知维修方案：更换右前轮轴承，如果更换轴承不能排除故障，可以换回原来的轴承。但既然是尝试排除故障，而且至少可以去除一个可能性，所以即使用户认为更换轴承后，没有达到预期的效果，也要承担更换的工时费用。用户对这一点稍有异议。为此维修人员解释说，如果尝试不成功，毕竟还是做了2次拆装，而实际仅收取1次拆装的工时费，这已经体现了维修人员为解决问题所做的努力和诚意。经过这样的解释后，用户最终表示接受此方案。
故障排除：更换右前轮轴承，试车确认故障彻底排除。
回顾总结：对于某些隐性故障，由于其尚未达到一定的严重程度，所以诊断有很大难度，且最终判断故障是否排除，往往也存在争议。在这种情况下维修人员要面对一个挑战——在实际展开维修之前要评估这个故障是否“值得”去修。这种评估需要维修人员和用户之间的配合，只有双方对故障现象和解决方案取得认同，且双方都诚信，才不会产生争议。
如果用户能够明确指认隐性故障的存在，也可让其来评判故障是否真正排除，但必须向用户明确其所承担的义务——诚信，这样双方才可合作排除故障。当然，要达到这种效果，需要一定的沟通技巧，而且要取决于用户的基本素质。
此外，维修人员还要了解用户究竟想在多大限度上排除故障？愿意花费多少时间和金钱？对最终的效果有何种期望？这种意愿到底有多强烈？是否会受其他因素（他人建议、其他信息以及服务环节可能出现的纰漏或沟通误解）的干扰而改变等？
维修人员要正确评估维修方案满足用户要求的程度与人力、物力和时间投入的关系。从故障诊断角度出发，以实现满意服务为目标，探索需求评估的理论，对汽车售后服务行业是有益的。服务不应只是停留在业务接待和流于形式的问诊层面，而是应在企业获利的前提下让用户对服务真正感到满意。
故障38 关键词：副厂火花塞
故障现象：一辆2011年产上海通用雪佛兰赛欧1.2轿车，行驶里程5万km。用户反映该车怠速不稳。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机在怠速运转时只是轻微抖动，可一旦出现转速波动，其幅度便会很大。此时检测发动机控制单元，会有故障码P0300——多缸失火。将怠速提高到1 500 r/min时转速波动消失，但仍能感到发动机的急促抖动。再次进行检测，发现有3缸失火的记录。
拆下3缸火花塞做跳火试验，可以看到有间隙性的不跳火现象。该车使用的是副厂火花塞，测量其电极到接线端子之间的电阻，为40 MΩ，而正常值应为6 kΩ。
故障排除：更换火花塞，故障排除。
故障39 关键词：接线端
故障现象：一辆2010年产上海通用雪佛兰科鲁兹轿车，行驶里程7万km。用户反映该车起动困难。
检查分析：维修人员试车，发现该车在起动过程中，起动机有时会出现断续运转的现象，严重时还可听到打齿的声音。检测车身控制单元，发现故障码B1517——蓄电池电压异常、U0100——与发动机控制单元失去通信、U0121——与制动控制单元失去通信和C0800——控制单元电源电压低于阈值。
测量蓄电池实际电压为12.46 V，正常。查看发动机控制单元的电源电压数据，发现为11.30 V。发动机怠速运转时，蓄电池两端的电压为14.45 V，而发动机控制单元的电源电压为12.65 V。这说明在线路中存在接触不良的现象。
晃动蓄电池至熔丝盒的电源线时，可以看到发动机控制单元电源电压的数据在跳变，同时能听到熔丝盒中的继电器发出“咔哒咔哒”的声音。说明接触不良点就在这根电源线上。
该电源线一端连接在蓄电池熔丝盒的250 A熔丝上，另一端连接在机舱熔丝盒上。拆下机舱熔丝盒检查，发现虽然其固定螺栓拧得很紧，但是并没有完全将接线端子固定住，触点已经烧蚀（图58）。
故障排除：清理接线端，重新紧固端子固定螺栓，故障排除。
故障40 关键词：加速踏板总成
故障现象：一辆2009年产上海通用别克君越2.4轿车，搭载LE5发动机，行驶里程11万km。用户反映该车发动机故障灯点亮。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P2138——1、2号加速踏板位置传感器之间的关联性异常。
加速踏板位置传感器是由2个电位器APP1和APP2组成的（图59），它们对于同一踏板位置，输出电压为2倍的关系（图60）。
打开点火开关，测量APP1两端的电压为1.16 V，APP2两端的电压为0.47 V，显然它们之间的电压关系是不正确的。
故障排除：更换加速踏板总成（图61），故障排除。
（待续）
在实际工作中常会见到下列景象：有些故障反复修反复出现i有些故障看似雷同，但照方抓药却根本无效；有些显而易见的故障，本应速战速决，但却走了大弯路：有些故障由于判断失误所造成的损失简直令人无颜面对用户。
上述问题的根源只有一个，就是没能准诊故障。那么维修人员如何才能准确诊断故障呢？要做到这一点，并非一蹴而就，它需要一个结合实际的长期学习过程。在此笔者愿与大家一起分享工作中遇到的各种实际案例，共同探索诊断能力提高之路。
故障37 关键词：维修方案
故障现象：一辆2010年产上海通用雪佛兰科鲁兹轿车，行驶里程8万km。用户反映该车行驶中听到异响。
检查分析：维修人员与用户一同试车，起初在用户明确表示异响已出现时，未察觉任何异常。后来在用户反复提醒下，才注意到。异响是在车辆以80 km/h行驶，略微减速时才出现的，根据经验这通常是由车轮轴承造成的。
为了明确故障性质，在道路条件允许的情况下以故障容易出现的车速转弯行驶。经过反复试验，基本摸清了故障的规律，这就是在车速从80 km/h降到50 km/h并转弯时，可以听到明显的“嗡……”声。这样一来基本可以判定故障点在车轮轴承上。
与用户沟通后了解到，该故障是在1个月前的事故修复后出现的。维修人员进一步询问用户还得知，当时右前轮胎和轮毂都已损坏。修复是在4S店完成的，除了更换车轮外，还更换了减振器等零件。
通过沟通，维修人员意识到该车应该是经历过严重碰撞事故，前轮轴承很可能在碰撞中损坏。于是询问用户是否决意将故障彻底排除，对方表示对这个故障很在意，一定要排除。
维修人员向用户告知维修方案：更换右前轮轴承，如果更换轴承不能排除故障，可以换回原来的轴承。但既然是尝试排除故障，而且至少可以去除一个可能性，所以即使用户认为更换轴承后，没有达到预期的效果，也要承担更换的工时费用。用户对这一点稍有异议。为此维修人员解释说，如果尝试不成功，毕竟还是做了2次拆装，而实际仅收取1次拆装的工时费，这已经体现了维修人员为解决问题所做的努力和诚意。经过这样的解释后，用户最终表示接受此方案。
故障排除：更换右前轮轴承，试车确认故障彻底排除。
回顾总结：对于某些隐性故障，由于其尚未达到一定的严重程度，所以诊断有很大难度，且最终判断故障是否排除，往往也存在争议。在这种情况下维修人员要面对一个挑战——在实际展开维修之前要评估这个故障是否“值得”去修。这种评估需要维修人员和用户之间的配合，只有双方对故障现象和解决方案取得认同，且双方都诚信，才不会产生争议。
如果用户能够明确指认隐性故障的存在，也可让其来评判故障是否真正排除，但必须向用户明确其所承担的义务——诚信，这样双方才可合作排除故障。当然，要达到这种效果，需要一定的沟通技巧，而且要取决于用户的基本素质。
此外，维修人员还要了解用户究竟想在多大限度上排除故障？愿意花费多少时间和金钱？对最终的效果有何种期望？这种意愿到底有多强烈？是否会受其他因素（他人建议、其他信息以及服务环节可能出现的纰漏或沟通误解）的干扰而改变等？
维修人员要正确评估维修方案满足用户要求的程度与人力、物力和时间投入的关系。从故障诊断角度出发，以实现满意服务为目标，探索需求评估的理论，对汽车售后服务行业是有益的。服务不应只是停留在业务接待和流于形式的问诊层面，而是应在企业获利的前提下让用户对服务真正感到满意。
故障38 关键词：副厂火花塞
故障现象：一辆2011年产上海通用雪佛兰赛欧1.2轿车，行驶里程5万km。用户反映该车怠速不稳。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机在怠速运转时只是轻微抖动，可一旦出现转速波动，其幅度便会很大。此时检测发动机控制单元，会有故障码P0300——多缸失火。将怠速提高到1 500 r/min时转速波动消失，但仍能感到发动机的急促抖动。再次进行检测，发现有3缸失火的记录。
拆下3缸火花塞做跳火试验，可以看到有间隙性的不跳火现象。该车使用的是副厂火花塞，测量其电极到接线端子之间的电阻，为40 MΩ，而正常值应为6 kΩ。
故障排除：更换火花塞，故障排除。
故障39 关键词：接线端
故障现象：一辆2010年产上海通用雪佛兰科鲁兹轿车，行驶里程7万km。用户反映该车起动困难。
检查分析：维修人员试车，发现该车在起动过程中，起动机有时会出现断续运转的现象，严重时还可听到打齿的声音。检测车身控制单元，发现故障码B1517——蓄电池电压异常、U0100——与发动机控制单元失去通信、U0121——与制动控制单元失去通信和C0800——控制单元电源电压低于阈值。
测量蓄电池实际电压为12.46 V，正常。查看发动机控制单元的电源电压数据，发现为11.30 V。发动机怠速运转时，蓄电池两端的电压为14.45 V，而发动机控制单元的电源电压为12.65 V。这说明在线路中存在接触不良的现象。
晃动蓄电池至熔丝盒的电源线时，可以看到发动机控制单元电源电压的数据在跳变，同时能听到熔丝盒中的继电器发出“咔哒咔哒”的声音。说明接触不良点就在这根电源线上。
该电源线一端连接在蓄电池熔丝盒的250 A熔丝上，另一端连接在机舱熔丝盒上。拆下机舱熔丝盒检查，发现虽然其固定螺栓拧得很紧，但是并没有完全将接线端子固定住，触点已经烧蚀（图58）。
故障排除：清理接线端，重新紧固端子固定螺栓，故障排除。
故障40 关键词：加速踏板总成
故障现象：一辆2009年产上海通用别克君越2.4轿车，搭载LE5发动机，行驶里程11万km。用户反映该车发动机故障灯点亮。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P2138——1、2号加速踏板位置传感器之间的关联性异常。
加速踏板位置传感器是由2个电位器APP1和APP2组成的（图59），它们对于同一踏板位置，输出电压为2倍的关系（图60）。
打开点火开关，测量APP1两端的电压为1.16 V，APP2两端的电压为0.47 V，显然它们之间的电压关系是不正确的。
故障排除：更换加速踏板总成（图61），故障排除。
（待续）