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摘要：近年来，我国汽车产业在高速发展的同时也出现了很多问题。因此，扬长避短以提升汽车产业的国际竞争力就变得很值得探讨。以下从定量和定性两方面分析了近年来我国汽车产业的国际竞争力，并提出一些政策建议。
关键词：汽车产业；国际竞争力；途径
我国早在五十年代就有了自己制造的汽车，但由于多种因素的影响，直到改革开放后汽车产业才有了比较快的发展。80年代后的政策导向是成立中外合资企业，即“以市场换技术”，主要用于满足国内的需求，然而这种方式只提高了我国的汽车制造能力，但研发和自主创新方面没有大的突破。而对于国外汽车巨头，起初进入中国合资是为了绕开关税壁垒，后来是看中了中国劳动力廉价这个比较优势。当然，我国汽车产业以此比较优势为基础参与国际分工可以带来一些利益，但汽车产业存在用技术和资本代替劳动的趋势，若长期依赖于此，我国的劳动力成本优势会越来越小。
一、近年来我国汽车产业的国际竞争力指数分析
从1999年到2005年，我国的汽车出口量无论是在数量还是金额上都有快速的增长趋势。尽管如此，增长的背后却隐藏着贸易条件的恶化。下面从汽车产业贸易条件指数、显性比较优势指数和贸易竞争力指数三方面来分析我国汽车产业的国际竞争力现状。
（一）贸易条件指数
贸易条件指数是衡量一国一定时期出口相对于进口盈利能力的重要指标。贸易条件指数的公式为：贸易条件指数=商品出口价格指数/商品进口价格指数×100。当贸易条件指数大于100时，表示该国报告期的贸易条件比基期有利；反之，则报告期的贸易条件较基期差。
我国近几年汽车产业贸易条件指数的数据如表1所示。可以看出，近几年我国汽车产业的贸易条件指数都远小于100，这是由于国产汽车基本处于低端产品，其价格低于进口的高端车种。但从99年到04年贸易条件指数出现了急剧减小。可归结为两个原因：一是近年来我国汽车出口的主力渐渐转移到了民营企业，而他们的产品一般比较低端，大量低价产品拉低了出口汽车的单价；二是越来越多的低端产品的国产替代了进口，把进口车的市场压缩到了高端。
（二）显性比较优势指数（RCA）
显性比较优势指数是指一个国家某种商品出口值占其出口总额的份额与世界该类商品占世界出口份额的比率，反映一国出口商品在国际市场上的地位。其公式为：显性比较优势指数=（Eij/Ej）/（Ei/W），式中Eij为j国i类商品的出口额，Ej为j国商品出口总额，Ei为世界i类商品出口额，W为世界商品出口总额。如果RCA大于1，则表示j国i类产品竞争力强，具有“显性”比较优势；如果RCA小于1，则j国i类商品竞争力弱，因而没有“显性”比较优势。
如表2中所示，从99年到04年我汽车产业的显性比较优势指数都远小于1，这说明我国的汽车工业还很不成熟。但RCA指数有增大的趋势，可见我国的汽车工业是有发展潜力的，我国工业化进程的加快，为汽车工业的发展奠定了基础。近年来，我国的汽车出口额增长率每年都超过商品总出口增长率，汽车已经成为我国新的出口增长点。
（三）贸易竞争力指数
它是指一国外贸进出口差额所间接反映出的比较优势。因其计算方便，包含了外贸进出口数值且关系到产业内贸易指数而成为衡量比较优势的一个重要指标。其公式为：贸易竞争力指数=（Ei—Ii）/（Ei+Ii）。式中：Ei为产品i的出口总额，Ii为产品i的进口总额。这一指数的变化范围在-1和1之间。如果指数为正，即i类产品有比较优势，表明该国是i类产品净出口国，i类产品具有较强的出口竞争力；如果指数为负，即i类产品处于比较劣势，表明该国是i类产品净进口国，i类产品出口竞争力较弱；如果指数为零，即为中性优势，说明该国i类产品与国际水平相当。
表2中，99年到04年的TC指数均为负值，可见我国是汽车的进口国，汽车的国际竞争力非常弱。近六年汽车进口额远远大于出口额，一方面是由于出口数量小于进口数量；另一方面则是汽车进出口单价的巨大差异。从贸易条件表中可以看到，前者在近几年对TC指数的影响已经越来越小，而后者的影响却在日益增大。
二、我国汽车产业的SWOT分析
（一）Ｓ（优势）
1、成本优势。汽车产业的成本大致可以分为以下几类：原材料成本、生产成本、研发成本，此外还有销售成本、管理成本和税收成本等。其中，原材料成本和生产成本我国占有绝对优势：国内汽车企业员工的工资加福利平均为1～2美元/小时，相当于发达国家的1/20～1/10。对于研发成本，我国的汽车企业（主要指自主品牌企业）大多处于模仿国外成熟产品阶段。然而这只是在短期，长期来看必然要进行自主创新，研发成本会日益增加，不过由于我国普遍比较低的工资水平，研发成本总体上不会高于世界水平。
2、创新的后发优势。作为自主创新的主体，中国汽车企业应该善于发现并抓住“后发优势”。在国家知识产权局公布的中国专利中，专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司，三家国内企业，一汽集团（292项）、东风汽车（247项）、奇瑞汽车公司（194项）。目前，我国汽车社会正面临第二次重大转型。让更节能、更环保的车型进入家庭是未来的发展趋势。围绕这一目标，各种与汽车消费相关的政策正在调整，这正是国内汽车企业自主创新需要利用的重要“后发优势”。
（二）W（劣势）
1、品牌。品牌包括四个方面：设计、服务、质量和品牌文化。从设计与服务来看，我国的汽车企业存在严重不足：在设计上我国的自主品牌还处于模仿阶段，经常处于侵犯知识产权的边缘，服务也缺乏规范的制度保证。品牌文化印证着民族的DNA，也是其身后汽车企业、民族和国家政治经济利益競争的集中表现，是建立品牌最重要的无形资产。
2、节能环保。节能环保是当今世界汽车市场的趋势。欧盟环境委员会的目标是2008年以前轿车二氧化碳排放量达到140g／km，在2012年达到120g／km这一目标。为使二氧化碳排放量达标，就必须提高燃料的效能，而我国汽车业内并没有对上述目标给予充分的关注，以至在2006年北京车展上展出的572辆汽车中，就有很多没能达到“21世纪汽车目标基准”要求，这其中又以国产车为主。
（三）O（机会）
1、国家重视自主创新。在十五届六中全会后，自主创新成为了新的国家战略。“十一五”规划提出要提高三类自主创新能力，即提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。我认为，在“十一五”期间重点是提高集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。现阶段汽车工业在支撑我们国家国民经济发展中扮演着重要的角色，因此加强汽车工业的集成创新能力尤其关键。
2、入世带来的庞大国际市场。我国汽车工业在入世后发展良好，2002年，我国汽车产量就迈上了300万辆的台阶，2004年已超过500万辆，2005全年产量更是达到570万辆，我国将成为超过德国的世界第三大汽车生产国。随着汽车市场的日益开放，我国汽车产业也正逐步融入国际市场，从2000年到2005年，我国汽车进出口贸易也呈跨越式增长趋势。
（四）T（威胁）
1、保护扶持政策的取消。入世以前，我国的汽车产业一直都在高关税的保护伞下，发展十分缓慢，但汽车产业可以带动一整条产业链的发展，根据李斯特的保护贸易论，这类产业属于保护的范围。入世后，关税逐步下降，到2006年已降到25%的最低限，这使国内汽车企业的压力倍增。
2、非关税贸易壁垒。我国汽车出口遇到的非关税贸易壁垒主要包括技术性壁垒和绿色壁垒，前者集中体现在车辆的安全性方面：比如ESP在我国还未推广，但是在国际市场上这是非常重要的主动安全设备。被动安全性方面，欧洲NCAP的碰撞标准也是大部分国内汽车企业難以达到的。后者主要是尾气排放标准的问题，我国至今鲜有自主品牌车厂能达标。
综上分析，我国汽车产业具有劳动力的成本优势和自主创新的后发优势，又兼具国家重视创新的政策导向以及世界范围的庞大市场，持续地高速发展是必然趋势。然而品牌和节能环保方面的软肋，保护扶持政策的取消和越来越多非关税贸易壁垒的出现严重阻碍了我国汽车进军国际市场的步伐。因此，我国汽车产业必须探索出一条行之有效的发展途径来提高产业国际竞争力。
三、提高我国汽车产业竞争力的途径
（一）短期内以研发及环保的小型车为主。目前国家鼓励建设节约型社会，反映到汽车行业就是鼓励小型车的发展，最近财政部、国家税务总局对汽车消费税进行了调整。新消费税体现了“大排量多交税，小排量少交税”的要求，以引导消费观念，鼓励节能环保汽车的生产和消费。另一方面，从我国汽车产业的实际来看，小型车由于技术相对简单，做工要求也相应较低，非常适合缺乏长期制造经验的企业进行初期投入。
（二）中期加强自主创新，注重品牌建设。中国汽车自主研发的基本思想是“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。“立足低端”就是以经济型轿车的开发为基础，逐步向上开发。汽车自主研发以经济型轿车的开发为突破口有三大优势：一是经济型轿车对应的是汽车市场中最大的消费群体；二是这样做遵循着发展的一般规律，先易后难、循序渐进；三是跨国公司已经在很长时间内放弃了中低档车的生产，生产经济型轿车可以避开激烈竞争。另一个中期规划就是要加强品牌建设，要想在世界汽车界占有一席之地，必须要创造出自己的品牌特色。
（三）长期开发新能源技术，进一步解决节能环保问题。目前的汽车能量来源主要是汽油和柴油，面对世界石油资源的日益紧张，汽车新能源的开发变得十分紧迫。业内公认最好的替代能源是燃料电池，这种技术以氢为能源，排放物为水，而氢又可来自电解水，电能则来源于太阳能、风能或水能。然而，燃料电池高昂的造价使它在短期内的普及变得十分困难。因此现阶段汽车巨头们既在努力发展燃料电池技术，又在寻找过渡技术。我国的汽车企业在这个领域也开始了研发，不久就会有相应的产品面世。至于燃料电池技术，也应当尽快跟进。我们在内燃机技术方面已经落后得太多，而对于燃料电池技术，我们和国外的汽车巨头们是站在同一起跑线上，这是我国汽车产业最好的赶超机会。
参考文献：
1、李晓钟.从比较优势到竞争优势[M].浙江大学出版社，2004.
2、麦克·波特(Porter，M.).国家竞争优势[M].Free Press，1990.
3、金培.竞争力经济学[M].广东经济出版社，2000.
4、郭京福.产业竞争力研究[J].经济论坛，2004(14):32-33.
5、中国统计年鉴[Z].中国统计局出版社，2000-2006.
（作者单位：江南大学商学院）
关键词：汽车产业；国际竞争力；途径
我国早在五十年代就有了自己制造的汽车，但由于多种因素的影响，直到改革开放后汽车产业才有了比较快的发展。80年代后的政策导向是成立中外合资企业，即“以市场换技术”，主要用于满足国内的需求，然而这种方式只提高了我国的汽车制造能力，但研发和自主创新方面没有大的突破。而对于国外汽车巨头，起初进入中国合资是为了绕开关税壁垒，后来是看中了中国劳动力廉价这个比较优势。当然，我国汽车产业以此比较优势为基础参与国际分工可以带来一些利益，但汽车产业存在用技术和资本代替劳动的趋势，若长期依赖于此，我国的劳动力成本优势会越来越小。
一、近年来我国汽车产业的国际竞争力指数分析
从1999年到2005年，我国的汽车出口量无论是在数量还是金额上都有快速的增长趋势。尽管如此，增长的背后却隐藏着贸易条件的恶化。下面从汽车产业贸易条件指数、显性比较优势指数和贸易竞争力指数三方面来分析我国汽车产业的国际竞争力现状。
（一）贸易条件指数
贸易条件指数是衡量一国一定时期出口相对于进口盈利能力的重要指标。贸易条件指数的公式为：贸易条件指数=商品出口价格指数/商品进口价格指数×100。当贸易条件指数大于100时，表示该国报告期的贸易条件比基期有利；反之，则报告期的贸易条件较基期差。
我国近几年汽车产业贸易条件指数的数据如表1所示。可以看出，近几年我国汽车产业的贸易条件指数都远小于100，这是由于国产汽车基本处于低端产品，其价格低于进口的高端车种。但从99年到04年贸易条件指数出现了急剧减小。可归结为两个原因：一是近年来我国汽车出口的主力渐渐转移到了民营企业，而他们的产品一般比较低端，大量低价产品拉低了出口汽车的单价；二是越来越多的低端产品的国产替代了进口，把进口车的市场压缩到了高端。
（二）显性比较优势指数（RCA）
显性比较优势指数是指一个国家某种商品出口值占其出口总额的份额与世界该类商品占世界出口份额的比率，反映一国出口商品在国际市场上的地位。其公式为：显性比较优势指数=（Eij/Ej）/（Ei/W），式中Eij为j国i类商品的出口额，Ej为j国商品出口总额，Ei为世界i类商品出口额，W为世界商品出口总额。如果RCA大于1，则表示j国i类产品竞争力强，具有“显性”比较优势；如果RCA小于1，则j国i类商品竞争力弱，因而没有“显性”比较优势。
如表2中所示，从99年到04年我汽车产业的显性比较优势指数都远小于1，这说明我国的汽车工业还很不成熟。但RCA指数有增大的趋势，可见我国的汽车工业是有发展潜力的，我国工业化进程的加快，为汽车工业的发展奠定了基础。近年来，我国的汽车出口额增长率每年都超过商品总出口增长率，汽车已经成为我国新的出口增长点。
（三）贸易竞争力指数
它是指一国外贸进出口差额所间接反映出的比较优势。因其计算方便，包含了外贸进出口数值且关系到产业内贸易指数而成为衡量比较优势的一个重要指标。其公式为：贸易竞争力指数=（Ei—Ii）/（Ei+Ii）。式中：Ei为产品i的出口总额，Ii为产品i的进口总额。这一指数的变化范围在-1和1之间。如果指数为正，即i类产品有比较优势，表明该国是i类产品净出口国，i类产品具有较强的出口竞争力；如果指数为负，即i类产品处于比较劣势，表明该国是i类产品净进口国，i类产品出口竞争力较弱；如果指数为零，即为中性优势，说明该国i类产品与国际水平相当。
表2中，99年到04年的TC指数均为负值，可见我国是汽车的进口国，汽车的国际竞争力非常弱。近六年汽车进口额远远大于出口额，一方面是由于出口数量小于进口数量；另一方面则是汽车进出口单价的巨大差异。从贸易条件表中可以看到，前者在近几年对TC指数的影响已经越来越小，而后者的影响却在日益增大。
二、我国汽车产业的SWOT分析
（一）Ｓ（优势）
1、成本优势。汽车产业的成本大致可以分为以下几类：原材料成本、生产成本、研发成本，此外还有销售成本、管理成本和税收成本等。其中，原材料成本和生产成本我国占有绝对优势：国内汽车企业员工的工资加福利平均为1～2美元/小时，相当于发达国家的1/20～1/10。对于研发成本，我国的汽车企业（主要指自主品牌企业）大多处于模仿国外成熟产品阶段。然而这只是在短期，长期来看必然要进行自主创新，研发成本会日益增加，不过由于我国普遍比较低的工资水平，研发成本总体上不会高于世界水平。
2、创新的后发优势。作为自主创新的主体，中国汽车企业应该善于发现并抓住“后发优势”。在国家知识产权局公布的中国专利中，专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司，三家国内企业，一汽集团（292项）、东风汽车（247项）、奇瑞汽车公司（194项）。目前，我国汽车社会正面临第二次重大转型。让更节能、更环保的车型进入家庭是未来的发展趋势。围绕这一目标，各种与汽车消费相关的政策正在调整，这正是国内汽车企业自主创新需要利用的重要“后发优势”。
（二）W（劣势）
1、品牌。品牌包括四个方面：设计、服务、质量和品牌文化。从设计与服务来看，我国的汽车企业存在严重不足：在设计上我国的自主品牌还处于模仿阶段，经常处于侵犯知识产权的边缘，服务也缺乏规范的制度保证。品牌文化印证着民族的DNA，也是其身后汽车企业、民族和国家政治经济利益競争的集中表现，是建立品牌最重要的无形资产。
2、节能环保。节能环保是当今世界汽车市场的趋势。欧盟环境委员会的目标是2008年以前轿车二氧化碳排放量达到140g／km，在2012年达到120g／km这一目标。为使二氧化碳排放量达标，就必须提高燃料的效能，而我国汽车业内并没有对上述目标给予充分的关注，以至在2006年北京车展上展出的572辆汽车中，就有很多没能达到“21世纪汽车目标基准”要求，这其中又以国产车为主。
（三）O（机会）
1、国家重视自主创新。在十五届六中全会后，自主创新成为了新的国家战略。“十一五”规划提出要提高三类自主创新能力，即提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。我认为，在“十一五”期间重点是提高集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。现阶段汽车工业在支撑我们国家国民经济发展中扮演着重要的角色，因此加强汽车工业的集成创新能力尤其关键。
2、入世带来的庞大国际市场。我国汽车工业在入世后发展良好，2002年，我国汽车产量就迈上了300万辆的台阶，2004年已超过500万辆，2005全年产量更是达到570万辆，我国将成为超过德国的世界第三大汽车生产国。随着汽车市场的日益开放，我国汽车产业也正逐步融入国际市场，从2000年到2005年，我国汽车进出口贸易也呈跨越式增长趋势。
（四）T（威胁）
1、保护扶持政策的取消。入世以前，我国的汽车产业一直都在高关税的保护伞下，发展十分缓慢，但汽车产业可以带动一整条产业链的发展，根据李斯特的保护贸易论，这类产业属于保护的范围。入世后，关税逐步下降，到2006年已降到25%的最低限，这使国内汽车企业的压力倍增。
2、非关税贸易壁垒。我国汽车出口遇到的非关税贸易壁垒主要包括技术性壁垒和绿色壁垒，前者集中体现在车辆的安全性方面：比如ESP在我国还未推广，但是在国际市场上这是非常重要的主动安全设备。被动安全性方面，欧洲NCAP的碰撞标准也是大部分国内汽车企业難以达到的。后者主要是尾气排放标准的问题，我国至今鲜有自主品牌车厂能达标。
综上分析，我国汽车产业具有劳动力的成本优势和自主创新的后发优势，又兼具国家重视创新的政策导向以及世界范围的庞大市场，持续地高速发展是必然趋势。然而品牌和节能环保方面的软肋，保护扶持政策的取消和越来越多非关税贸易壁垒的出现严重阻碍了我国汽车进军国际市场的步伐。因此，我国汽车产业必须探索出一条行之有效的发展途径来提高产业国际竞争力。
三、提高我国汽车产业竞争力的途径
（一）短期内以研发及环保的小型车为主。目前国家鼓励建设节约型社会，反映到汽车行业就是鼓励小型车的发展，最近财政部、国家税务总局对汽车消费税进行了调整。新消费税体现了“大排量多交税，小排量少交税”的要求，以引导消费观念，鼓励节能环保汽车的生产和消费。另一方面，从我国汽车产业的实际来看，小型车由于技术相对简单，做工要求也相应较低，非常适合缺乏长期制造经验的企业进行初期投入。
（二）中期加强自主创新，注重品牌建设。中国汽车自主研发的基本思想是“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。“立足低端”就是以经济型轿车的开发为基础，逐步向上开发。汽车自主研发以经济型轿车的开发为突破口有三大优势：一是经济型轿车对应的是汽车市场中最大的消费群体；二是这样做遵循着发展的一般规律，先易后难、循序渐进；三是跨国公司已经在很长时间内放弃了中低档车的生产，生产经济型轿车可以避开激烈竞争。另一个中期规划就是要加强品牌建设，要想在世界汽车界占有一席之地，必须要创造出自己的品牌特色。
（三）长期开发新能源技术，进一步解决节能环保问题。目前的汽车能量来源主要是汽油和柴油，面对世界石油资源的日益紧张，汽车新能源的开发变得十分紧迫。业内公认最好的替代能源是燃料电池，这种技术以氢为能源，排放物为水，而氢又可来自电解水，电能则来源于太阳能、风能或水能。然而，燃料电池高昂的造价使它在短期内的普及变得十分困难。因此现阶段汽车巨头们既在努力发展燃料电池技术，又在寻找过渡技术。我国的汽车企业在这个领域也开始了研发，不久就会有相应的产品面世。至于燃料电池技术，也应当尽快跟进。我们在内燃机技术方面已经落后得太多，而对于燃料电池技术，我们和国外的汽车巨头们是站在同一起跑线上，这是我国汽车产业最好的赶超机会。
参考文献：
1、李晓钟.从比较优势到竞争优势[M].浙江大学出版社，2004.
2、麦克·波特(Porter，M.).国家竞争优势[M].Free Press，1990.
3、金培.竞争力经济学[M].广东经济出版社，2000.
4、郭京福.产业竞争力研究[J].经济论坛，2004(14):32-33.
5、中国统计年鉴[Z].中国统计局出版社，2000-2006.
（作者单位：江南大学商学院）