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如果说用互联网来描述汽车未来发展，还不如用智能化说得更准确，即了解用户的需求，主动为用户提供服务。
未来，你的汽车将与你的闹钟连接在一起。如果实际交通情况没有那么糟糕，你的汽车能够告诉你在床上多睡30分钟，闹钟将会被推迟30分钟。这是未来智能交通系统成熟的应用场景之一。
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
作为智能交通行业的所属公司在经济放缓的大背景下，依然在保持着高增速状态。以汽车数据应用方面的公司易华录为例，2014年上半年度归属于母公司中国华录集团的净利润为4969.86万元，较上年同期增103.29%；营业收入为5.33亿元，较上年同期增85.15%。
车轮上的网络
国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长关积珍曾经指出，日益严重的城市交通拥堵，居高不下的道路交通安全事故，亟待提升的交通服务水平成为促使智能交通需求迅速增加的主要原因。而汽车智能化作为智能交通系统的重要组成部分，面临的历史性机遇已不容置疑。Gartner相关负责人表示，2018年，五分之一上路的汽车将有“自我意识”，能够分辨和共享机械状况、地理位置和周围状态等信息。
相关数据显示，2013年中国的汽车保有量1.37万亿，占全球的十分之一，增量上2013年销量增速14%。2014年，国家颁布的《道路运输车辆动态监督管理办法》指出，确保于2015年前要求“两客一危”车辆使用卫星定位装置，从政策层面上确保了车联网相关投资的确定性落实。接下来的五年内，行业发展规模千亿元可期。
举办了十二年的互联网大会，今年新开了一个新论坛即智能交通应用论坛，而车联网则成为论坛的热点。远特科技执行总经理白新平在论坛上表示：“原来汽车跟网络没有太大的关系，但是自从3G网络应用开始之后，车跟网络发生了关联，并且越来越大，也就是说整个网络从移动互联网也开始了向汽车或者说车联网发展。”
福特汽车产品开发副总裁拉杰·纳耶尔（Raj Nair）甚至在今年底特律车展上表示，“汽车正在成为互联时代的另一个设备。”
白新平告诉与会记者，有三方力量在淘金车联网行业。第一方是主机厂商，包括国外的主要合资品牌，他们有单独的服务；第二大力量来自第三方，即所谓的后装车机制造商、OBD（即车载诊断系统）企业和互联网企业；第三方，来自传统的汽车行业企业。
汽车领域来新贵
白新平表示，前装与后装方面，从整个车联网的发展趋势来看，所有的整车企业越来越多把车联网作为公司的战略。“之前我所参加的汽车企业战略研讨会上至少有二分之一传统汽车企业在讲汽车联网或者是车联网内容，整个汽车行业已经把车联网当做非常重要的战略方向。”事实上，很多车企已经开发了自己的平台系统，如上海通用的安吉星、南北丰田的G-Book、现代汽车的Mozen、吉利汽车的G- Netlink，比亚迪的“i”系统等，但这些只是车联网概念中很细小的部分。
白新平判断，未来单一的车厂自建的封闭的车联网服务平台非常困难。这是因为单一的车厂受制于用户数量的限制、平台属性的限制以及开放性的限制，会让用户的服务体验在内容的来源与提供上感受到很多地方不如第三方平台。而作为第三方的平台能够综合多家车厂的产品和服务，将有更强的竞争力。反过来看，很多人都想，汽车是最封闭的，而封闭的就是落后的，其实不尽然，对于客户的隐私和安全来说封闭永远是需要的。对于车厂来说总线系统、车辆控制系统永远是最高的核心机密，不可能开放给第三方，除非是有深度合作的第三方。
不过，任何事物都不存在绝对性，不可能存在完全的开放，也不可能存在完全的封闭。白新平说：“封闭和开放永远是相对的，只有这样才能让车辆安全健康发展，对我们来说前装可能是主导未来的方向。有些互联网的企业也要造车，如果互联网造了汽车也就是汽车企业，只不过产生了新的汽车企业，而不是革汽车的命，所以后装也许有机会，因为有大量的存量用户市场。归根到底还是由汽车的生产者主导，如果生产者是互联网的企业也是由他主导的，如果他不是互联网企业也是由这个企业主导的，但是汽车最终要用互联网来改造。”
隐患带来阻滞
不过，360的网络安全技术顾问刘健皓在会上提醒，“汽车的前装和后装的通信都会给汽车安全带来风险。”
这些风险主要可以分为三类：接触式风险、非接触式风险和后装产品漏洞带来的风险。接触性风险，就是在汽车上做一些改造或破坏，造成车辆进入风险状态。非接触式风险，主要是指不需要碰到汽车本身，通过无线或者物联网控制车辆，从而带来的风险。对于第三类后装产品漏洞带来的风险，是指通过一些技术操作，对后装产品系统（如无钥匙启动系统）进行一定的控制，从而达到对汽车的远程控制。
正是鉴于车联网可能带来的安全隐患，为了避免由于这些安全问题而造成交通事故，现阶段封闭的车联网产业链业务平台缺少相关行业间的互动和交易机制。这也造成信息割据，行业内产业链合作程度较低。这亦成为车联网概念提出早，产业化规模却发展缓的原因之一。
法律法规的阻碍同样不容小觑。相关法律法规的制定落后于行业发展的现状。由于车联网自身的海量数据、行业交叉等新特点，涉及多行业的管理主体，需要新的法律政策来协调政府部门、行业之间的权限、重新划定指责范畴。
针对车联网的安全隐患，刘健皓表示，首先就是要建立汽车安全防护体系的保护对象，将基本控制功能、汽车固有信息、汽车状态信息、用户、信息软件、内容和设置信息都列入保护范围；其次就是需要车厂将安全问题融入在车辆的设计、策划、开发和使用阶段，对汽车的生命周期进行安全管理。
白新平指出，物联网应该是安全便捷的车生活。封闭的汽车只能提供用户封闭的传统的服务，车联网打造成产业的时候就是开放的TPS平台，车联网是车生活的生态圈，可以提供一切的服务，加油、维修、保养、美容等服务形成完整的生态圈。“现在很多公司号称做车联网，但是真正做车联网的服务和内容离用户的差距很明显。不要说中国的车主不愿意付费或者是车联网就应该免费，付费的前提是我们的服务足够好、品质足够高。”
未来，你的汽车将与你的闹钟连接在一起。如果实际交通情况没有那么糟糕，你的汽车能够告诉你在床上多睡30分钟，闹钟将会被推迟30分钟。这是未来智能交通系统成熟的应用场景之一。
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
作为智能交通行业的所属公司在经济放缓的大背景下，依然在保持着高增速状态。以汽车数据应用方面的公司易华录为例，2014年上半年度归属于母公司中国华录集团的净利润为4969.86万元，较上年同期增103.29%；营业收入为5.33亿元，较上年同期增85.15%。
车轮上的网络
国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长关积珍曾经指出，日益严重的城市交通拥堵，居高不下的道路交通安全事故，亟待提升的交通服务水平成为促使智能交通需求迅速增加的主要原因。而汽车智能化作为智能交通系统的重要组成部分，面临的历史性机遇已不容置疑。Gartner相关负责人表示，2018年，五分之一上路的汽车将有“自我意识”，能够分辨和共享机械状况、地理位置和周围状态等信息。
相关数据显示，2013年中国的汽车保有量1.37万亿，占全球的十分之一，增量上2013年销量增速14%。2014年，国家颁布的《道路运输车辆动态监督管理办法》指出，确保于2015年前要求“两客一危”车辆使用卫星定位装置，从政策层面上确保了车联网相关投资的确定性落实。接下来的五年内，行业发展规模千亿元可期。
举办了十二年的互联网大会，今年新开了一个新论坛即智能交通应用论坛，而车联网则成为论坛的热点。远特科技执行总经理白新平在论坛上表示：“原来汽车跟网络没有太大的关系，但是自从3G网络应用开始之后，车跟网络发生了关联，并且越来越大，也就是说整个网络从移动互联网也开始了向汽车或者说车联网发展。”
福特汽车产品开发副总裁拉杰·纳耶尔（Raj Nair）甚至在今年底特律车展上表示，“汽车正在成为互联时代的另一个设备。”
白新平告诉与会记者，有三方力量在淘金车联网行业。第一方是主机厂商，包括国外的主要合资品牌，他们有单独的服务；第二大力量来自第三方，即所谓的后装车机制造商、OBD（即车载诊断系统）企业和互联网企业；第三方，来自传统的汽车行业企业。
汽车领域来新贵
白新平表示，前装与后装方面，从整个车联网的发展趋势来看，所有的整车企业越来越多把车联网作为公司的战略。“之前我所参加的汽车企业战略研讨会上至少有二分之一传统汽车企业在讲汽车联网或者是车联网内容，整个汽车行业已经把车联网当做非常重要的战略方向。”事实上，很多车企已经开发了自己的平台系统，如上海通用的安吉星、南北丰田的G-Book、现代汽车的Mozen、吉利汽车的G- Netlink，比亚迪的“i”系统等，但这些只是车联网概念中很细小的部分。
白新平判断，未来单一的车厂自建的封闭的车联网服务平台非常困难。这是因为单一的车厂受制于用户数量的限制、平台属性的限制以及开放性的限制，会让用户的服务体验在内容的来源与提供上感受到很多地方不如第三方平台。而作为第三方的平台能够综合多家车厂的产品和服务，将有更强的竞争力。反过来看，很多人都想，汽车是最封闭的，而封闭的就是落后的，其实不尽然，对于客户的隐私和安全来说封闭永远是需要的。对于车厂来说总线系统、车辆控制系统永远是最高的核心机密，不可能开放给第三方，除非是有深度合作的第三方。
不过，任何事物都不存在绝对性，不可能存在完全的开放，也不可能存在完全的封闭。白新平说：“封闭和开放永远是相对的，只有这样才能让车辆安全健康发展，对我们来说前装可能是主导未来的方向。有些互联网的企业也要造车，如果互联网造了汽车也就是汽车企业，只不过产生了新的汽车企业，而不是革汽车的命，所以后装也许有机会，因为有大量的存量用户市场。归根到底还是由汽车的生产者主导，如果生产者是互联网的企业也是由他主导的，如果他不是互联网企业也是由这个企业主导的，但是汽车最终要用互联网来改造。”
隐患带来阻滞
不过，360的网络安全技术顾问刘健皓在会上提醒，“汽车的前装和后装的通信都会给汽车安全带来风险。”
这些风险主要可以分为三类：接触式风险、非接触式风险和后装产品漏洞带来的风险。接触性风险，就是在汽车上做一些改造或破坏，造成车辆进入风险状态。非接触式风险，主要是指不需要碰到汽车本身，通过无线或者物联网控制车辆，从而带来的风险。对于第三类后装产品漏洞带来的风险，是指通过一些技术操作，对后装产品系统（如无钥匙启动系统）进行一定的控制，从而达到对汽车的远程控制。
正是鉴于车联网可能带来的安全隐患，为了避免由于这些安全问题而造成交通事故，现阶段封闭的车联网产业链业务平台缺少相关行业间的互动和交易机制。这也造成信息割据，行业内产业链合作程度较低。这亦成为车联网概念提出早，产业化规模却发展缓的原因之一。
法律法规的阻碍同样不容小觑。相关法律法规的制定落后于行业发展的现状。由于车联网自身的海量数据、行业交叉等新特点，涉及多行业的管理主体，需要新的法律政策来协调政府部门、行业之间的权限、重新划定指责范畴。
针对车联网的安全隐患，刘健皓表示，首先就是要建立汽车安全防护体系的保护对象，将基本控制功能、汽车固有信息、汽车状态信息、用户、信息软件、内容和设置信息都列入保护范围；其次就是需要车厂将安全问题融入在车辆的设计、策划、开发和使用阶段，对汽车的生命周期进行安全管理。
白新平指出，物联网应该是安全便捷的车生活。封闭的汽车只能提供用户封闭的传统的服务，车联网打造成产业的时候就是开放的TPS平台，车联网是车生活的生态圈，可以提供一切的服务，加油、维修、保养、美容等服务形成完整的生态圈。“现在很多公司号称做车联网，但是真正做车联网的服务和内容离用户的差距很明显。不要说中国的车主不愿意付费或者是车联网就应该免费，付费的前提是我们的服务足够好、品质足够高。”