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从“魔兽世界”开始，国务院部委的战争就公开化，文化部与新闻出版总署大打口水仗；高铁事业突飞猛进必然导致民航总局与铁道部关系紧张；三网融合，工信部、广电总局各有各的算盘……随着改革的深入，部委间的力量博弈也更加突显。
铁道部、民航总局：谋动空铁大战
铁道部、民航总局，一个管铁路，一个管航空，原本是八竿子打不着的部门，如今，在谁主未来“高速时代”的现实情境里，却打响了一场没有硝烟的“地对空”之战。
自2009年京广高铁核心段——武广高铁开通运营，将原本需要11个小时车程缩减为3小时，航空与高铁战幕就已经拉开。而武广高铁只是中国高铁网布局的开始，到2012年底，将会有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，整体高铁路网将在2020年形成。
“高铁网的铺建一定会分流航空客源，注定会影响航空公司的运营情况。”长沙理工大学交通运输工程学院教授胡烈格的话，让更多的人注意到了高铁与航空如今的紧张关系。
“由于高铁的存在，3个小时以内的短航线已不值得运营”，这样的观点已被航空业广泛接受。自武广高铁正式运行后，民航就如临大敌。
在中南地区航线航班最为密集的南航当即宣布开通武汉至广州的“公交式”空中快线，最高报价为370元，最低仅为190元。即使在春节期间，其票价依然没有提高，武汉至广州提前15天购买单程票价390元起，提前5天购买往返程票价790元起。而390元特价机票加上燃油附加费及机场建设费正好是490元，正好等于武广高铁二等車票价。
其他航空公司也在武广航线段内纷纷推出特价机票，并尽量减少与高铁进行短兵相接的短程航线，成为航空公司的重要策略之一。这些措施都被认为是应对高铁抢客的手段。
在今年初结束的全国民航工作会议上，民航局局长李家祥表示未来飞机一定会从贵族消费转变成为大众交通工具，“民航会积极采取措施，提高服务质量、缩短流程，实现更加快捷”，到2030年底，要实现人均一年一次的飞行，达到15亿人次的吞吐量，“这也算是高铁对民航的一种促进。”
不过即使如此，更多的人还是看好高铁的未来。
“民航与城市的关系太单一化，机场与市区的距离就不说了，但是现在很多城市并没有直接通往机场的轨道交通建设。而高铁在衔接上的优势却是不可比拟的。”武汉铁路局某工作人员表示。
面对高铁的冲击，民航开始学习美国的航空业的低成本运营：在美国，高铁里程数全世界排名第一，但以廉价航空著称的西南航空却丝毫没有受到影响。在年初的民航工作会议上，低成本运营被一致认为是未来航空运营的趋势。
2012年初，各大航空公司的票价折扣不断。春秋航空“让更多人坐得起飞机”的广告语和它的“特价机票”一样“给力”：9元、59元、99元、199元的机票涉及数十个航线，辐射了多数的省市。
在航空业分析师看来，选择与高铁进行优势差异化经营也是国际上航空公司曾广泛选择的，“面对高铁冲击，航空公司必然要改变经营策略，要么保持廉价化，要么进军国际化，否则就不只是取消几条航线的结果了。”
农业部、工信部：CPI与我无关
国家统计局日前公布的数据显示，4月份CPI（居民消费价格指数）上涨3.4%，较3月有所回落。从目前的CPI数字看，困扰国人的高通胀问题似乎已经开始出现消减势头，但在几个月前，农业部、工信部还在为“谁助推了居高不下的CPI”大打了一架。
2011年底，关于CPI大幅上扬的纷争把农业部和工信部推上了风口浪尖。工信部把物价整体上涨归因于农产品涨价的带动，而农业部则发布一份调研报告,用数据反驳工信部，农业部更愿意用“流动性过剩”、“人民币升值”和“热钱流入”等词汇解释国内通胀超预期的现象。
而在此一个多月以前，工信部还与农业部站在同一个阵营内，即使在统计局公布当年9月份CPI高达3.6%的时候，工信部官员仍认为涨价是一种价格的回归，无论与金融危机前比还是目前国际价格比，国内价格水平依然有差距。
面对居高不下的CPI指数带来的指责，工信部最终不得不将物价整体上涨归因于农产品涨价的带动，而这是农业部最不愿意听到的。
农业部与工信部各执一词，谁都不愿意为CPI埋单。国务院研究中心的一位专家称，这正反映了两部委背后所代表的利益群体之间的冲突，即第一产业和第二产业之间的矛盾、农村居民与城市居民之间的矛盾。双方的激烈博弈更让中央政府陷入“两难”的境地，抑制农产品价格不利于前者，而加息打击面过广，会对实体经济产生负面影响，尤其不利于后者。
相关专家表示，“从更广意义上来讲，这也是粮农部门与工业部门一直以来的矛盾，只不过是在这个时间点上，由于通胀预期增强而变得尖锐和明显了而已。”
财政部、商务部：关税谁说了算
在今年的两会上，降低奢侈品进口环节税收的话题再次被提及，不少委员对财政部暂不降低奢侈品进口关税和进口环节消费税的决定提出异议。
而商务部一直是降低奢侈品关税的支持者，针对公众普遍非议的“中高档消费品关税过高”问题，商务部此前公开表示将进一步降低进口关税，并且各个部门对此已有共识，“商务部注意到，2011年以来消费增速比以往有所放缓，但整体来看，中国的社会消费品零售总额在过去几年中是增长较快的。所以，随着我国经济增长的模式转向以内需为主，特别是以最终消费需求为主，消费应当会继续成为拉动经济增长的动力。”
就在商务部表态的同时，财政部却否认了要降低关税的说法。
据了解，我国关税调整，具体需要由国务院关税税则委员会全体会议审议通过。而根据现行机构设置，该委员会主任由财政部部长兼任，该委员会办公室也设在财政部关税司。
财政部一位不愿透露姓名的官员说：“关税调整主要是财政部牵头，要是有消息也是财政部发消息。我们讲扩进口，包括很多方面，那是有一个共识。降关税只是扩进口的一个方面，至于怎么降，那都是很细的东西。”
财务部不明朗的态度引起了包括商务部在内的不少部门反对，即便是在年初，财政部宣布今年对涉及能源资源、高端制造业、消费品等730多种商品实施较低的进口暂定税率，仍然没讨到什么好。
“奢侈品关税完全是有可降空间的”，全国政协委员、国家税务总局前副局长许善达说，财政部作出了很大努力，但很明显扩进口的范围和力度还不够大。中国的税率、税基跟进口政策相比，品种不够多、范围不够广、幅度不够大，许多商品进口环节税收降得不到位。
看来，财政部如果在今年对奢侈品关税没有一个明确的说法，这场部委斗争还将持续。
水利部、环保部：小水电之争
整个5月，如何实行居民阶梯式电价的争论还没有结束，小水电的问题又再次突显。
一面是水利部门对于小水电站的“推崇”，一面却是环保部门对其大力“设限”，而难以形成公平竞争的电价机制又将发改委能源局夹杂在中间。
2011年底，水利部发出《进一步加强小水电代燃料和水电新农村电气化建设管理》的通知，要求对已建和在建项目加强监督检查，尤其强调了对立项、土地、环评、水保等手续是否完备的检查。
水利部的这一通知有着深刻的现实背景：早在2003年，水利部牵头在全国5个省26个县启动了“小水电代燃料”的试点工程，旨在解决农村能源短缺以及过度的乱砍滥伐。如今已经实施8年有余的政策确实给各地村民用电带来了实质性的好处，在太行山深处的村子里，此前的砍树以及上山寻找柴禾的场景，现在早已不大存在。
水利部水电局局长田中兴对小水电也倍加推崇，“小水电是国际公认的清洁可再生能源，小水电代燃料工程建设增加了可再生能源比重，改善了农村能源结构，减少了温室气体排放。”
不过，在小水电发展带来的好处背后，也存在大量问题：数量“泛滥成灾”、对环境和生态带来严重负面影响等层出不穷。
在环保部门看来，由于长期以来缺乏对流域的整体规划，蜂拥而上的水电开发造成了河道断流、人畜饮水和灌溉困难等问题，所以必须进行环评，为此，“小水电代燃料”的政策在环保政策的高压面前一度“停滞”。
另一个令水利部头疼的问题是，小水电还遭遇着偏低的电价：小水电电价不仅相比火电低了平均0.2元，相比大水电也低了0.1元左右。据了解，有的地方采取厂商与电网和地方物价局协商定价的方式、有的地方推行标杆定价，还有的地方由于历史原因形成了特殊电价。
对此，国家能源局新能源和可再生能源司副司长史立山表示，尽管电价在政策方面目前还没有明确的研究和解决方案，但地方有能力有条件做一些尝试。
在业内人士看来，小水电如今已经到了重新定位的时刻。自去年起，由国家发改委、环保部、水利部、国土资源部组成的小水电调研组已经开始对全国的小水电站展开调研，但愿这场围绕小水电的部委内战能在不久的将来达成新的共识。
铁道部、民航总局：谋动空铁大战
铁道部、民航总局，一个管铁路，一个管航空，原本是八竿子打不着的部门，如今，在谁主未来“高速时代”的现实情境里，却打响了一场没有硝烟的“地对空”之战。
自2009年京广高铁核心段——武广高铁开通运营，将原本需要11个小时车程缩减为3小时，航空与高铁战幕就已经拉开。而武广高铁只是中国高铁网布局的开始，到2012年底，将会有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，整体高铁路网将在2020年形成。
“高铁网的铺建一定会分流航空客源，注定会影响航空公司的运营情况。”长沙理工大学交通运输工程学院教授胡烈格的话，让更多的人注意到了高铁与航空如今的紧张关系。
“由于高铁的存在，3个小时以内的短航线已不值得运营”，这样的观点已被航空业广泛接受。自武广高铁正式运行后，民航就如临大敌。
在中南地区航线航班最为密集的南航当即宣布开通武汉至广州的“公交式”空中快线，最高报价为370元，最低仅为190元。即使在春节期间，其票价依然没有提高，武汉至广州提前15天购买单程票价390元起，提前5天购买往返程票价790元起。而390元特价机票加上燃油附加费及机场建设费正好是490元，正好等于武广高铁二等車票价。
其他航空公司也在武广航线段内纷纷推出特价机票，并尽量减少与高铁进行短兵相接的短程航线，成为航空公司的重要策略之一。这些措施都被认为是应对高铁抢客的手段。
在今年初结束的全国民航工作会议上，民航局局长李家祥表示未来飞机一定会从贵族消费转变成为大众交通工具，“民航会积极采取措施，提高服务质量、缩短流程，实现更加快捷”，到2030年底，要实现人均一年一次的飞行，达到15亿人次的吞吐量，“这也算是高铁对民航的一种促进。”
不过即使如此，更多的人还是看好高铁的未来。
“民航与城市的关系太单一化，机场与市区的距离就不说了，但是现在很多城市并没有直接通往机场的轨道交通建设。而高铁在衔接上的优势却是不可比拟的。”武汉铁路局某工作人员表示。
面对高铁的冲击，民航开始学习美国的航空业的低成本运营：在美国，高铁里程数全世界排名第一，但以廉价航空著称的西南航空却丝毫没有受到影响。在年初的民航工作会议上，低成本运营被一致认为是未来航空运营的趋势。
2012年初，各大航空公司的票价折扣不断。春秋航空“让更多人坐得起飞机”的广告语和它的“特价机票”一样“给力”：9元、59元、99元、199元的机票涉及数十个航线，辐射了多数的省市。
在航空业分析师看来，选择与高铁进行优势差异化经营也是国际上航空公司曾广泛选择的，“面对高铁冲击，航空公司必然要改变经营策略，要么保持廉价化，要么进军国际化，否则就不只是取消几条航线的结果了。”
农业部、工信部：CPI与我无关
国家统计局日前公布的数据显示，4月份CPI（居民消费价格指数）上涨3.4%，较3月有所回落。从目前的CPI数字看，困扰国人的高通胀问题似乎已经开始出现消减势头，但在几个月前，农业部、工信部还在为“谁助推了居高不下的CPI”大打了一架。
2011年底，关于CPI大幅上扬的纷争把农业部和工信部推上了风口浪尖。工信部把物价整体上涨归因于农产品涨价的带动，而农业部则发布一份调研报告,用数据反驳工信部，农业部更愿意用“流动性过剩”、“人民币升值”和“热钱流入”等词汇解释国内通胀超预期的现象。
而在此一个多月以前，工信部还与农业部站在同一个阵营内，即使在统计局公布当年9月份CPI高达3.6%的时候，工信部官员仍认为涨价是一种价格的回归，无论与金融危机前比还是目前国际价格比，国内价格水平依然有差距。
面对居高不下的CPI指数带来的指责，工信部最终不得不将物价整体上涨归因于农产品涨价的带动，而这是农业部最不愿意听到的。
农业部与工信部各执一词，谁都不愿意为CPI埋单。国务院研究中心的一位专家称，这正反映了两部委背后所代表的利益群体之间的冲突，即第一产业和第二产业之间的矛盾、农村居民与城市居民之间的矛盾。双方的激烈博弈更让中央政府陷入“两难”的境地，抑制农产品价格不利于前者，而加息打击面过广，会对实体经济产生负面影响，尤其不利于后者。
相关专家表示，“从更广意义上来讲，这也是粮农部门与工业部门一直以来的矛盾，只不过是在这个时间点上，由于通胀预期增强而变得尖锐和明显了而已。”
财政部、商务部：关税谁说了算
在今年的两会上，降低奢侈品进口环节税收的话题再次被提及，不少委员对财政部暂不降低奢侈品进口关税和进口环节消费税的决定提出异议。
而商务部一直是降低奢侈品关税的支持者，针对公众普遍非议的“中高档消费品关税过高”问题，商务部此前公开表示将进一步降低进口关税，并且各个部门对此已有共识，“商务部注意到，2011年以来消费增速比以往有所放缓，但整体来看，中国的社会消费品零售总额在过去几年中是增长较快的。所以，随着我国经济增长的模式转向以内需为主，特别是以最终消费需求为主，消费应当会继续成为拉动经济增长的动力。”
就在商务部表态的同时，财政部却否认了要降低关税的说法。
据了解，我国关税调整，具体需要由国务院关税税则委员会全体会议审议通过。而根据现行机构设置，该委员会主任由财政部部长兼任，该委员会办公室也设在财政部关税司。
财政部一位不愿透露姓名的官员说：“关税调整主要是财政部牵头，要是有消息也是财政部发消息。我们讲扩进口，包括很多方面，那是有一个共识。降关税只是扩进口的一个方面，至于怎么降，那都是很细的东西。”
财务部不明朗的态度引起了包括商务部在内的不少部门反对，即便是在年初，财政部宣布今年对涉及能源资源、高端制造业、消费品等730多种商品实施较低的进口暂定税率，仍然没讨到什么好。
“奢侈品关税完全是有可降空间的”，全国政协委员、国家税务总局前副局长许善达说，财政部作出了很大努力，但很明显扩进口的范围和力度还不够大。中国的税率、税基跟进口政策相比，品种不够多、范围不够广、幅度不够大，许多商品进口环节税收降得不到位。
看来，财政部如果在今年对奢侈品关税没有一个明确的说法，这场部委斗争还将持续。
水利部、环保部：小水电之争
整个5月，如何实行居民阶梯式电价的争论还没有结束，小水电的问题又再次突显。
一面是水利部门对于小水电站的“推崇”，一面却是环保部门对其大力“设限”，而难以形成公平竞争的电价机制又将发改委能源局夹杂在中间。
2011年底，水利部发出《进一步加强小水电代燃料和水电新农村电气化建设管理》的通知，要求对已建和在建项目加强监督检查，尤其强调了对立项、土地、环评、水保等手续是否完备的检查。
水利部的这一通知有着深刻的现实背景：早在2003年，水利部牵头在全国5个省26个县启动了“小水电代燃料”的试点工程，旨在解决农村能源短缺以及过度的乱砍滥伐。如今已经实施8年有余的政策确实给各地村民用电带来了实质性的好处，在太行山深处的村子里，此前的砍树以及上山寻找柴禾的场景，现在早已不大存在。
水利部水电局局长田中兴对小水电也倍加推崇，“小水电是国际公认的清洁可再生能源，小水电代燃料工程建设增加了可再生能源比重，改善了农村能源结构，减少了温室气体排放。”
不过，在小水电发展带来的好处背后，也存在大量问题：数量“泛滥成灾”、对环境和生态带来严重负面影响等层出不穷。
在环保部门看来，由于长期以来缺乏对流域的整体规划，蜂拥而上的水电开发造成了河道断流、人畜饮水和灌溉困难等问题，所以必须进行环评，为此，“小水电代燃料”的政策在环保政策的高压面前一度“停滞”。
另一个令水利部头疼的问题是，小水电还遭遇着偏低的电价：小水电电价不仅相比火电低了平均0.2元，相比大水电也低了0.1元左右。据了解，有的地方采取厂商与电网和地方物价局协商定价的方式、有的地方推行标杆定价，还有的地方由于历史原因形成了特殊电价。
对此，国家能源局新能源和可再生能源司副司长史立山表示，尽管电价在政策方面目前还没有明确的研究和解决方案，但地方有能力有条件做一些尝试。
在业内人士看来，小水电如今已经到了重新定位的时刻。自去年起，由国家发改委、环保部、水利部、国土资源部组成的小水电调研组已经开始对全国的小水电站展开调研，但愿这场围绕小水电的部委内战能在不久的将来达成新的共识。