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治理超限，超载运输工作的广泛性，严重性、复杂性决定了治理的长效性，这项长期的工作决定了建立长效机制及其平稳运行的必要性。
治理公路超限超载运输的工作，是我国公路事业和公路运输行业发展中带有全局意义的大事。治理超载超限运输工作的广泛性、严重性、复杂性决定了治理工作的长期性，这项长期的工作决定了建立长效机制及其平稳运行的必要性。
为使长效机制并运行有效，防止发生治理措施简单化、表面化和临时化的倾向及其带来的不良效果，在建立前必须对症下药、找出问题的症结。科学分析、把握和确定公路超限超载运输产生的主要原因。只有把原因找对、找准，才能制定出科学、有效的“治超”长效机制。
公路超限超载运输的成因
公路超限超载运输的成因主要分为三个层次：第一层次是法制方面的；第二层次是经济方面的；第三层次既是经济方面的又是体制方面的。
第一层次：相关法规不尽完善，执法力度。部门间的协调有待增强
在我国，道路运输和公路交通是由两个不同的政府部门分别管理。即使在公路上，也存在路政和运政两个部门和两类管理内容，而车辆的生产法规又完全由另外的部门制定。对于公路上的交通和运输，多年来相关部门虽然出台过许多层次不同的法规，但这些法规由于时期、环境的发展及变化，需要调整或亟待完善。在公路交通和道路运输及车辆生产等三类各自独立的法规体系中，还存在一些行驶行为、运输行为和生产行为的法律盲区。即使在几个独立的法规体系中，还有需协调统一的内容。
相关部门之间的执法不相协调。一些运政部门和公安交通管理部门，因为还没有认识到超限超载运输除了对公路桥梁带来了极大的破坏以外，还会给运输市场的正常秩序、运输过程的安全、车辆及人员的交通安全带来非常严重的负面影响，因此对公路超限超载运输行为的关注度不够；在实际执法过程中，执法也缺乏应有的力度。目前，治超普遍采用的处理措施是卸载，而此种力度的执法不能从根本上起到约束和惩戒车主及货主违法行为的作用。驾驶人员往往可设法绕过检查站以逃避检查，更何况检查站的设置是很局限的。路政、运政人员即使发现并确证车辆的“大吨小标”行为后，也无法规赋予的有力手段和措施来纠正此种违法行为。
第二层次：公路规费在现行运价所得收入中的比重过高
在正常情况下，运输收入应高于公路规费。一个国家、一个地区运输行业内的公路规费的支出与运输收入一般会形成一种相对固定的比例关系，若此比例过低，一方面会造成运输行业短期的高利润，市场经济较成熟时过低的比价很快会由于行业内的竞争和行业间的竞争而趋于合理；另一方面会使政府的公路规费收入过低，公路建设和养护事业缺乏必要的资金保证，路网的不良状况反过来又会增加运输成本。而比例过高则有可能迫使本行业的人员、企业、资金的离去；也有可能使本行业的从业人员，主要是管理者铤而走险、违规违法获取利润。公路超限、超载运输就是后一种情况的典型。比重的高低取决于运价水平的高低和公路规费水平的高低。公路超限超载运输主要发生在中长距离运距、比重较高的散装货物上，经常表现为煤炭、建材、矿石、农副产品等。根据我国目前车型、货类、运价、实载率及各种公路规费等因素计算，以10吨货车、运价为0.40元为例，公路规费支出占运费收入的比例约为34％，如果加上工商税，税费总支出占运输收入的比例为39％左右。问题还在于，燃料、劳务车辆等非税费成本的水平压缩余地甚微。
但本文并不把原因归结为较高的公路规费水平，因为运价可以随着公路规费或者成本的增加而提高，如欧洲许多国家，虽然这些国家的公路规费名目与我国不尽相同，仁其燃油税的负担却很重。燃油的最终售价约为我国的三倍，在我国，燃料费用约占运输总成本的27％左右，如果燃油的价格是我国的三倍，其公路规费(燃油税也属公路规费)的规模和水平可见一斑。但问题是这些国家运输企业的运价可以执行到较高水平。而我国公路运价则不能相应提高。其原因有三：我国拥有大批量的社会车辆，这些车辆的成本都不是由运输收入支付的。在法制不健全的情况下，它们可以非常低的价格进行运输交易。尽管这些车辆的运输是在一种半公开的状态下进行，但由于这些车辆的数量十分巨大，所以对运输价格的抑压效果十分明显；我国许多地区的一些重要物资的价格一直受到政府的保护，而这些物资的成本并不能完全依照市场的价格变动，运输成本往往是这些物资的重要组成部分。以电价为例，其价格受到政府的保护，煤炭的运输费用只能限定在一定的水平之内，运价因此也不能提高；法制观念淡漠的专业运输车辆，尤其是个体运输车辆，在偷漏各种规费的情况下，竞相压低价格以攫取货源。在此情况下，运输业户主要是个体运输业户采用双重办法获取利润。一是采用大吨位车辆，即使用先进设备以合法手段提高效率；二是采用“大吨小标”的手段偷漏公路规费以获得非法利润。较高的公路规费与不能相应提高的运费相比，其结果必然造成公路规费在成本中的比例失调。
第三层次：我国道路运输市场中运输主体的生产效率过低
当前，我国公路货运主体很低的车辆实载率和较低的工作效率是我国专业公路运输企业多、小、散、弱状态的必然结果。以往的大中型专业运输企业或解体、或名存实亡、或举步维艰，这些企业目前所拥有的车辆总数只占全国货车总数的3％左右。而完成了我国公路货运周转量近一半的却是公路运输个体户及联户，这些企业或个体户管理水平的低下可想而知，不可能指望这样的企业大幅度地提高实载率和车辆工作率。公路条件的改善所带来运输效率的提高，仅能被看作为是微观层面的提高。宏观层面的提高，必须依赖于整个运输企业乃至运输行业组织管理水平的提高和设施设备以及人才、技术水平的提高。在微观层面(即设施、设备)的效率提高不足以弥补宏观层面的生产效率低下的情况下，以运输个体户为主体的专业运输力量做起了公路规费的文章。遗憾的是，在当前的法制环境下，偷漏公路规费还是可能的。
长效机制运行的必要保障措施及市场经济环境的培育
目前，业内人士已对建立治超的长效机制取得了共识，但在建立治超的长效机制前后又应采取那些保障措施，却众说纷纭。根据前面分析的超限超载运输的成因，笔者认为有两项是近期最急迫也是最重要的保障措施。
第一，长效机制运行的两项必要保障措施
——对营运车辆配备电子营运证。我国的车辆户籍制度和营运制度比较复杂。车辆的牌照由公安部门颁发，车辆的养路费由交通系统的稽征部门征收与管理，车辆的营 运又由交通系统的运管部门进行管理。对同一技术数据，三部门的注册情况可以完全不同，这样就使得车主偷漏公路规费成为可能。此外，车辆有关证照的发放不够严谨。有时一台车辆可同时拥有几本行车执照。不同的行车执照中车辆的总重和载重吨位都可能有很大差距。驾驶员视情况而出示不同的行车执照以偷漏公路规费。尤其需要指出的是，各地区在治理过程中，基本未在超限、超载运输的车辆的营运证上进行违规登记。这对车辆的继续超限、超载，没有起到长远的制约作用。此问题的发生也存在一定的客观原因，因为一些短途运输车辆根本不具备营运证明；相反在一些长途干线上，许多车辆有多个营运证，有些营运证还是伪造的。即使执法人员进行了登记，但对其违法行为的处理能起到应有的作用。
根据上述情况，有必要在全国范围内实行统一的电子营运证制度。电子营运证申领的范围是有营运证的货车；电子营运证由车主向运管部门申请得到；该证件所载入的信息应与规费征稽部门、运政管理部门和公安交通部门掌握的信息完全一致。上述三个部门信息不统一的，应先予以统一，方可申领电子营运证。电子营运证的功能是代表本车辆的营运资质和显示合法的技术参数数据和信息。不能提供电子营运证的货车，将不能进行商业性运输，即营运性运输。电子营运证所载信息应包括：车辆的型号、出厂年限、功率、制动形式、整备质量、货物满载时的车辆总质量。牌照号、车辆拥有者或单位、所用燃料种类、交通违章记录、违法违规运输记录、驾驶员有关信息等。
推行电子营运证制度后，公安、交通两部门可以依据该车辆的电子营运证所载唯一性信息，对其进行交通管理、征费管理和运输管理。由于信息的统一和惟一性，养路费和车辆通行费的征收都可以准确无误。通过电子营运证，有关部门可了解车辆的相关记录，并可登记一些新的、必要的信息。在电子营运证实施之后，无电子营运证而进行商业运输的，主管部门可当即对其进行处理。电子营运证的采用，会在很大程度上解决部门间的协调和统一执法力度的问题，会对超限、超载行为起到真正的震慑和约束管理作用，从而保证长效机制有效运行。
——加速进行动态轴重检测装置的应用与推广。
当前各省设置了为数不少的检测站，动用大量的人力进行路面执法。但由于检测的范围仍然有限，检测时间范围内也经常发生时紧时松的情况，一些检测站还经常发生排队候检的情况。以上情况，在治理超限超载初期还可得到车主或驾驶员的理解，因为当时的超限超载比例高达80％～90％。而目前此比例已下降到10％以下，再对所有货车进行静态的检测，既占用大量的人力、物力、财力，又影响并不超限超载的被检车辆的运输效率。因此，采用更先进、科学的检测设备及手段以提高检测效率是非常急迫的。在检测站点前方适当距离内，安装自动的动态检测设备，对所有通过车辆的车辆总重和各轴的轴重进行动态检测，发现超标的车辆，可将其引入检测区域，并通过一定的技术手段通知设在后方的检测站人员，对这些车辆进行静态复检。这样既可以不延误非超重车辆，又可大量减少治超人员的投入，从而提高车辆检测站的通过速度，减少车辆的滞留。
第二，市场经济环境的培育
除上述两项保障措施外，健康、正常的市场经济环境对于确保治超长效机制平稳运行，也是非常重要的。因为要根治公路超限超载运输，除了法制建设及检测手段外，还需要健康的经济环境和行业发展环境作保证。健康、正常的市场经济环境的培育，是要解决一般督管、治理所不能解决的深层次的问题。这主要包括运输行业的效率、健康的运价形成机制等。只有营造出健康、正常的市场经济环境，才能消除公路超限超载运输的发生原因。当前，市场经济环境的培育可从以下三方面入手：
——提高运输行业的营运效率。
前面已经论述，运输收入须明显高于运输成本时，才能消解运输业户超限超载运输的经济动因。而运输成本的降低，在很大程度上依赖于运输效率的提高。我国公路运输效率低下的最突出表现是车辆实载率的极度低下，40％～50％的行业平均实载率大大低于发达国家的水平。而要解决实载率低下的问题，必须首先解决我国当前行业运输主体结构失调问题、解决我国运输市场内部的市场壁垒问题。由于运输主体多、小、散、弱的特点，使得运输企业或业户没有能力也无从进行配载运输或返程运输。这是由于过小的企业规模不具备运输网络，也不具备采用信息进行配载的条件。此外，运输主体规模过小，使它们缺乏足够的能力和技术采用先进的甩挂运输形式，以及使用技术先进的专用车辆。它们更无力在设施齐备的运输场站内进行高效率的装卸作业。因此，要从根本上解决超限超载运输的问题，从长远上讲，必须彻底地改变我国当前运输主体结构失调的问题。若非如此不能大幅度地提高运输效率，也就不能降低运输成本，因而也就留下了公路超限超载运输的动因。
——建立健康的运价形成机制。
建立健康的运价形成机制，是保证公路运输合理竞争、使超限超载运输治理长效机制有效运行的重要条件。发达国家的超限超载运输所以能得到有效控制，就是因为其运价形成机制比较合理。应该承认，这些国家公路运输的直接成本也是比较高的。由于燃油税的原因，西欧国家公路规费的水平普遍较高。但这些国家的运价可以相应地提高，从而保证运输行业的效益，运输企业大可不必以身试法进行违规运输。而我国公路运输的价格并没有根据运输成本的变化而变化，由于一些物品的定价(如电煤价格)仍然保持着计划经济时期的定价制度，约束了公路运输价格的合理提高。对于大多数产品的价格，由于各行业内部竞争的激烈，许多产品是在确定产品价格后再进行运输服务的定价，这样公路运输的价格被压得很低。这就使得那些偷漏规费的不法业户和那些不进行独立核算的社会自备车辆在竞争中处于有利地位。在这种情况下，运价完全不能反映运输成本的真实水平。在长效治理过程中，必须要破除陈旧的价格体系，建立全新的以市场为导向的运输价格形成机制，运价要能充分反映运输成本的变化。
——引入科学的市场准入制度，保证竞争的公平性。
由于当前公路运输市场的准入制度不够完善，这就导致了我国公路运输市场相对混乱的局面。大量的、不计成本的社会自备车辆涌入运输市场，并与专业运输企业进行不公平竞争。此外，专业运输企业之间的竞争也存在许多不平等的因素。一些法制意识淡漠的个体运输业者使用“大吨小标”车辆进行超限、超载运输；有些车辆根本不具备营运资质、不具备起码的安全营运条件。这些“黑车”大肆偷漏公路规费和工商税收。这样的运输市场必须加以整顿，建立完善的市场准入制度，严把市场准入关。同时建立起市场退出机制，并严格监督准入与退出机制的执行情况，保证守法运输企业间的公平竞争，从而推动公路运输业的健康发展。
健康、正常的市场经济环境的培育是一个长期的过程，但健康、正常的市场经济环境对于保证长效机制健康运行、杜绝公路超限超载运输，是根本之策。对此，公路超限超载运输治理的主管部门要有明确和清醒的认识。
公路超限超载运输治理长效机制的建立、完善及其平稳运行，是治超工作取得持久成效的保证，以超限、超载的动因作为机制中机理的出发点和控制目标，是最为要紧的。
治理公路超限超载运输的工作，是我国公路事业和公路运输行业发展中带有全局意义的大事。治理超载超限运输工作的广泛性、严重性、复杂性决定了治理工作的长期性，这项长期的工作决定了建立长效机制及其平稳运行的必要性。
为使长效机制并运行有效，防止发生治理措施简单化、表面化和临时化的倾向及其带来的不良效果，在建立前必须对症下药、找出问题的症结。科学分析、把握和确定公路超限超载运输产生的主要原因。只有把原因找对、找准，才能制定出科学、有效的“治超”长效机制。
公路超限超载运输的成因
公路超限超载运输的成因主要分为三个层次：第一层次是法制方面的；第二层次是经济方面的；第三层次既是经济方面的又是体制方面的。
第一层次：相关法规不尽完善，执法力度。部门间的协调有待增强
在我国，道路运输和公路交通是由两个不同的政府部门分别管理。即使在公路上，也存在路政和运政两个部门和两类管理内容，而车辆的生产法规又完全由另外的部门制定。对于公路上的交通和运输，多年来相关部门虽然出台过许多层次不同的法规，但这些法规由于时期、环境的发展及变化，需要调整或亟待完善。在公路交通和道路运输及车辆生产等三类各自独立的法规体系中，还存在一些行驶行为、运输行为和生产行为的法律盲区。即使在几个独立的法规体系中，还有需协调统一的内容。
相关部门之间的执法不相协调。一些运政部门和公安交通管理部门，因为还没有认识到超限超载运输除了对公路桥梁带来了极大的破坏以外，还会给运输市场的正常秩序、运输过程的安全、车辆及人员的交通安全带来非常严重的负面影响，因此对公路超限超载运输行为的关注度不够；在实际执法过程中，执法也缺乏应有的力度。目前，治超普遍采用的处理措施是卸载，而此种力度的执法不能从根本上起到约束和惩戒车主及货主违法行为的作用。驾驶人员往往可设法绕过检查站以逃避检查，更何况检查站的设置是很局限的。路政、运政人员即使发现并确证车辆的“大吨小标”行为后，也无法规赋予的有力手段和措施来纠正此种违法行为。
第二层次：公路规费在现行运价所得收入中的比重过高
在正常情况下，运输收入应高于公路规费。一个国家、一个地区运输行业内的公路规费的支出与运输收入一般会形成一种相对固定的比例关系，若此比例过低，一方面会造成运输行业短期的高利润，市场经济较成熟时过低的比价很快会由于行业内的竞争和行业间的竞争而趋于合理；另一方面会使政府的公路规费收入过低，公路建设和养护事业缺乏必要的资金保证，路网的不良状况反过来又会增加运输成本。而比例过高则有可能迫使本行业的人员、企业、资金的离去；也有可能使本行业的从业人员，主要是管理者铤而走险、违规违法获取利润。公路超限、超载运输就是后一种情况的典型。比重的高低取决于运价水平的高低和公路规费水平的高低。公路超限超载运输主要发生在中长距离运距、比重较高的散装货物上，经常表现为煤炭、建材、矿石、农副产品等。根据我国目前车型、货类、运价、实载率及各种公路规费等因素计算，以10吨货车、运价为0.40元为例，公路规费支出占运费收入的比例约为34％，如果加上工商税，税费总支出占运输收入的比例为39％左右。问题还在于，燃料、劳务车辆等非税费成本的水平压缩余地甚微。
但本文并不把原因归结为较高的公路规费水平，因为运价可以随着公路规费或者成本的增加而提高，如欧洲许多国家，虽然这些国家的公路规费名目与我国不尽相同，仁其燃油税的负担却很重。燃油的最终售价约为我国的三倍，在我国，燃料费用约占运输总成本的27％左右，如果燃油的价格是我国的三倍，其公路规费(燃油税也属公路规费)的规模和水平可见一斑。但问题是这些国家运输企业的运价可以执行到较高水平。而我国公路运价则不能相应提高。其原因有三：我国拥有大批量的社会车辆，这些车辆的成本都不是由运输收入支付的。在法制不健全的情况下，它们可以非常低的价格进行运输交易。尽管这些车辆的运输是在一种半公开的状态下进行，但由于这些车辆的数量十分巨大，所以对运输价格的抑压效果十分明显；我国许多地区的一些重要物资的价格一直受到政府的保护，而这些物资的成本并不能完全依照市场的价格变动，运输成本往往是这些物资的重要组成部分。以电价为例，其价格受到政府的保护，煤炭的运输费用只能限定在一定的水平之内，运价因此也不能提高；法制观念淡漠的专业运输车辆，尤其是个体运输车辆，在偷漏各种规费的情况下，竞相压低价格以攫取货源。在此情况下，运输业户主要是个体运输业户采用双重办法获取利润。一是采用大吨位车辆，即使用先进设备以合法手段提高效率；二是采用“大吨小标”的手段偷漏公路规费以获得非法利润。较高的公路规费与不能相应提高的运费相比，其结果必然造成公路规费在成本中的比例失调。
第三层次：我国道路运输市场中运输主体的生产效率过低
当前，我国公路货运主体很低的车辆实载率和较低的工作效率是我国专业公路运输企业多、小、散、弱状态的必然结果。以往的大中型专业运输企业或解体、或名存实亡、或举步维艰，这些企业目前所拥有的车辆总数只占全国货车总数的3％左右。而完成了我国公路货运周转量近一半的却是公路运输个体户及联户，这些企业或个体户管理水平的低下可想而知，不可能指望这样的企业大幅度地提高实载率和车辆工作率。公路条件的改善所带来运输效率的提高，仅能被看作为是微观层面的提高。宏观层面的提高，必须依赖于整个运输企业乃至运输行业组织管理水平的提高和设施设备以及人才、技术水平的提高。在微观层面(即设施、设备)的效率提高不足以弥补宏观层面的生产效率低下的情况下，以运输个体户为主体的专业运输力量做起了公路规费的文章。遗憾的是，在当前的法制环境下，偷漏公路规费还是可能的。
长效机制运行的必要保障措施及市场经济环境的培育
目前，业内人士已对建立治超的长效机制取得了共识，但在建立治超的长效机制前后又应采取那些保障措施，却众说纷纭。根据前面分析的超限超载运输的成因，笔者认为有两项是近期最急迫也是最重要的保障措施。
第一，长效机制运行的两项必要保障措施
——对营运车辆配备电子营运证。我国的车辆户籍制度和营运制度比较复杂。车辆的牌照由公安部门颁发，车辆的养路费由交通系统的稽征部门征收与管理，车辆的营 运又由交通系统的运管部门进行管理。对同一技术数据，三部门的注册情况可以完全不同，这样就使得车主偷漏公路规费成为可能。此外，车辆有关证照的发放不够严谨。有时一台车辆可同时拥有几本行车执照。不同的行车执照中车辆的总重和载重吨位都可能有很大差距。驾驶员视情况而出示不同的行车执照以偷漏公路规费。尤其需要指出的是，各地区在治理过程中，基本未在超限、超载运输的车辆的营运证上进行违规登记。这对车辆的继续超限、超载，没有起到长远的制约作用。此问题的发生也存在一定的客观原因，因为一些短途运输车辆根本不具备营运证明；相反在一些长途干线上，许多车辆有多个营运证，有些营运证还是伪造的。即使执法人员进行了登记，但对其违法行为的处理能起到应有的作用。
根据上述情况，有必要在全国范围内实行统一的电子营运证制度。电子营运证申领的范围是有营运证的货车；电子营运证由车主向运管部门申请得到；该证件所载入的信息应与规费征稽部门、运政管理部门和公安交通部门掌握的信息完全一致。上述三个部门信息不统一的，应先予以统一，方可申领电子营运证。电子营运证的功能是代表本车辆的营运资质和显示合法的技术参数数据和信息。不能提供电子营运证的货车，将不能进行商业性运输，即营运性运输。电子营运证所载信息应包括：车辆的型号、出厂年限、功率、制动形式、整备质量、货物满载时的车辆总质量。牌照号、车辆拥有者或单位、所用燃料种类、交通违章记录、违法违规运输记录、驾驶员有关信息等。
推行电子营运证制度后，公安、交通两部门可以依据该车辆的电子营运证所载唯一性信息，对其进行交通管理、征费管理和运输管理。由于信息的统一和惟一性，养路费和车辆通行费的征收都可以准确无误。通过电子营运证，有关部门可了解车辆的相关记录，并可登记一些新的、必要的信息。在电子营运证实施之后，无电子营运证而进行商业运输的，主管部门可当即对其进行处理。电子营运证的采用，会在很大程度上解决部门间的协调和统一执法力度的问题，会对超限、超载行为起到真正的震慑和约束管理作用，从而保证长效机制有效运行。
——加速进行动态轴重检测装置的应用与推广。
当前各省设置了为数不少的检测站，动用大量的人力进行路面执法。但由于检测的范围仍然有限，检测时间范围内也经常发生时紧时松的情况，一些检测站还经常发生排队候检的情况。以上情况，在治理超限超载初期还可得到车主或驾驶员的理解，因为当时的超限超载比例高达80％～90％。而目前此比例已下降到10％以下，再对所有货车进行静态的检测，既占用大量的人力、物力、财力，又影响并不超限超载的被检车辆的运输效率。因此，采用更先进、科学的检测设备及手段以提高检测效率是非常急迫的。在检测站点前方适当距离内，安装自动的动态检测设备，对所有通过车辆的车辆总重和各轴的轴重进行动态检测，发现超标的车辆，可将其引入检测区域，并通过一定的技术手段通知设在后方的检测站人员，对这些车辆进行静态复检。这样既可以不延误非超重车辆，又可大量减少治超人员的投入，从而提高车辆检测站的通过速度，减少车辆的滞留。
第二，市场经济环境的培育
除上述两项保障措施外，健康、正常的市场经济环境对于确保治超长效机制平稳运行，也是非常重要的。因为要根治公路超限超载运输，除了法制建设及检测手段外，还需要健康的经济环境和行业发展环境作保证。健康、正常的市场经济环境的培育，是要解决一般督管、治理所不能解决的深层次的问题。这主要包括运输行业的效率、健康的运价形成机制等。只有营造出健康、正常的市场经济环境，才能消除公路超限超载运输的发生原因。当前，市场经济环境的培育可从以下三方面入手：
——提高运输行业的营运效率。
前面已经论述，运输收入须明显高于运输成本时，才能消解运输业户超限超载运输的经济动因。而运输成本的降低，在很大程度上依赖于运输效率的提高。我国公路运输效率低下的最突出表现是车辆实载率的极度低下，40％～50％的行业平均实载率大大低于发达国家的水平。而要解决实载率低下的问题，必须首先解决我国当前行业运输主体结构失调问题、解决我国运输市场内部的市场壁垒问题。由于运输主体多、小、散、弱的特点，使得运输企业或业户没有能力也无从进行配载运输或返程运输。这是由于过小的企业规模不具备运输网络，也不具备采用信息进行配载的条件。此外，运输主体规模过小，使它们缺乏足够的能力和技术采用先进的甩挂运输形式，以及使用技术先进的专用车辆。它们更无力在设施齐备的运输场站内进行高效率的装卸作业。因此，要从根本上解决超限超载运输的问题，从长远上讲，必须彻底地改变我国当前运输主体结构失调的问题。若非如此不能大幅度地提高运输效率，也就不能降低运输成本，因而也就留下了公路超限超载运输的动因。
——建立健康的运价形成机制。
建立健康的运价形成机制，是保证公路运输合理竞争、使超限超载运输治理长效机制有效运行的重要条件。发达国家的超限超载运输所以能得到有效控制，就是因为其运价形成机制比较合理。应该承认，这些国家公路运输的直接成本也是比较高的。由于燃油税的原因，西欧国家公路规费的水平普遍较高。但这些国家的运价可以相应地提高，从而保证运输行业的效益，运输企业大可不必以身试法进行违规运输。而我国公路运输的价格并没有根据运输成本的变化而变化，由于一些物品的定价(如电煤价格)仍然保持着计划经济时期的定价制度，约束了公路运输价格的合理提高。对于大多数产品的价格，由于各行业内部竞争的激烈，许多产品是在确定产品价格后再进行运输服务的定价，这样公路运输的价格被压得很低。这就使得那些偷漏规费的不法业户和那些不进行独立核算的社会自备车辆在竞争中处于有利地位。在这种情况下，运价完全不能反映运输成本的真实水平。在长效治理过程中，必须要破除陈旧的价格体系，建立全新的以市场为导向的运输价格形成机制，运价要能充分反映运输成本的变化。
——引入科学的市场准入制度，保证竞争的公平性。
由于当前公路运输市场的准入制度不够完善，这就导致了我国公路运输市场相对混乱的局面。大量的、不计成本的社会自备车辆涌入运输市场，并与专业运输企业进行不公平竞争。此外，专业运输企业之间的竞争也存在许多不平等的因素。一些法制意识淡漠的个体运输业者使用“大吨小标”车辆进行超限、超载运输；有些车辆根本不具备营运资质、不具备起码的安全营运条件。这些“黑车”大肆偷漏公路规费和工商税收。这样的运输市场必须加以整顿，建立完善的市场准入制度，严把市场准入关。同时建立起市场退出机制，并严格监督准入与退出机制的执行情况，保证守法运输企业间的公平竞争，从而推动公路运输业的健康发展。
健康、正常的市场经济环境的培育是一个长期的过程，但健康、正常的市场经济环境对于保证长效机制健康运行、杜绝公路超限超载运输，是根本之策。对此，公路超限超载运输治理的主管部门要有明确和清醒的认识。
公路超限超载运输治理长效机制的建立、完善及其平稳运行，是治超工作取得持久成效的保证，以超限、超载的动因作为机制中机理的出发点和控制目标，是最为要紧的。