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早晚高峰车早在40多年前已在上海公交出现，而大站车的开设更是已有近90年的历史。二者都是为满足民众的需求而生，随需求变化而变。尽管时至今日，曾经的不少高峰车与大站车都已不再奔驰，但它们的“伙伴”依然在为民服务，那些经典线路的故事也一直留在人们心中。
上世纪70年代，上海的许多国营大厂职工住在市区，而上班所在地位于郊区，这些工厂一个车间就有上千职工，而当时既有线路的公交运力难以满足他们上下班的需求。 为了解决这个问题，1975年12月，上海公交首开了早晚高峰车，线路号定为201路，两端的起始站分别为水产路和人民广场。上海巴士五公司营运信息部副经理崔宏云介绍说：这趟车在工作日的早晚上下班时段开行，直接服务了当时的上钢五厂职工；有了201路后，宝钢的一个部门也在该线路的水产路站开设了到厂区的接驳车，让他们的员工也能享受到公交高峰线带来的便利。
之后，以“20×”为线路号的早晚高峰车陆续开行。例如，203路就是连接宝山区长江路与市区的一条高峰线路，服务的直接目标人群是原上钢一厂的职工。到1995年，早晚高峰车线路发展到29条。
时过境迁，原来的许多大工厂逐渐搬离原地，某个区域集中大人群的上下班通勤需求发生了变化；同时，随着城市的发展，沿线居民的乘车时段开始不局限于早晚高峰，全日线的开行势在必行；轨道交通的覆盖，也显著地缓解了运力不足。于是，许多公交高峰线已不再有开行的必要。崔宏云说，当有了联系吴淞地区和上海市区的101路全日线公交，以及轨交3号线到达了这片区域，201路的使命就完成了。2007年6月20日，201路退出运营。
有的停运、有的改为全日线，201路和它的一些伙伴们虽然离开，但今日，仍有“20×”系的高峰车运行在申城的街头。连接荆州路长阳路（地铁大连路站）和彭浦新村的222路就是其中一例。从地图上看，这条高峰线穿过杨浦、虹口和静安三区，将沿线区域内的地铁4号线、12号线、10号线、8号线和1号线之间以最短的距离串联起来，免去了纯搭乘地铁的多次换乘和绕路之苦。
家住四平路地铁站、曲阳路地铁站附近的居民就深有感触：他们如果要去地铁1号线沿线的宝山区域，坐8号线到人民广场再转1号线的方式是到市区绕了一个大弯子，可能要多坐10站地铁。然而，走这条路线的公交全日线只有79路一趟，而222路在工作日早晚高峰的加入，让乘客多了一个选择，候车间隔也相应减少。在他们看来，这条线路“真的很管用”。
与高峰车相比，大站车这种公交的调度形式在上海出现更早了许多。1929年，英汽开设C路、D路特快车，分别行驶于曹家渡至外白渡桥，以及兆丰花园（今中山公园）至外洋泾桥（今延安东路外滩），这是有资料记载的上海最早的公交大站车。
新中国成立后，为缓解高峰乘车拥挤，上海公交在市区的一些主要线路上，选择始发站集结量大、中途补给量多、乘距长的线路大量采用大站快车的运营形式，来有效平衡高峰客流。同样，随着公交运力的发展、轨交的补充，大站车也逐渐减少。
2017年9月，55路公交在工作日早晚高峰时段推出大站车，这是近些年，公交大站车又一次走入公众视野。它的引人注目，首先在于“55路”这块经典招牌。2012年3月，由于线路调整，当时已经在上海运营近60年的55路公交原计划被撤销。关注到民众对该条线路的感情，交通部门最终保留了这条线路名称，将原来的910路改为55路，新55路的运行路线不仅覆盖了原55路，还在南北都有所延伸，从南浦大桥通达世界路新江湾城。
而这次大站车的开启，也是充分调查民意后做出的决策。上海巴士一公司55路线路主管贾逸臣告诉《新民周刊》记者，对运营状况的观察以及乘客的调研显示，四平路在工作日早晚高峰比较拥堵、公交行车缓慢；再根据上海巴士公交集团“一路一骨干”的安排，公司决定在穿越四平路全程的55路开启大站车。
55路大站车的站点数有大幅度的缩减，减到只有常规路线的一半甚至三分之一，这样平均每单程能比常规路线的90分钟快15-20分钟。而据上海电视台新闻频道报道，55路大站车开行的首个早高峰，从南浦大桥开出的一趟下行车更只花了45分钟就跑完了全程，耗时只有常规路线的一半。
贾逸臣说，大站车站点的设置充分考虑了与沿线轨交的换乘，以及乘客人流的实际走向。例如，路线经过的杨浦中原、新江湾城等区域是居住密集区，早高峰这里是大量客流往市中心区域去，晚高峰则是从市中心返回这里；因此从站点图上可以清楚看到，早晚高峰与上下行这四种搭配的站点图没有完全一样的，总是在上下客流集中的站点来设站，而客流少的站点就跳过。
为了防止乘客搭错车，除了车辆顶灯显示和车门处的站点提示牌，在55路大站车运营初期，公交工作人员还为乘客发放印有站点路线的扇子、在每个站点安排志愿者指引。已有17年公交駕龄的上海公交行业优秀驾驶员、55路大站车司机徐永刚说：乘客上车时，他会特别再提醒这是大站车，并报出沿线站点名。他还说，大站车是“放站不放速”，始终保持安全运营，乘客们可以安心乘坐。
“公交就是为老百姓服务的，我们做的一切都是为了让这个服务更好。”他说。
“201们”：高峰通勤神车
上世纪70年代，上海的许多国营大厂职工住在市区，而上班所在地位于郊区，这些工厂一个车间就有上千职工，而当时既有线路的公交运力难以满足他们上下班的需求。 为了解决这个问题，1975年12月，上海公交首开了早晚高峰车，线路号定为201路，两端的起始站分别为水产路和人民广场。上海巴士五公司营运信息部副经理崔宏云介绍说：这趟车在工作日的早晚上下班时段开行，直接服务了当时的上钢五厂职工；有了201路后，宝钢的一个部门也在该线路的水产路站开设了到厂区的接驳车，让他们的员工也能享受到公交高峰线带来的便利。
之后，以“20×”为线路号的早晚高峰车陆续开行。例如，203路就是连接宝山区长江路与市区的一条高峰线路，服务的直接目标人群是原上钢一厂的职工。到1995年，早晚高峰车线路发展到29条。
时过境迁，原来的许多大工厂逐渐搬离原地，某个区域集中大人群的上下班通勤需求发生了变化；同时，随着城市的发展，沿线居民的乘车时段开始不局限于早晚高峰，全日线的开行势在必行；轨道交通的覆盖，也显著地缓解了运力不足。于是，许多公交高峰线已不再有开行的必要。崔宏云说，当有了联系吴淞地区和上海市区的101路全日线公交，以及轨交3号线到达了这片区域，201路的使命就完成了。2007年6月20日，201路退出运营。
有的停运、有的改为全日线，201路和它的一些伙伴们虽然离开，但今日，仍有“20×”系的高峰车运行在申城的街头。连接荆州路长阳路（地铁大连路站）和彭浦新村的222路就是其中一例。从地图上看，这条高峰线穿过杨浦、虹口和静安三区，将沿线区域内的地铁4号线、12号线、10号线、8号线和1号线之间以最短的距离串联起来，免去了纯搭乘地铁的多次换乘和绕路之苦。
家住四平路地铁站、曲阳路地铁站附近的居民就深有感触：他们如果要去地铁1号线沿线的宝山区域，坐8号线到人民广场再转1号线的方式是到市区绕了一个大弯子，可能要多坐10站地铁。然而，走这条路线的公交全日线只有79路一趟，而222路在工作日早晚高峰的加入，让乘客多了一个选择，候车间隔也相应减少。在他们看来，这条线路“真的很管用”。
“55路们”：贴心的大站车
与高峰车相比，大站车这种公交的调度形式在上海出现更早了许多。1929年，英汽开设C路、D路特快车，分别行驶于曹家渡至外白渡桥，以及兆丰花园（今中山公园）至外洋泾桥（今延安东路外滩），这是有资料记载的上海最早的公交大站车。
新中国成立后，为缓解高峰乘车拥挤，上海公交在市区的一些主要线路上，选择始发站集结量大、中途补给量多、乘距长的线路大量采用大站快车的运营形式，来有效平衡高峰客流。同样，随着公交运力的发展、轨交的补充，大站车也逐渐减少。
2017年9月，55路公交在工作日早晚高峰时段推出大站车，这是近些年，公交大站车又一次走入公众视野。它的引人注目，首先在于“55路”这块经典招牌。2012年3月，由于线路调整，当时已经在上海运营近60年的55路公交原计划被撤销。关注到民众对该条线路的感情，交通部门最终保留了这条线路名称，将原来的910路改为55路，新55路的运行路线不仅覆盖了原55路，还在南北都有所延伸，从南浦大桥通达世界路新江湾城。
而这次大站车的开启，也是充分调查民意后做出的决策。上海巴士一公司55路线路主管贾逸臣告诉《新民周刊》记者，对运营状况的观察以及乘客的调研显示，四平路在工作日早晚高峰比较拥堵、公交行车缓慢；再根据上海巴士公交集团“一路一骨干”的安排，公司决定在穿越四平路全程的55路开启大站车。
55路大站车的站点数有大幅度的缩减，减到只有常规路线的一半甚至三分之一，这样平均每单程能比常规路线的90分钟快15-20分钟。而据上海电视台新闻频道报道，55路大站车开行的首个早高峰，从南浦大桥开出的一趟下行车更只花了45分钟就跑完了全程，耗时只有常规路线的一半。
贾逸臣说，大站车站点的设置充分考虑了与沿线轨交的换乘，以及乘客人流的实际走向。例如，路线经过的杨浦中原、新江湾城等区域是居住密集区，早高峰这里是大量客流往市中心区域去，晚高峰则是从市中心返回这里；因此从站点图上可以清楚看到，早晚高峰与上下行这四种搭配的站点图没有完全一样的，总是在上下客流集中的站点来设站，而客流少的站点就跳过。
为了防止乘客搭错车，除了车辆顶灯显示和车门处的站点提示牌，在55路大站车运营初期，公交工作人员还为乘客发放印有站点路线的扇子、在每个站点安排志愿者指引。已有17年公交駕龄的上海公交行业优秀驾驶员、55路大站车司机徐永刚说：乘客上车时，他会特别再提醒这是大站车，并报出沿线站点名。他还说，大站车是“放站不放速”，始终保持安全运营，乘客们可以安心乘坐。
“公交就是为老百姓服务的，我们做的一切都是为了让这个服务更好。”他说。