加料版Mini一直是我生活中的一部分。实际上，在我出生之前它们就深深地烙在了我的基因中，因为我老爸在上世纪60年代中期就曾把一辆早期的Mini改装得从外观、声音和动态都像模像样。现在我还记得，小时候看着它已经有些褪色的照片——那辆车使用了“古典英伦白”（Old English White）涂装、黑色车顶和黑色Minilite轮毂——我就暗暗发誓，将来有一天我也会有一辆自己的高性能Mini。
　　当那一天来临时（更确切地说是有一天我终于说动我老妈把她刚买不久的Mini卖给了我，然后在接下来的几年里我把所有的钱都用来让它一步步升级），我仿佛有了从未有过的幸福感，并且用从未有过的激情驾驶了它。只有把操控性能的重要性置于直线性能之上的车才算是驾驶者之车，对吧？应该没有哪款车比第一代Mini把过弯当成更大的享受了。
　　青少年时期的经历让我在MINI归入宝马旗下后仍对它留有一分特殊的感情。我们的长期试驾车队伍中有过几辆“新”MINI，无论是在公路上还是赛道上，每次驾驶它们都是一次值得珍藏的回忆。MINI有一种能浸润到你身体里的特质，一种具有传染性、持续激励着你的狂热。现在的MINI与伊斯哥尼斯爵士设计的Mini原作相比已经变得面目全非，但无论时代如何变迁，这款车骨子里的活力一直传承了下来。
　　目前为止已经有两代的MINI GP证明了MINI蕴藏着怎样的潜力——当然是极为深厚——但这款全新的JCW Challenger又表现出了我们前所未见的能力。从实用性的角度来看，MINI没有把它定位成很极端的产品，因为它保留了后排座椅，但借助从MINI单一品牌赛事项目中获得的经验，再加上与专业化零部件供应商的合作，限量生产的Challenge堪称MINI在将赛车的暴烈和血性赋予公路车型的过程中最专注也最成功的一次努力。
　　如果有哪位读者此前关注过Challenge项目的开发，可能会知道本刊与它的特别关系：我们的路试编辑Dan Prosser和特约编辑Jethro Bovingdon都在项目的几个关键阶段扮演了关键角色。我知道那两位老兄对汽车的品位，还知道一辆经过恰当改造的MINI能有何等优秀，所以当我得知自己将成为第一个试驾成品车的媒体时，兴奋得异乎寻常。
　　第一印象相当鼓舞人心。我们这样的“专业人士”和本刊读者这样的资深车迷能认出Challenge有些特别之处，但与基本型的区别所在都甚是细微，不经意的扫视很可能就把它们忽略了。轮胎倾角略有增加，车身高度前端降低40mm，后端降低20mm，直径17英寸的轮毂宽度略略加宽，胎壁上和保时捷9911 GT3 RS一样刻着传奇般的字样：（米其林）Pilot Sport Cup 2。不用开车，单是这些视觉元素就足以表明它的态度了。
　　Challenge身上最值得介绍的是底盘。它采用了新的弹簧、Nitron可调减振器、加粗的稳定杆，还有前面提到过、裹着Cup 2轮胎的轮毂：Team Dynamics的产品，虽然加宽，但更轻了。手动调节的减振器有两种MINI官方推荐的设置，一种用于公路，一种用于赛道，但车主可以自己尝试其他设置。这辆试驾车使用了推荐的公路设置，低速时颠簸很明显，让人很容易认清它的倾向，但减振器的弹性也足够“削掉”最尖利的起伏。高速时，这辆Challenge保持着活泼的状态，尤其是在不够平整的道路上。车轮不会离开地面，但遇上比较密集的连续减速带，车身会出现类似弹簧高跷的动作。
　　急加速时，Challenge的扭力转向是个需要应对的问题，这要归咎于它使用的新型Quaife限滑差速器。双手要多花些力气才能扶稳方向盘，但差速器的效果也是确凿无疑的。在急弯里也可以很早地加油出弯，把每一分功率和扭矩投放到路面上，当车身随着差速器真正开始发挥作用而收紧线路，你会知道自己已经让它的每一个环节都在尽情发功。在由高速弯串联而成的崎岖道路上，它需要驾驶者的辛苦付出，但假如你真的打算挽起袖子全力拼搏一番，它已经准备好了奖品等你去拿。它的抓地力很充沛，平衡感属于固有的中性，但也可用通过油门来调整它的姿态：例如在弯中用油门改变线路，或者在入弯时松油门让车尾主导转向。
　　Challenge的发动机和标准版JCW一样，也就是那台172kW、320Nm的2.0L涡轮增压机，但因为它轻了110多kg（从1325kg减至1215kg），所以在功率质量比上具备了优势，能够用6s多一点点的时间完成静止到100km/h加速。发动机属于比较典型的涡轮增压机，包括动力输出的线性程度和相对较低的红线转速——实际上到6000rpm它的表演就基本结束了，尽管在当今世界是个普遍现象，但也的确令人有点失望。偏低的齿比也无助于Challenge带来更大的刺激。用4挡跑到红线，车速已经到了185km/h（显然，这样的速度需要一个安全且合法的地方），所以，如果你希望感觉像在让这辆车卖力工作同时又不依靠中转速区的扭矩，它的手动变速器只有前三个挡位能给你带来欢乐。
　　幸好MINI为这款车提供了运动（Sport）和赛道（Track）模式来增强它的活力。我个人以为，Challenge这样的车就应该把运动设为默认模式，标准（Normal）或经济（Eco）模式要靠驾驶者特意切换，因为这款车的意义就在于运动。实际上我是希望一直使用运动模式的。其实我相信有很多人更愿意使用最激进的赛道模式，不过这需要按下换挡杆底座上一个单独的按键，同时还有忽视按键上挂着的那个警示标牌。标牌上写着赛道模式仅供赛道使用，在公共道路上使用违法。不过我猜想所谓违法纯粹是因为排气管音量更大，而且在猛抬油门时会发出“噼噼啪啪砰砰”的排炮齐鸣效果——赛道模式的真正用途是把Challenge变成一枚礼花弹。 　　经过升级的制动系统（330mm刹车盘，四活塞Brembo卡钳，定制的Mintex刹车片）显然比它们替代的产品更猛烈也更强悍。它们的反应迅速、制动力强大，让人有无比的信心相信自己能够比获得速度更快地削减速度。如果有什么地方需要批评，那就是尽管它们的力量足以让Challenge屁股朝天，刹车踏板的脚感却不够丰富、细腻。踏板很是坚硬，而且高度与油门踏板配合得不好，所以要想执行流畅的跟趾降挡操作有很大的难度。MINI为它提供了自动补油功能，但我们看重的不是这个！
　　所以，JCW Challenge称不上完美，但从常理来说，一款集中了上述所有优点的车不是要迎合所有人的。把关注点从全面的综合实力转变成目标明确的单项能力，肯定不可避免地要牺牲掉某些方面的品质。Challenge就是这样的一款车。乘坐舒适度说不上柔顺，在路面不够平整的市外道路上甚至颠簸得让人气恼。刹车很锐利，差速器在路面有起伏、平整度有变化或转向时会卖力工作，发动机只有在赛道模式才能发挥出最佳水平。如果这样的描述能勾勒出一辆只要辛勤付出就能和谐相处的车的形象，谢谢，各位就是正确理解了我想表达的东西。别急，还有个“但是”。如果有一天星际旅行不再是梦想，你能找到一条路况绝佳又没有其他任何道路使用者的路，这辆Challenge就能通过这些特点让自己升入一个其他型号的MINI都无法进入的境界。它会让你沉浸其中，脸上露出幸福的微笑。
　　没错，这款车很狂躁，但它蕴涵着能量，有着明确的意图：它瞄准的是我们当中那些准备牺牲一点——甚至是很多——日常生活中的端庄，来换取攻击性、响应能力和欢愉的人。目前我还没机会到赛道上驾驶Challenge，但我想和RS版雷诺或RS版保时捷车型一样，不必很猛烈地或者说去赛道上驾驶它，就能爱上它能够扮演的角色、它扮演角色的方式、它代表的内容，以及我做出的选择所代表的我的个性。
　　如果说有什么对品牌的批评，那就是在宝马领导下的MINI在市场营销中树立起了一个过于温和、可爱、更适于女性消费者的形象。近年来的销量表明这种策略给品牌带来了绝佳的效果，但难说是对是错，它的确妨碍了JWC成为真正的驾驶者之车的努力。好吧，说男子汉之车也行。GP特别版提供了更为极端的驾驶体验，但它们“用力过猛”的外形设计已经被证明让人们忽视了它们的本质。
　　JCW Challenge就是完全是另一种感觉了。它更纯正，没有华而不实的东西，很像“能动手绝不逼逼”的性格，仿佛随时准备着去纽伯格林北环秒杀对手。没错，对一款MINI车型来说超过3万英镑的价格确实太贵 ，但数量相对稀少的真正的特别版（Challenge在牛津工厂生产，限产100辆）从来就不便宜。开发团队——包括我们的Prosser和Bovingdon——希望打造出一款拥有赛车的感觉和性格的公路车型。他们希望为我们奉上一款有着汽车运动血统的MINI，让它能在今天越发繁荣的强火力小钢炮市场中占有一席之地。我要很欣喜地说，他们的愿望实现了。伙计们，干得漂亮！