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城市结构落后能源供应紧张分工方式堪忧重复建设不止政府管理转型
当前，中国的汽车工业正进入前所未有的繁荣时期，展望未来，将有很大可能保持较高的增长速度。不仅如此，就对国民经济增长的带动作用而言，将很难有其他产业超过汽车产业。这意味着，在相当长的时间内，汽车产业将会位居国民经济的“龙头”位置。
但这一前景仅仅是一种可能，中国汽车产业发展也面临着一系列问题和挑战。如果不能积极而正确地面对和回应这些问题和挑战，中国汽车产业重走弯路也并非不可能，很有必要强调保持清醒头脑，把注意力更多地放到分析和解决问题上。
挑战一：来自城市结构落后
在私人购车增长最快的北京，有车族因为担心路上堵车，早上上班的时间越来越早。“交通拥堵到如此程度，还要鼓吹汽车进入家庭吗？”这已经成为许多人说出来或没有说出来的疑虑。其实，问题并不在于私人购车的增长，而在于城市结构和发展战略的落后。在国际上可以举出不少城市规模不及北京，汽车拥有量大大超过北京，而交通状况相当不错的例子。城市道路拥堵，更重要的是由于平面扩张、“摊大饼”式的城市构造。像北京这样的大城市，必须要向城市郊区化、郊区城市化，推进城市功能分区，大力发展卫星城市，构造新型城市体系的方向转变。私人汽车的快速增长，既对城市结构的转型形成了压力，也使这一转型成为可能，因为当私人有车后，居住和就业的活动空间将会大大扩展。在闹市区，解决交通问题更多地要靠快速轨道交通系统，闹市区之外私人汽车将担当主角。这种新的城市结构在带动汽车产业的同时，也将带动住宅产业、轨道交通建设及其他新增长点，为城市发展创造出中长期的巨大需求。
挑战二：来自能源问题
我们面对的石油供给基本格局是，国内的石油储藏量和开采量相当有限，新增的石油需求将越来越多地通过进口来满足。而进口石油又与石油安全问题密切相关。研究表明，在未来至少二三十年内，全球石油供求可以达到基本平衡，出现难以弥补的供给缺口的可能性不大，中国汽车快速增长导致全球石油供给紧张、价格高企的预言是不能成立的。退许多步讲，即便因此出现石油价格上升问题，也应该由全球的消费者共同承担。担心发达国家石油价格上涨，而不让中国人分享汽车文明的成果，对中国人是不公平的。当然，这并不意味着不存在石油安全问题。节能和替代能源是汽车能源战略中的两个重要领域，当然也构成了石油安全战略的重要组成部分。不论是技术进步、用车习惯的改进，还是政策法规的调整，汽车燃油节约都大有潜力可挖。
挑战三：来自汽车产业全球化分工体系
汽车零部件生产企业与总装企业一定程度上的分离，零部件生产的集成化、模块化，全球范围的研发、生产、采购、销售，总装企业外部采购率的提高等渐成潮流。这些进展适应了市场的多样性和快速变化，有效降低了生产和交易成本。中国汽车工业的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式，只为一家总装企业配套，成本不可能降下来。现在的“汽车热”，主要热在整车组装，汽车制造能力更多地体现在零部件生产上。我国零部件生产落后，深层原因是分工方式落后，是企业体制、市场体系和政府管理体制等方面的缺陷。市场规模大和生产成本低，是中国发展汽车产业的两大优势。分工模式的落后制约了低成本优势的发挥，市场规模大的优势也大打折扣。汽车产业的全球化趋势对中国现有的汽车生产模式带来挑战，也带来了既有的分工模式转型的机遇，抓好这一机遇，中国会成为以富有竞争力的零部件生产为基础的名副其实的汽车生产制造大国。
挑战四：来自行政性重复建设
汽车产业的高增长，对投资提供了强力刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应。市场经济讲究竞争，竞争必有重复建设，只有一家，就是垄断。不正常的是，部分投资是由地方政府直接驱动的。要把市场性重复建设和行政性重复建设区分开来，所要反对的是后者而非前者。在一个生气勃勃、正处在上升加速期、投资潜力巨大的行业内，两种不同性质的重复建设混在一起。对此给出某种判断，如“过热”、“盲目投资”等，难免失之于简单。如果据此“一刀切”的强化进入限制，就会在限制了不负责任投资者的同时，也限制了负责任的投资者，给行业发展造成深层伤害。正确的做法应是“管住政府，放开市场”。政府作用的重点是创造有利于汽车产业发展的外部环境，包括“软件”和必要的“硬件”。除政府之外的投资者，只要合法经营，照章纳税，遵守国家必要的管制规定，应当一视同仁地允许其进入。市场经济不能保障投资者不犯错误，但也提供了纠正错误的机制，自我平衡的机制。放开市场后也会形成一种进入屏障，投资者多了，经过竞争价格降低了，利润相应降低了，外面想进入的自然就少了；竞争的结果是两极分化，大企业有成本和技术的优势，行业外的小资本进入的难度必然加大，实力不行的企业可能“知难而退”。市场性的进入障碍比行政性的进入障碍更为有效，通过优胜劣汰，能够为消费者提供价廉物美的产品。
挑战五：来自政府对汽车产业管理方式转变
加入WTO以前，对中国汽车产业的悲观预期是主流。加入WTO后的第一年，汽车产业却出现了爆发式的增长，今年上半年，这种势头有增无减。最重要的原因之一就是政府事实上放松了进入限制，外资、内资的生产者增加了，车型多了，竞争随着加强，价格下调，消费者增加，市场容量扩大，行业增长提速。通常我们强调消费政策对扩大内需的作用，有时供给方面体制和政策调整会有更重要的作用。对政府管理来说，最重要的是明确汽车产业是竞争性产业，不应当如同对待自然垄断性产业那样设置进入限制，政府管制的重点要放到社会性管制上，如安全、环保、节能等方面。在管理方式上，要由“指令性管理”，让你干什么，你才能干什么，转为“禁令性管理”，即除了不让干的，其他事情都可以干。在市场经济环境中，对一个潜力巨大、预期良好的产业，一般不需要政府制定扶持性的“产业政策”，因为这样的行业是不会缺乏投资者的。政府最需要做的，是创造一个公平竞争的市场环境，提供必要的公共产品和公共服务，真正有助于减少投资的盲目性。
当前，中国的汽车工业正进入前所未有的繁荣时期，展望未来，将有很大可能保持较高的增长速度。不仅如此，就对国民经济增长的带动作用而言，将很难有其他产业超过汽车产业。这意味着，在相当长的时间内，汽车产业将会位居国民经济的“龙头”位置。
但这一前景仅仅是一种可能，中国汽车产业发展也面临着一系列问题和挑战。如果不能积极而正确地面对和回应这些问题和挑战，中国汽车产业重走弯路也并非不可能，很有必要强调保持清醒头脑，把注意力更多地放到分析和解决问题上。
挑战一：来自城市结构落后
在私人购车增长最快的北京，有车族因为担心路上堵车，早上上班的时间越来越早。“交通拥堵到如此程度，还要鼓吹汽车进入家庭吗？”这已经成为许多人说出来或没有说出来的疑虑。其实，问题并不在于私人购车的增长，而在于城市结构和发展战略的落后。在国际上可以举出不少城市规模不及北京，汽车拥有量大大超过北京，而交通状况相当不错的例子。城市道路拥堵，更重要的是由于平面扩张、“摊大饼”式的城市构造。像北京这样的大城市，必须要向城市郊区化、郊区城市化，推进城市功能分区，大力发展卫星城市，构造新型城市体系的方向转变。私人汽车的快速增长，既对城市结构的转型形成了压力，也使这一转型成为可能，因为当私人有车后，居住和就业的活动空间将会大大扩展。在闹市区，解决交通问题更多地要靠快速轨道交通系统，闹市区之外私人汽车将担当主角。这种新的城市结构在带动汽车产业的同时，也将带动住宅产业、轨道交通建设及其他新增长点，为城市发展创造出中长期的巨大需求。
挑战二：来自能源问题
我们面对的石油供给基本格局是，国内的石油储藏量和开采量相当有限，新增的石油需求将越来越多地通过进口来满足。而进口石油又与石油安全问题密切相关。研究表明，在未来至少二三十年内，全球石油供求可以达到基本平衡，出现难以弥补的供给缺口的可能性不大，中国汽车快速增长导致全球石油供给紧张、价格高企的预言是不能成立的。退许多步讲，即便因此出现石油价格上升问题，也应该由全球的消费者共同承担。担心发达国家石油价格上涨，而不让中国人分享汽车文明的成果，对中国人是不公平的。当然，这并不意味着不存在石油安全问题。节能和替代能源是汽车能源战略中的两个重要领域，当然也构成了石油安全战略的重要组成部分。不论是技术进步、用车习惯的改进，还是政策法规的调整，汽车燃油节约都大有潜力可挖。
挑战三：来自汽车产业全球化分工体系
汽车零部件生产企业与总装企业一定程度上的分离，零部件生产的集成化、模块化，全球范围的研发、生产、采购、销售，总装企业外部采购率的提高等渐成潮流。这些进展适应了市场的多样性和快速变化，有效降低了生产和交易成本。中国汽车工业的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式，只为一家总装企业配套，成本不可能降下来。现在的“汽车热”，主要热在整车组装，汽车制造能力更多地体现在零部件生产上。我国零部件生产落后，深层原因是分工方式落后，是企业体制、市场体系和政府管理体制等方面的缺陷。市场规模大和生产成本低，是中国发展汽车产业的两大优势。分工模式的落后制约了低成本优势的发挥，市场规模大的优势也大打折扣。汽车产业的全球化趋势对中国现有的汽车生产模式带来挑战，也带来了既有的分工模式转型的机遇，抓好这一机遇，中国会成为以富有竞争力的零部件生产为基础的名副其实的汽车生产制造大国。
挑战四：来自行政性重复建设
汽车产业的高增长，对投资提供了强力刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应。市场经济讲究竞争，竞争必有重复建设，只有一家，就是垄断。不正常的是，部分投资是由地方政府直接驱动的。要把市场性重复建设和行政性重复建设区分开来，所要反对的是后者而非前者。在一个生气勃勃、正处在上升加速期、投资潜力巨大的行业内，两种不同性质的重复建设混在一起。对此给出某种判断，如“过热”、“盲目投资”等，难免失之于简单。如果据此“一刀切”的强化进入限制，就会在限制了不负责任投资者的同时，也限制了负责任的投资者，给行业发展造成深层伤害。正确的做法应是“管住政府，放开市场”。政府作用的重点是创造有利于汽车产业发展的外部环境，包括“软件”和必要的“硬件”。除政府之外的投资者，只要合法经营，照章纳税，遵守国家必要的管制规定，应当一视同仁地允许其进入。市场经济不能保障投资者不犯错误，但也提供了纠正错误的机制，自我平衡的机制。放开市场后也会形成一种进入屏障，投资者多了，经过竞争价格降低了，利润相应降低了，外面想进入的自然就少了；竞争的结果是两极分化，大企业有成本和技术的优势，行业外的小资本进入的难度必然加大，实力不行的企业可能“知难而退”。市场性的进入障碍比行政性的进入障碍更为有效，通过优胜劣汰，能够为消费者提供价廉物美的产品。
挑战五：来自政府对汽车产业管理方式转变
加入WTO以前，对中国汽车产业的悲观预期是主流。加入WTO后的第一年，汽车产业却出现了爆发式的增长，今年上半年，这种势头有增无减。最重要的原因之一就是政府事实上放松了进入限制，外资、内资的生产者增加了，车型多了，竞争随着加强，价格下调，消费者增加，市场容量扩大，行业增长提速。通常我们强调消费政策对扩大内需的作用，有时供给方面体制和政策调整会有更重要的作用。对政府管理来说，最重要的是明确汽车产业是竞争性产业，不应当如同对待自然垄断性产业那样设置进入限制，政府管制的重点要放到社会性管制上，如安全、环保、节能等方面。在管理方式上，要由“指令性管理”，让你干什么，你才能干什么，转为“禁令性管理”，即除了不让干的，其他事情都可以干。在市场经济环境中，对一个潜力巨大、预期良好的产业，一般不需要政府制定扶持性的“产业政策”，因为这样的行业是不会缺乏投资者的。政府最需要做的，是创造一个公平竞争的市场环境，提供必要的公共产品和公共服务，真正有助于减少投资的盲目性。