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编者按：当今世界汽车技术发展迅猛，自动变速器技术也得到了快速发展。随着很多新技术在自动变速器中的应用，很多教材和资料已经不能紧随自动变速器技术前进的脚步，同时也已经不能满足广大维修人员的需求。为了能够准确把握自动变速器技术发展的脉搏，使大家迅速掌握当今主流自动变速器的新技术及故障诊断分析思路，本刊特开办“现代汽车自动变速器技术讲座”栏目，由国内著名汽车自动变速器维修专家薛庆文老师主讲。
液力变矩器的供油压力都是通过液力变矩器压力调节阀在主油压基础上再次降压调节出来的，并且要经过液力变矩器锁止离合器（TCC）闭锁控制阀去往终端元件液力变矩器内部的。当TCC闭锁控制阀保持在基本位置时，即控制单元未对TCC电磁阀输出电信号指令时，液力变矩器液压供油油路未形成电子控制关系。因此，只有在液力变矩器锁止离合器实现闭锁时才形成电液转换关系。
如图388所示，该液力变矩器锁止离合器是一个单片式的液力变矩器，相关元件包括液力变矩器（单片式TCC）、TCC闭锁控制阀及TCC闭锁控制电磁阀；油路包括来自液力变矩器压力调节阀的油路、液力变矩器供油油路、液力变矩器TCC闭锁控制油路、来自恒压阀为电磁阀提供的400～500kPa的恒压油路及TCC电磁阀输出的信号油路等。TCC电液转换到终端机械元件的摩擦是由电磁阀输出开始的。
从图中不难看出，TCC电磁阀的信号输出油压决定了TCC控制阀门的位置，并最终决定液力变矩器TCC闭锁离合器的状态。电和液之间的转换是在电磁阀从开始被驱动（无论是占空比还是线性调节）一直至TCC控制阀门的动作（电流与信号油压的形成过程），并最终完成液力变矩器TCC闭锁离合器活塞移动使泵轮与涡轮间无转速滑差为止（TCC闭锁油压的形成）。这一过程经历了控制单元对电磁阀的驱动（电驱动信号）、电磁阀信号油压的形成（液压信号）、TCC闭锁控制阀的动作（电磁阀信号液压与阀门弹簧力之间的抗衡）、TCC闭锁油压的切换与形成（TCC闭锁油路与液力变矩器供油油路的转换）及液力变矩器TCC闭锁活塞的动作（TCC闭锁油压的开启使摩擦元件进行无滑转摩擦）。
因此，我们可以用一句话来总结液力变矩器TCC电磁阀与TCC油路之间的电液转换，即对应的电信号会得到对应的信号控制压力，对应的信号控制压力决定了TCC机械阀门的对应位置，阀门的对应位置决定了TCC活塞动作后所产生的对应摩擦力矩，对应的摩擦力矩最终决定TCC的打滑量，即液力变矩器的锁止状况。
从图389来看，它是一个多片离合器鼓式的液力变矩器锁止离合器。但从液力变矩器油路不难看出有3条油路：液力变矩器的供油油路（也是来自液力变矩器压力调节阀经TCC闭锁控制阀进入液力变矩器内部的）、液力变矩器的回油油路（去往冷却器或变速器内部）及液力变矩器TCC闭锁油路（来自系统主油压）。其他油路都是一样的，唯一与图388单片式闭锁离合器不同的是，该多片式离合器需要的主油压是来自另外一条主油路。不过从电信号的驱动到离合器的完全接合过程的工作原理均是一样的。
虽然这种闭锁离合器结构与换挡执行元件离合器的结构一样且需要系统主油压，但通过TCC闭锁控制阀的开启到离合器的正常工作并不是通过单一的开关信号油路来实现的。当发动机与自动变速器间不需要机械传递时也是没有电液转换的，此时液力变矩器内部仅形成供油与回油过程（液力传递有能量损失），且回油必须要先经过冷却器的冷却再回到变速器内部。当发动机与自动变速器间需要机械传递时，即液力变矩器TCC闭锁离合器需要工作时，先是自动变速器控制单元对TCC闭锁控制电磁阀发出驱动指令（电信号形成），然后由TCC闭锁控制电磁阀形成信号油压并输出至TCC闭锁控制阀无弹簧侧。一旦电磁阀的信号输出油压大干阀门左侧弹簧力时，阀门开始向左侧移动并逐渐把来自系统的主油压接通到液力变矩器TCC离合器活塞内，最终随着电磁阀输入电信号的变化使TCC闭锁离合器阀门到达对应的位置，使TCC闭锁离合器完全接合，从而完成电到液的切换及机械摩擦力矩的形成。
（3）电磁阀信号油压与换挡油路及换挡品质油路
在传统电子控制的自动变速器中，根本没有换挡电磁阀的上游恒压控制，电磁阀的输入与输出均是单信号的系统开关油路。如今新型自动变速器使用电磁阀上游恒压控制后，换挡电磁阀下游所形成的无论是单信号的开关信号油压还是占空比及线性调节油压，均可以理解为换挡信号油压，但并不是系统主油压，由换挡阀再次输出的才是逐渐形成或直接形成的系统主油压。目前来讲，电子换挡油路最常见的有单信号的开关式油路、重叠功能的换挡调节油路及直接式换挡调节油路。为了加深大家对这些油路控制原理的理解，我们从最容易理解的大众AG4系列自动变速器的换挡电磁阀与换挡油路之间的电液切换来进行很需要说明。
①大众AG4（01M或01N）系列4挡自动变速器的电子换挡油路分析同时包括换挡品质油路的分析
首先我们来看换前进挡过程。在大众AG4系列自动变速器中，共有7个执行器（电磁阀），且只有TCC和主油压2个电磁阀为线性控制，其他5个电磁阀均是开关型电磁阀。在5个开关型电磁阀中，3个用来实现挡位传动比的切换（N88、N89及N90称为换挡电磁阀），另外2个用来改变换挡品质的（N92、N94）。起动发动机，踩下制动踏板后换前进挡，来自系统主油压经手动阀分别来到3个换挡阀处（此时的主油压是以换挡预备油压出现）。当自动变速器控制单元识别到换前进挡信息时，便对换挡电磁阀N90发出通电指令，而N88、N89则仍然处于断电状态（AG4系列自动变速器全部电磁阀均是在断电状态下打开泄油孔，并与电磁阀输出油路接通，同时电磁阀的恒压供油油路是关闭的）。
1挡换挡元件的电液转换是这样的：N88电磁阀因断电而无信号油压输出，不能驱动K1换挡阀，使来自手动阀的系统油压由K1换挡阀接通至终端换挡执行元件K1离合器（1/3挡离合器）上，以做好车辆的起步控制。电磁阀N89也是处于断电状态，因此也无信号油压输出，所以换挡阀B2也不能被驱动。来自系统主油压只能在该阀门处做好换挡预备油压准备。当控制单元对换挡电磁阀N90发出通电指令时，N90电磁阀在通电后便将来自恒压阀的恒压直接接通AK3换挡阀底部无弹簧侧（此时N90的输出信号油压也是来自恒压阀的恒压），致使换挡阀K3克服弹簧力上移，从而关闭来自系统的主油压，形成换挡预备油压。
（待续）
液力变矩器的供油压力都是通过液力变矩器压力调节阀在主油压基础上再次降压调节出来的，并且要经过液力变矩器锁止离合器（TCC）闭锁控制阀去往终端元件液力变矩器内部的。当TCC闭锁控制阀保持在基本位置时，即控制单元未对TCC电磁阀输出电信号指令时，液力变矩器液压供油油路未形成电子控制关系。因此，只有在液力变矩器锁止离合器实现闭锁时才形成电液转换关系。
如图388所示，该液力变矩器锁止离合器是一个单片式的液力变矩器，相关元件包括液力变矩器（单片式TCC）、TCC闭锁控制阀及TCC闭锁控制电磁阀；油路包括来自液力变矩器压力调节阀的油路、液力变矩器供油油路、液力变矩器TCC闭锁控制油路、来自恒压阀为电磁阀提供的400～500kPa的恒压油路及TCC电磁阀输出的信号油路等。TCC电液转换到终端机械元件的摩擦是由电磁阀输出开始的。
从图中不难看出，TCC电磁阀的信号输出油压决定了TCC控制阀门的位置，并最终决定液力变矩器TCC闭锁离合器的状态。电和液之间的转换是在电磁阀从开始被驱动（无论是占空比还是线性调节）一直至TCC控制阀门的动作（电流与信号油压的形成过程），并最终完成液力变矩器TCC闭锁离合器活塞移动使泵轮与涡轮间无转速滑差为止（TCC闭锁油压的形成）。这一过程经历了控制单元对电磁阀的驱动（电驱动信号）、电磁阀信号油压的形成（液压信号）、TCC闭锁控制阀的动作（电磁阀信号液压与阀门弹簧力之间的抗衡）、TCC闭锁油压的切换与形成（TCC闭锁油路与液力变矩器供油油路的转换）及液力变矩器TCC闭锁活塞的动作（TCC闭锁油压的开启使摩擦元件进行无滑转摩擦）。
因此，我们可以用一句话来总结液力变矩器TCC电磁阀与TCC油路之间的电液转换，即对应的电信号会得到对应的信号控制压力，对应的信号控制压力决定了TCC机械阀门的对应位置，阀门的对应位置决定了TCC活塞动作后所产生的对应摩擦力矩，对应的摩擦力矩最终决定TCC的打滑量，即液力变矩器的锁止状况。
从图389来看，它是一个多片离合器鼓式的液力变矩器锁止离合器。但从液力变矩器油路不难看出有3条油路：液力变矩器的供油油路（也是来自液力变矩器压力调节阀经TCC闭锁控制阀进入液力变矩器内部的）、液力变矩器的回油油路（去往冷却器或变速器内部）及液力变矩器TCC闭锁油路（来自系统主油压）。其他油路都是一样的，唯一与图388单片式闭锁离合器不同的是，该多片式离合器需要的主油压是来自另外一条主油路。不过从电信号的驱动到离合器的完全接合过程的工作原理均是一样的。
虽然这种闭锁离合器结构与换挡执行元件离合器的结构一样且需要系统主油压，但通过TCC闭锁控制阀的开启到离合器的正常工作并不是通过单一的开关信号油路来实现的。当发动机与自动变速器间不需要机械传递时也是没有电液转换的，此时液力变矩器内部仅形成供油与回油过程（液力传递有能量损失），且回油必须要先经过冷却器的冷却再回到变速器内部。当发动机与自动变速器间需要机械传递时，即液力变矩器TCC闭锁离合器需要工作时，先是自动变速器控制单元对TCC闭锁控制电磁阀发出驱动指令（电信号形成），然后由TCC闭锁控制电磁阀形成信号油压并输出至TCC闭锁控制阀无弹簧侧。一旦电磁阀的信号输出油压大干阀门左侧弹簧力时，阀门开始向左侧移动并逐渐把来自系统的主油压接通到液力变矩器TCC离合器活塞内，最终随着电磁阀输入电信号的变化使TCC闭锁离合器阀门到达对应的位置，使TCC闭锁离合器完全接合，从而完成电到液的切换及机械摩擦力矩的形成。
（3）电磁阀信号油压与换挡油路及换挡品质油路
在传统电子控制的自动变速器中，根本没有换挡电磁阀的上游恒压控制，电磁阀的输入与输出均是单信号的系统开关油路。如今新型自动变速器使用电磁阀上游恒压控制后，换挡电磁阀下游所形成的无论是单信号的开关信号油压还是占空比及线性调节油压，均可以理解为换挡信号油压，但并不是系统主油压，由换挡阀再次输出的才是逐渐形成或直接形成的系统主油压。目前来讲，电子换挡油路最常见的有单信号的开关式油路、重叠功能的换挡调节油路及直接式换挡调节油路。为了加深大家对这些油路控制原理的理解，我们从最容易理解的大众AG4系列自动变速器的换挡电磁阀与换挡油路之间的电液切换来进行很需要说明。
①大众AG4（01M或01N）系列4挡自动变速器的电子换挡油路分析同时包括换挡品质油路的分析
首先我们来看换前进挡过程。在大众AG4系列自动变速器中，共有7个执行器（电磁阀），且只有TCC和主油压2个电磁阀为线性控制，其他5个电磁阀均是开关型电磁阀。在5个开关型电磁阀中，3个用来实现挡位传动比的切换（N88、N89及N90称为换挡电磁阀），另外2个用来改变换挡品质的（N92、N94）。起动发动机，踩下制动踏板后换前进挡，来自系统主油压经手动阀分别来到3个换挡阀处（此时的主油压是以换挡预备油压出现）。当自动变速器控制单元识别到换前进挡信息时，便对换挡电磁阀N90发出通电指令，而N88、N89则仍然处于断电状态（AG4系列自动变速器全部电磁阀均是在断电状态下打开泄油孔，并与电磁阀输出油路接通，同时电磁阀的恒压供油油路是关闭的）。
1挡换挡元件的电液转换是这样的：N88电磁阀因断电而无信号油压输出，不能驱动K1换挡阀，使来自手动阀的系统油压由K1换挡阀接通至终端换挡执行元件K1离合器（1/3挡离合器）上，以做好车辆的起步控制。电磁阀N89也是处于断电状态，因此也无信号油压输出，所以换挡阀B2也不能被驱动。来自系统主油压只能在该阀门处做好换挡预备油压准备。当控制单元对换挡电磁阀N90发出通电指令时，N90电磁阀在通电后便将来自恒压阀的恒压直接接通AK3换挡阀底部无弹簧侧（此时N90的输出信号油压也是来自恒压阀的恒压），致使换挡阀K3克服弹簧力上移，从而关闭来自系统的主油压，形成换挡预备油压。
（待续）