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[摘 要] 收集气象资料，分析各种边缘气象下的各类天气，准确预报天气，充分利用有效资源，降低人为因素产生的差错，飞行签派员和飞行机组共同对航班做出正确的放行，监视天气变化，实时监控航班，及时的地面与空中的信息传递，保证航班的安全运行。
[关键词] 边缘气象 安全 人为因素
引言：随着我国经济的日益繁荣，民航事业的快速发展，人们越来越多的采用航空方式出行，对于民航安全及效率的预期要求也日益提高。但是由于天气原因导致的航班延误，飞行事故征候乃至机毁人亡的事件仍然偶有发生。论文的主要目的就是研究在边缘气象下对机场起飞、着陆以及飞行期间的影响。对天气做出准确预报，降低人为因素的负面影响，充分利用各种资源，使飞行签派员和飞行机组得到充分的配合，共同保障航班的运行安全。
一、影响飞行安全的天气
烟、雾、灰霾形成的低能见度，大雨、降雪带来的跑道污染，天气系统、雷暴等形成的低空风切变，热带低压、风暴、强热带气旋带来的破坏性的大风、强降雨、冰雹、积冰等天气，高空急流的大风，晴空颠簸，山地山岳形成的风，火山灰云等。这些天气现象都会左右航班放行的决策和飞行机组的判断，从而影响航班的安全运行，从而给人们的出行带来极大恐慌。
二、如何准确预测天气
我们如何预测这类天气的形成、发展和影响飞行的程度，把最准确的数据预报给航空公司的运控部门及飞行机组，从而更加优化的利用飞机，安排放行航班。
（一）了解各地的地理条件，把握总体的天气规律。
在北方，冬春季节，由于多受冷气团的控制，会带来大雾降雪的天气现象。四川盆地，山城重庆，易受地形影响，多形成辐射雾。如拉萨，九寨黄龙等高高原机场，气压低，空气稀薄，风大多变。由于地形影响，徘徊在云贵高原的准静止风会带来大范围的降水，在冬季贵阳机场比较多的冻雨，导致飞机和跑道结冰。东南沿海一带，由于海陆冷热下垫面交接，春天多发生平流雾。华南地区，夏季午后多发生雷暴。夏天热带气旋容易袭击华南华东的沿海地区。
（二）分析几种主要给航班带来的危害的天气。
1、冷气团，比下垫面温度相对较低的气团，或比锋面两侧温度相对较低的气团。在冷热气团的主导不同，会形成冷锋，暖锋，锢囚锋，或者准静止锋。由于锋是冷暖气团交界地区，空气活动十分活跃，可以形成一系列的云、雨、大风、降水等天气，锋面地区是天气急剧变化的地带，会给飞行安全带来极大的隐患。
2、雾的分类。根据不同成雾条件我们将大雾分为：辐射雾，是指发生在晴朗的天气，由于昼夜温差较大，夜间近地面辐射冷却，使大气中的水汽达到饱和析出所形成的雾。平流雾，主要发生在宽阔的水域附近。当大量水汽汇集在已经冷却的下垫面时，导致水气凝结，形成大范围的大雾。，属平流雾的一种，可分为冷海雾和暖海雾。
3、雷暴天气。雷暴的分类，因形成的条件不同，一般分为低涡雷暴，切变线、槽线雷暴，非天气系统的热雷暴，锋面雷暴，还有因地形雷暴。雷暴的形成的条件一般需要有丰沛的水汽，存在不稳定层结，还有锋面、地形、切变线、低涡、槽线等抬升力作为触发条件。
4、为了区别不同积冰对飞行的影响，我们通常将积冰分为以下几类：毛冰，这类冰是由较小的过冷水滴快速冻结而成的，呈乳白色、半透明，为有颗粒状的聚集物。毛冰的表面是最粗糙的，没有一定的规则形状，通常出现在飞机迎风暴露面上。透明冰，这类冰是由较大的水滴在结冰速度相对较慢的情况下形成的。当水滴与飞机结构表面接触时，有顺气流方向流动的趋势，因此，透明冰通常呈结构表面的形状。混合冰，这类冰是毛冰和透明冰混合的结果，形成这种冰的温度和水滴大小介于毛冰和透明冰之间，混合冰最经常在混合云的情况下遇到，如层积云和积雨云。混合冰同时兼有毛冰和透明冰的一些不利特性。霜是由水蒸气遇到低于结冰温度时形成的，非常薄，呈颗粒状。霜有时可能在飞机下降过程中形成，当飞机从低于结冰温度的区域下降到温度较高的高度时，如遇到潮湿空气就可能形成霜。
三、认识边缘气象条件对航班飞行的影响
飞行签派员在航班运行控制时，应该对不同的各类边缘气象现象有了解，深刻认识到其中的危害。同时需要了解重要天气的形成原理，熟悉各种重要天气和天气系统的规律和特点，从而分析出边缘天气对航班放行标准的影响，这样给飞行机组提供了非常充分的地面技术支持，机组能更安心的飞行，同时提高了航空公司的运行效率。
（一）低能见度的烟，雾，扬尘，低云等会使飞行机组在着陆过程中建立不了目视，从而导致航班复飞或者备降，如果盲目降落的话还有机毁人亡的危险。
（二）雷暴天气对飞行安全有着重要的影响，在雷暴产生的风切变，下击暴流下飞行，会导致飞机失速失控；雷暴中的闪电会破坏飞机的电子设备；雷暴产生的冰雹对飞机机体损伤很大；超强雷暴产生的大风，龙卷风更加具有毁灭性的破坏。飞行签派员了解雷暴产生的特性，准确预报雷暴，及时与飞行机组沟通，让航班避开雷区飞行。
（三）积冰对飞行很危险，由于冰霜的聚积增加了飞机机体重量，破坏机翼表面的流线型，堵住各种气压表，空速表的进气口，驾驶舱挡风玻璃的积冰还容易阻挡飞行驾驶员的视线，这些都危及飞行安全。
（四）对于热带气旋中心路经地区，火山喷发所形成的火山灰云区域，飞行签派员应该密切关注，科学分析，准确预报，让飞机远离危险区。
四、人为因素的影响
（一）飞行签派员在放行航班的时候，可能会遭受到多方的压力：一方面还要考虑公司的经济效益需要航班的圆满完成，如不能完成就可能影响公司信誉，损害到公司的利益。另一方面，面对媒体与旅客的舆论，在飞行机组的压力下做出的判断，这些都会给签派员的放行带来压力。
（二）飞行机组与飞行签派员、空中交通管制员的配合，驾驶舱资源的有效利用与否，环境因素的干扰等，驾驶机舱等级主义，个人英雄主义，都导致飞行机组不能正确判断气象险情，甚至明知险情还存在侥幸心理。
五、解决方法
（一）提高航空公司和飞行签派员应对边缘天气的能力，增强签派员对于边缘天气种类及其特性和危害的了解程度。严格跟踪航班动态，及时处置航班相关信息，及时向机组提供获得的最新信息以及针对各种信息的分析，及时了解机组意图。针对已放行的航班，应将机场和航路的天气变化情况及时通报机组，跟踪了解飞机位置，必要时及时启动备份方案，规范签派员对边缘天气的处置，公司内应建立良好的沟通机制，在边缘天气情况下，签派员及时与飞行机组联系，详细讲解机场天气信息，分析天气发展趋势，充分沟通，并听取机组的建议，与飞行机组就放行意见达成一致，使签派员能针对边缘天气准确做出签派放行决策。
（二）驾驶舱资源管理。充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的，核心内容是权威、参与、决断、尊重，通过有效提高机组人员的沟通技巧、提倡团队合作精神、合理分派任务、正确做出决策来体现。管理的对象包括软件（如文件资料管理等）、硬件（如飞机、设备等）、环境和人等四个方面及其相互关系。还包括日常与飞行组一起工作的所有人群，这些人群包括但不限于飞行乘务员、空警（航空安全员）、飞行签派员、机务维修人员及空中交通管制员等。
六、结论
飞行签派员应冷静分析各类边缘气象条件，全面考虑可能出现的各种天气突变和航班的突发状况，准确的放行航班，实时全面的对航班进行跟踪控制。加强与飞行机组的沟通，让驾驶舱资源得到最合理的利用，使飞行机组及时对危险天气作出判断，安全操控飞机，达到共同保障航班运行安全的目的。■
参 考 文 献
[1]民航总局编，《公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)，2003
[2]民航总局编，《民用航空飞行签派员执照管理规则》(CCAR-65部)，2005
[3]章澄昌，飞行气象学，气象出版社，2008
[4]张炳祥，飞行签派业务，北京，中国三峡出版社，2001
[5]中国民用航空总局空中交通管理局，航空气象应用简明手册，中国民航出版社，2008
[关键词] 边缘气象 安全 人为因素
引言：随着我国经济的日益繁荣，民航事业的快速发展，人们越来越多的采用航空方式出行，对于民航安全及效率的预期要求也日益提高。但是由于天气原因导致的航班延误，飞行事故征候乃至机毁人亡的事件仍然偶有发生。论文的主要目的就是研究在边缘气象下对机场起飞、着陆以及飞行期间的影响。对天气做出准确预报，降低人为因素的负面影响，充分利用各种资源，使飞行签派员和飞行机组得到充分的配合，共同保障航班的运行安全。
一、影响飞行安全的天气
烟、雾、灰霾形成的低能见度，大雨、降雪带来的跑道污染，天气系统、雷暴等形成的低空风切变，热带低压、风暴、强热带气旋带来的破坏性的大风、强降雨、冰雹、积冰等天气，高空急流的大风，晴空颠簸，山地山岳形成的风，火山灰云等。这些天气现象都会左右航班放行的决策和飞行机组的判断，从而影响航班的安全运行，从而给人们的出行带来极大恐慌。
二、如何准确预测天气
我们如何预测这类天气的形成、发展和影响飞行的程度，把最准确的数据预报给航空公司的运控部门及飞行机组，从而更加优化的利用飞机，安排放行航班。
（一）了解各地的地理条件，把握总体的天气规律。
在北方，冬春季节，由于多受冷气团的控制，会带来大雾降雪的天气现象。四川盆地，山城重庆，易受地形影响，多形成辐射雾。如拉萨，九寨黄龙等高高原机场，气压低，空气稀薄，风大多变。由于地形影响，徘徊在云贵高原的准静止风会带来大范围的降水，在冬季贵阳机场比较多的冻雨，导致飞机和跑道结冰。东南沿海一带，由于海陆冷热下垫面交接，春天多发生平流雾。华南地区，夏季午后多发生雷暴。夏天热带气旋容易袭击华南华东的沿海地区。
（二）分析几种主要给航班带来的危害的天气。
1、冷气团，比下垫面温度相对较低的气团，或比锋面两侧温度相对较低的气团。在冷热气团的主导不同，会形成冷锋，暖锋，锢囚锋，或者准静止锋。由于锋是冷暖气团交界地区，空气活动十分活跃，可以形成一系列的云、雨、大风、降水等天气，锋面地区是天气急剧变化的地带，会给飞行安全带来极大的隐患。
2、雾的分类。根据不同成雾条件我们将大雾分为：辐射雾，是指发生在晴朗的天气，由于昼夜温差较大，夜间近地面辐射冷却，使大气中的水汽达到饱和析出所形成的雾。平流雾，主要发生在宽阔的水域附近。当大量水汽汇集在已经冷却的下垫面时，导致水气凝结，形成大范围的大雾。，属平流雾的一种，可分为冷海雾和暖海雾。
3、雷暴天气。雷暴的分类，因形成的条件不同，一般分为低涡雷暴，切变线、槽线雷暴，非天气系统的热雷暴，锋面雷暴，还有因地形雷暴。雷暴的形成的条件一般需要有丰沛的水汽，存在不稳定层结，还有锋面、地形、切变线、低涡、槽线等抬升力作为触发条件。
4、为了区别不同积冰对飞行的影响，我们通常将积冰分为以下几类：毛冰，这类冰是由较小的过冷水滴快速冻结而成的，呈乳白色、半透明，为有颗粒状的聚集物。毛冰的表面是最粗糙的，没有一定的规则形状，通常出现在飞机迎风暴露面上。透明冰，这类冰是由较大的水滴在结冰速度相对较慢的情况下形成的。当水滴与飞机结构表面接触时，有顺气流方向流动的趋势，因此，透明冰通常呈结构表面的形状。混合冰，这类冰是毛冰和透明冰混合的结果，形成这种冰的温度和水滴大小介于毛冰和透明冰之间，混合冰最经常在混合云的情况下遇到，如层积云和积雨云。混合冰同时兼有毛冰和透明冰的一些不利特性。霜是由水蒸气遇到低于结冰温度时形成的，非常薄，呈颗粒状。霜有时可能在飞机下降过程中形成，当飞机从低于结冰温度的区域下降到温度较高的高度时，如遇到潮湿空气就可能形成霜。
三、认识边缘气象条件对航班飞行的影响
飞行签派员在航班运行控制时，应该对不同的各类边缘气象现象有了解，深刻认识到其中的危害。同时需要了解重要天气的形成原理，熟悉各种重要天气和天气系统的规律和特点，从而分析出边缘天气对航班放行标准的影响，这样给飞行机组提供了非常充分的地面技术支持，机组能更安心的飞行，同时提高了航空公司的运行效率。
（一）低能见度的烟，雾，扬尘，低云等会使飞行机组在着陆过程中建立不了目视，从而导致航班复飞或者备降，如果盲目降落的话还有机毁人亡的危险。
（二）雷暴天气对飞行安全有着重要的影响，在雷暴产生的风切变，下击暴流下飞行，会导致飞机失速失控；雷暴中的闪电会破坏飞机的电子设备；雷暴产生的冰雹对飞机机体损伤很大；超强雷暴产生的大风，龙卷风更加具有毁灭性的破坏。飞行签派员了解雷暴产生的特性，准确预报雷暴，及时与飞行机组沟通，让航班避开雷区飞行。
（三）积冰对飞行很危险，由于冰霜的聚积增加了飞机机体重量，破坏机翼表面的流线型，堵住各种气压表，空速表的进气口，驾驶舱挡风玻璃的积冰还容易阻挡飞行驾驶员的视线，这些都危及飞行安全。
（四）对于热带气旋中心路经地区，火山喷发所形成的火山灰云区域，飞行签派员应该密切关注，科学分析，准确预报，让飞机远离危险区。
四、人为因素的影响
（一）飞行签派员在放行航班的时候，可能会遭受到多方的压力：一方面还要考虑公司的经济效益需要航班的圆满完成，如不能完成就可能影响公司信誉，损害到公司的利益。另一方面，面对媒体与旅客的舆论，在飞行机组的压力下做出的判断，这些都会给签派员的放行带来压力。
（二）飞行机组与飞行签派员、空中交通管制员的配合，驾驶舱资源的有效利用与否，环境因素的干扰等，驾驶机舱等级主义，个人英雄主义，都导致飞行机组不能正确判断气象险情，甚至明知险情还存在侥幸心理。
五、解决方法
（一）提高航空公司和飞行签派员应对边缘天气的能力，增强签派员对于边缘天气种类及其特性和危害的了解程度。严格跟踪航班动态，及时处置航班相关信息，及时向机组提供获得的最新信息以及针对各种信息的分析，及时了解机组意图。针对已放行的航班，应将机场和航路的天气变化情况及时通报机组，跟踪了解飞机位置，必要时及时启动备份方案，规范签派员对边缘天气的处置，公司内应建立良好的沟通机制，在边缘天气情况下，签派员及时与飞行机组联系，详细讲解机场天气信息，分析天气发展趋势，充分沟通，并听取机组的建议，与飞行机组就放行意见达成一致，使签派员能针对边缘天气准确做出签派放行决策。
（二）驾驶舱资源管理。充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的，核心内容是权威、参与、决断、尊重，通过有效提高机组人员的沟通技巧、提倡团队合作精神、合理分派任务、正确做出决策来体现。管理的对象包括软件（如文件资料管理等）、硬件（如飞机、设备等）、环境和人等四个方面及其相互关系。还包括日常与飞行组一起工作的所有人群，这些人群包括但不限于飞行乘务员、空警（航空安全员）、飞行签派员、机务维修人员及空中交通管制员等。
六、结论
飞行签派员应冷静分析各类边缘气象条件，全面考虑可能出现的各种天气突变和航班的突发状况，准确的放行航班，实时全面的对航班进行跟踪控制。加强与飞行机组的沟通，让驾驶舱资源得到最合理的利用，使飞行机组及时对危险天气作出判断，安全操控飞机，达到共同保障航班运行安全的目的。■
参 考 文 献
[1]民航总局编，《公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)，2003
[2]民航总局编，《民用航空飞行签派员执照管理规则》(CCAR-65部)，2005
[3]章澄昌，飞行气象学，气象出版社，2008
[4]张炳祥，飞行签派业务，北京，中国三峡出版社，2001
[5]中国民用航空总局空中交通管理局，航空气象应用简明手册，中国民航出版社，2008