论文部分内容阅读
【摘要】随着国家铁路的高速发展，铁路在区域客运运输体系地位日益突出， 以铁路枢纽为核心，整合了城市对内对外交通系统，集成铁路、城际轨道、地铁、公交系统、出租车和社会停车的大型、综合性交通枢纽已逐渐成为了城市客运体系建设的重点。本文综合国内多个已建成的大型铁路枢纽，归纳梳理其空间设计特点，通过宏观角度提出铁路场站及枢纽的空间布局理念，为之后的相似设计提供一些参考价值。
【关键词】铁路枢纽;空间布局;TOD
1、概述
过去，铁路站场往往作为独立的外部交通体系而与城市市内交通分离。随着国内公共交通的快速发展和观念转变，近几年结合了城市内外部交通，以航空或铁路为核心，综合了城际轨道、地铁、公交系统等公共交通模式，以全天候、零距离换乘为目标的综合交通枢纽在全国各地应运而生。在近十年间，全国新增了数以千计的综合交通枢纽。其中，相较于航空枢纽的局限性而较少外，更多数枢纽均是依托于以铁路为核心的铁路综合枢纽。铁路综合枢纽根据铁路站房的布局形式延伸出了不同的枢纽空间布局以及周边区域规划特点。
2、鐵路站房布局形式
铁路枢纽以铁路站房为主体，而铁路站房的布局形式通常根据铁路站台的布局确定。铁路站台主要布置形式分为：地面站台（图2.1）、地下站台和高架站台（图2.2）相对而言，地下站台在较小规模铁路站房有所运用，而且较少运用。因此本文不涉及地下站台的相关分析。
铁路站台的位置除受轨道区间的竖向设计限制外，基于土地利用的角度来分析，通常在用地情况较宽裕的前提下为地面站台布置，而在用地范围较紧的前提下会选择采用高架形式站台布置。以上两者对于枢纽空间整体布局的优缺点在后续的案例中会提供初步的分析。
3、枢纽连接模式
通常作为形象，铁路站房一侧或两侧会设有铁路站前广场。铁路站房与站前广场的联络方式通常通过架空通道加地下通道、地面人行道加地下通道、单地下通道或单地面人行道的形式相联系。（其中单地面人行道联系多存在于旧站房或小型站房，远期宜进行适用性改造）站房与站前广场联系方式取决于火车站交通配套设施设置情况及到发道路系统的设置情况，设计阶段站房内可通过竖向设计来调整联系方式。
4、枢纽布置形式
铁路枢纽中站房与其他功能区的布置，根据旅客到发量和站房规模有三种层次的枢纽布置模式（图3.1）：
（1）地下到发——主要为旧火车站改造或部分规模较小的高铁站。
（2）高架出发、地面或地下到达——主要为中等规模的铁路枢纽的典型模式。远期可根据增长量扩展。
（3）高架出发、地面或地下到达并与周边配套设施紧密结合——主要为超大规模的铁路枢纽，周边配套设施一次建设完成。
铁路枢纽的布局中，交通配套设施与站房的关系通常有站房两侧式与站台下方式两种典型布局。
5、典型枢纽案例
站房两侧式：
杭州东站
杭州东站为二层高架进站候车，地面轨道及站台，地下一层到达。通过地下一层到达通道进入站前广场换乘。地铁位于到达通道下方。
西安北站
西安北站为二层高架进站候车，地面轨道及站台，地下一层到达。通过地下一层到达通道进入站前广场换乘。地铁位于站房正下方。
交通配套设施位于站房两侧的主要优点：
功能布置简单对称，可利用广场外侧城市道路组织交通，站前交通简洁。主要交通配套设施相对独立，较易分期开发。
主要缺点：
由于设施相对分散因此建筑占地面积较大。配套交通设施与站房换乘间距较远，作为交通枢纽仍以火车站站房正面形象为设计重点，综合换乘的适用功能为次。
站台下方式：
南京南站
22米高架进站候车，12米站台，地面层到达。地面到达层与两侧其他交通设施贴邻设置。交通设施位于站台下方。
广州南站
三层为候车厅，二层为站台，地面层为到达。地面到达层两侧为出租车及社会停车场，两侧广场设公交及长途。
交通配套设施位于站台下方的主要优点：
建设用地经济紧凑。枢纽一体化设计，交通换乘体系高度整合，换乘便捷。
主要缺点：
站前交通组织较复杂。配套交通设施的设计及土建施工需一次完成。交通设施位于铁路站台下方需铁路部门审核认可。
6、枢纽空间设计原则
枢纽设计应结合铁路站房的布置形式，但同时在枢纽整体设计初期就宜根据交通配套的整合形式、市域轨道交通的规划布局、枢纽商业开发的强度等作为铁路站房的外部设计条件，将各功能布局纳入到站房整体设计中。
枢纽内外部交通规划也是枢纽空间布局的一个重要影响因素。通常，站前两侧式的交通配套布局会更多的利用枢纽周边的市政道路来实现交通到发及转换。因此设计初期周边的市政道路规划应纳入到整体设计中去。而站台下方式的交通配套布局更多的会形成较为复杂的枢纽内部交通体系，如何做好内外部交通的衔接减少道路系统的交叉和瓶颈是此类空间布局的交通设计重点。
除此以外，随着工程技术及功能需求的发展，铁路枢纽的设计也具有了更多的空间布局形式选择。如大型全地下式枢纽等在新的枢纽设计过程中被纳入了可行性研究的范围。
同时，针对不同的站房与交通换乘设施布局，对应的商业配套设计也各有不同。站前两侧式枢纽的商业动线为垂直于站房的中轴线，有效商业面积更大，其布局更为自由。但对应缺点为动线过长，因此两侧商业相对独立，需要更合理的商业策划，同时也需要较大旅客流量及较为平衡的两侧旅客导入导出模式才能最大程度挖掘其商业效益，因此更适宜特大型枢纽。站台下方式枢纽的商业动线为平行于站房的轴线，相对而言其有效商业面积较小，布局紧凑。但因其商业动线较短，因此其商业较为整体，商业经营效率较高，因此商业效益对枢纽旅客流量的要求更小，更适宜中、大型规模枢纽并结合城站一体化规划。
而随着对交通枢纽类建筑城站一体化的逐步深入了解，交通枢纽的发展也已经不再局限于以上的传统形式。参考香港、日本等地TOD发展的成功案例，如上海莘庄综合交通枢纽这种集出行、工作、文化、教育、居住、休闲等于一体的TOD综合体也将逐渐为各地所接受与关注，枢纽空间布局也更多的从简单宽松的平面布局转变成为了复杂紧凑的竖向复合布局。同时交通枢纽内部的空间组织和与周边地块的空间联系也变得越来越紧密，交通枢纽的区域性空间圈层概念也逐渐成为铁路交通枢纽规划设计的核心要素。铁路枢纽也从点状核心向网状节点发展，这将对铁路综合枢纽的空间设计提出更高的要求。
参考文献：
[1]袁敏红.铁路枢纽客运站布局分析及客流通道能力研究.[硕士论文D].北京：北京交通大学.2007.
[2]李海波.大型铁路客运站换乘方式优化研究.[硕士论文D].成都：西南交通大学.2010.
[3]沈中伟.轨道交通枢纽综合体设计的核心问题[J].时代建筑，2009，（5）：27～29
[4]李传成.交通枢纽与城市一体化趋势——特大型铁路旅客站设计分析[J].华中建筑（建筑设计研究版），2004，（1）：32～35
作者简介：
徐捷，性别： 男，籍贯：上海，毕业院校：上海大学，民族：汉，出生年月：1981-05-26，研究方向：建筑学，工作单位：上海市建工设计研究总院有限公司，其他：国家一级注册建筑师。
【关键词】铁路枢纽;空间布局;TOD
1、概述
过去，铁路站场往往作为独立的外部交通体系而与城市市内交通分离。随着国内公共交通的快速发展和观念转变，近几年结合了城市内外部交通，以航空或铁路为核心，综合了城际轨道、地铁、公交系统等公共交通模式，以全天候、零距离换乘为目标的综合交通枢纽在全国各地应运而生。在近十年间，全国新增了数以千计的综合交通枢纽。其中，相较于航空枢纽的局限性而较少外，更多数枢纽均是依托于以铁路为核心的铁路综合枢纽。铁路综合枢纽根据铁路站房的布局形式延伸出了不同的枢纽空间布局以及周边区域规划特点。
2、鐵路站房布局形式
铁路枢纽以铁路站房为主体，而铁路站房的布局形式通常根据铁路站台的布局确定。铁路站台主要布置形式分为：地面站台（图2.1）、地下站台和高架站台（图2.2）相对而言，地下站台在较小规模铁路站房有所运用，而且较少运用。因此本文不涉及地下站台的相关分析。
铁路站台的位置除受轨道区间的竖向设计限制外，基于土地利用的角度来分析，通常在用地情况较宽裕的前提下为地面站台布置，而在用地范围较紧的前提下会选择采用高架形式站台布置。以上两者对于枢纽空间整体布局的优缺点在后续的案例中会提供初步的分析。
3、枢纽连接模式
通常作为形象，铁路站房一侧或两侧会设有铁路站前广场。铁路站房与站前广场的联络方式通常通过架空通道加地下通道、地面人行道加地下通道、单地下通道或单地面人行道的形式相联系。（其中单地面人行道联系多存在于旧站房或小型站房，远期宜进行适用性改造）站房与站前广场联系方式取决于火车站交通配套设施设置情况及到发道路系统的设置情况，设计阶段站房内可通过竖向设计来调整联系方式。
4、枢纽布置形式
铁路枢纽中站房与其他功能区的布置，根据旅客到发量和站房规模有三种层次的枢纽布置模式（图3.1）：
（1）地下到发——主要为旧火车站改造或部分规模较小的高铁站。
（2）高架出发、地面或地下到达——主要为中等规模的铁路枢纽的典型模式。远期可根据增长量扩展。
（3）高架出发、地面或地下到达并与周边配套设施紧密结合——主要为超大规模的铁路枢纽，周边配套设施一次建设完成。
铁路枢纽的布局中，交通配套设施与站房的关系通常有站房两侧式与站台下方式两种典型布局。
5、典型枢纽案例
站房两侧式：
杭州东站
杭州东站为二层高架进站候车，地面轨道及站台，地下一层到达。通过地下一层到达通道进入站前广场换乘。地铁位于到达通道下方。
西安北站
西安北站为二层高架进站候车，地面轨道及站台，地下一层到达。通过地下一层到达通道进入站前广场换乘。地铁位于站房正下方。
交通配套设施位于站房两侧的主要优点：
功能布置简单对称，可利用广场外侧城市道路组织交通，站前交通简洁。主要交通配套设施相对独立，较易分期开发。
主要缺点：
由于设施相对分散因此建筑占地面积较大。配套交通设施与站房换乘间距较远，作为交通枢纽仍以火车站站房正面形象为设计重点，综合换乘的适用功能为次。
站台下方式：
南京南站
22米高架进站候车，12米站台，地面层到达。地面到达层与两侧其他交通设施贴邻设置。交通设施位于站台下方。
广州南站
三层为候车厅，二层为站台，地面层为到达。地面到达层两侧为出租车及社会停车场，两侧广场设公交及长途。
交通配套设施位于站台下方的主要优点：
建设用地经济紧凑。枢纽一体化设计，交通换乘体系高度整合，换乘便捷。
主要缺点：
站前交通组织较复杂。配套交通设施的设计及土建施工需一次完成。交通设施位于铁路站台下方需铁路部门审核认可。
6、枢纽空间设计原则
枢纽设计应结合铁路站房的布置形式，但同时在枢纽整体设计初期就宜根据交通配套的整合形式、市域轨道交通的规划布局、枢纽商业开发的强度等作为铁路站房的外部设计条件，将各功能布局纳入到站房整体设计中。
枢纽内外部交通规划也是枢纽空间布局的一个重要影响因素。通常，站前两侧式的交通配套布局会更多的利用枢纽周边的市政道路来实现交通到发及转换。因此设计初期周边的市政道路规划应纳入到整体设计中去。而站台下方式的交通配套布局更多的会形成较为复杂的枢纽内部交通体系，如何做好内外部交通的衔接减少道路系统的交叉和瓶颈是此类空间布局的交通设计重点。
除此以外，随着工程技术及功能需求的发展，铁路枢纽的设计也具有了更多的空间布局形式选择。如大型全地下式枢纽等在新的枢纽设计过程中被纳入了可行性研究的范围。
同时，针对不同的站房与交通换乘设施布局，对应的商业配套设计也各有不同。站前两侧式枢纽的商业动线为垂直于站房的中轴线，有效商业面积更大，其布局更为自由。但对应缺点为动线过长，因此两侧商业相对独立，需要更合理的商业策划，同时也需要较大旅客流量及较为平衡的两侧旅客导入导出模式才能最大程度挖掘其商业效益，因此更适宜特大型枢纽。站台下方式枢纽的商业动线为平行于站房的轴线，相对而言其有效商业面积较小，布局紧凑。但因其商业动线较短，因此其商业较为整体，商业经营效率较高，因此商业效益对枢纽旅客流量的要求更小，更适宜中、大型规模枢纽并结合城站一体化规划。
而随着对交通枢纽类建筑城站一体化的逐步深入了解，交通枢纽的发展也已经不再局限于以上的传统形式。参考香港、日本等地TOD发展的成功案例，如上海莘庄综合交通枢纽这种集出行、工作、文化、教育、居住、休闲等于一体的TOD综合体也将逐渐为各地所接受与关注，枢纽空间布局也更多的从简单宽松的平面布局转变成为了复杂紧凑的竖向复合布局。同时交通枢纽内部的空间组织和与周边地块的空间联系也变得越来越紧密，交通枢纽的区域性空间圈层概念也逐渐成为铁路交通枢纽规划设计的核心要素。铁路枢纽也从点状核心向网状节点发展，这将对铁路综合枢纽的空间设计提出更高的要求。
参考文献：
[1]袁敏红.铁路枢纽客运站布局分析及客流通道能力研究.[硕士论文D].北京：北京交通大学.2007.
[2]李海波.大型铁路客运站换乘方式优化研究.[硕士论文D].成都：西南交通大学.2010.
[3]沈中伟.轨道交通枢纽综合体设计的核心问题[J].时代建筑，2009，（5）：27～29
[4]李传成.交通枢纽与城市一体化趋势——特大型铁路旅客站设计分析[J].华中建筑（建筑设计研究版），2004，（1）：32～35
作者简介：
徐捷，性别： 男，籍贯：上海，毕业院校：上海大学，民族：汉，出生年月：1981-05-26，研究方向：建筑学，工作单位：上海市建工设计研究总院有限公司，其他：国家一级注册建筑师。