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沿着M6公路，向西通过M56和A55公路，漫漫地游走在壮观的科尔温海湾，透过暗色的巨石，远处的阳光已经隐约可见。如果正巧你是为《汽车与运动evo》工作，那这样的情况对你来说并不会陌生，但今天不知道为什么，我反而感觉很新鲜。如果说英国的冬天已经到来了很久，那威尔士给我的感觉就像它已经被大雪覆盖了10年，这里更有冬天的感觉。不过今天的气温还能达到两位数，天亮之后也可以断定是一个大晴天，而且没有丝微风。
在这个安静的时刻，迈凯伦或许希望能把MP4—12C擦干净，和其他超跑来比一比谁奏出的乐章更美妙。我们对此也抱有极高的期望。即使参数表写得再详细，也不如让我置身其中去感受它的全碳纤维座舱、先进的悬架和高精尖的电子系统，这台3 8L V8双涡轮增压发动机带来了最纯粹的功率、扭矩和极速的反应，它近乎冷酷地展示机械工程充满毁灭性的爆发力。
你很难想像，意大利人竟然在法拉利458上实现了同样的动力，而且还是在没有涡轮增压，并且采用更传统的铝材质打造的车身下，不过他们确实做到了。法拉利一直在利用他们调校F1赛车的技术来解决民用跑车有可能出现的司题，这点其他厂商几乎做不到。还有，取消了固定车顶后，我们也真正感受到碳纤维材质的轻量化和高强度。所以明天，它会和迈凯伦12C一起对决。
另外一个现实的问题，就是与12C和458抗衡的跑车，竟然是辆奥迪R8 V10。它绝对是来捣乱的，因为它的售价能让迈凯伦和法拉利脸上挂不住。虽然它的动力和工艺被迈凯伦和法拉利甩开了很远，价值与性能递减这一理论几乎是永恒的。378kW、1720kg的R8 v10 Spyder搭配S-TRONlC变速器售价125.360英镑（约合125.36万元人民币），与迈凯伦的195，500英镑（195.5万元人民币）和法拉利的198，936英镑（198.94万元人民币）相比，便宜了一个等级。但奥迪R8V10同样让我想试一试它的身手。
拉开Groesj酒店厚厚的窗帘，外面的天气就像之前所预料的那样，蓝天白云，几乎无风，这样外面的风景看上去也那么完美。而当我把脑袋从房间另一侧的门伸出去，就看到了辆法拉利458 Spider已经在等我了，旁边还有一辆冰银色的迈凯伦MP4-12C。
迈凯伦MP4-120看上去依旧那么美妙，尽管在超级跑车中，它算是那种偏向低调的设计，不过那种光滑的表面和特殊的超跑车身规格，还是让他很难淹没在车流中。而法拉利还是一如既往的高调。红色的车身和金光闪勾的轮圉，外加毫不客气的排气，就连排气的声音也调校得更高。这两辆车一起开出去，还能有哪辆车能把人们的目光吸引走呢？
快到无趣的R8 V10
如果不是那织物的顶棚，我差点都没有注意到旁边那辆灰色的奥迪。它不像法拉利和迈凯伦那样，采用硬顶敞篷设计，这一点让这辆R8 V10看上去反倒有些温顺。但它毕竟是一辆被塞入了5.1L V10发动机的超级跑车，380kW/8000 rpm和528Nm/4500～6500rpm的数据，加上一部7挡双离合变速器以及选装的电磁悬架，百公里加速只要3.8s，极速能达到310km/h。这样的表现，在迈凯伦和法拉利面前，还没有值得炫耀的本钱，但想把它甩开些距离，也不是什么容易的事情。
奥迪发动机的声音很丰富，在每个转速上的声音都不同，低转速的时候很沉稳，随着转速上升，那种发动机的尖啸会随着发动机的温度一起飙升。当然，坐在车里，我还是觉得它这种豪华座椅有些老派，与这辆车搭配起来有些不协调。但双离合变速器那快速、顺滑的换挡方式，让我把这份注意力很快转移到去感受它每次换挡中的细腻。几乎没有任何冲击力的换挡感觉，让我很难觉得我是坐在一辆超跑里面，但过了10分钟，我就开始享受这种感觉了。
然而那种有些腻腻的感觉，还出现在转向上。它会通过各种电子设备来限制我过弯时产生的摆动，同时它的电子系统和方向盘配合起来的那种感觉，是更让人失望的，它没有跑车的激情，反倒有些小可爱的感觉……我还是花更多的时间去感受下法拉利V8发动机喷涌出带有野性的动力，和迈凯伦碳纤维座舱是不是有利于车辆的平衡吧。
到这里，R8的挑战还没有完成。经过快速加油站，我们爬上了我们最喜欢的一条公路，一条几乎完全没有其他车辆的道路。在这里，我会把所有设置都调整到最运动的模式，当然包括把ESP完全关闭，对了，还有把敞篷打开。比标准版更重的车身，却保持了不亚于硬顶车型的灵活性，但R8的后轮还是没有让我找到随心所欲的感觉，我几乎找不到能让他甩起来的方法，哪怕这条路并没有那么平坦，转向依然是模模糊糊的。我想把这切表现都归结在这台双离合变速器上，虽然它对速度的传递做得很好，但对自身的保护做得有些过分了。
除了变速器，另外个会影响到它操控的，恐怕就只有这套四驱系统了。它存在的意义，就是让四个车轮都能获得动力，并且在过弯的时候通过动力分配，让这四个车轮都能紧紧抓住地面。它的确有过人之处，至少在每个弯角，它都会帮助你更快更稳的过弯，而不是更帅的让车尾甩起来。它抚平了你的激情，却放大了你的期望，你希望自己能像科林-麦克雷一样驾驶，而它并不这么想。
不得不说，奥迪R8的V10发动机动力很惊人，尤其是在转速接近9000rpm时，发动机发出的那种嘶嘶声很让人亢奋。S-TRONIC变速器也像你想像的那样快，并且有很出色的传动效率。它能让R8在这条我们很熟悉的道上各上达到难以置信的速度。而且各种辅助设备的加入，会让你觉得实现这些是如此的简单而无趣。
难以驾驭的烈马
每次我跳进法拉利458的座舱，都对接下来发生的任何事情充满期待。但从奥迪下来后，我发现我似乎嘴唇涂上了跃马品牌最钟爱的颜色，难道这是奥迪对我的诅咒？面对法拉利的微标、碳纤维方向盘上的启动按键，以及确定它没有采用Alcantara面料来包裹自己的座椅，我才慢慢地从诅咒中恢复过来。从发动机那种求战心切的声音，就让我从“奥迪状态”切换回标准模式，这很让我兴奋。 在经过奥迪那种平静和稳定后，法拉利让我重新找到了疯狂的奇妙。发动机是如此犀利，齿轮间的切换是如此猛烈，转向和底盘有一种让人吃惊的紧密性，这一切都有些势不可挡。开始享受这一切之前，最好的办法就是放松油门，尽量让自己进入到更灵敏、反应更快的状态。与奥迪相比，458有个明显的弱点，那就是摆动得有些惊人的车尾和硬到癫狂的避振阻尼。当然，这是把所有电子辅助系统关闭之后，并且打开运动模式的状态。不论奥迪还是迈凯伦，这种直观的反馈都更加强烈。但这都是我在驾驶法拉利跑过一段山路之后蹦出来的想法，因为在过程中我根本没有时间去想这些。
4.5L的V8发动机给人的感觉是很美妙的，精确的油门回应，扭矩在中段的急剧爆发好像有涡轮增压一般猛烈。我甚至都不敢把电子稳定系统完全关闭，因为在无任何限制的情况下驾驶这样辆暴敛的车，很难达到它所要求的水平。即便如此，每次过弯，轮胎也都处于打滑的边缘，总是需要我在最细微的环节给予最大的投入。转向反应是这么快，快到我在意图修正转向角度的时候却打乱了方向。但在适应了一段时间，并且让自己放松下来之后，就会发现法拉利对我每一个动作的理解都超过了我的预期。
说实话，对于法拉利458 Spider并不是所有东西都让我喜欢，至少低转速下发动机的派动和排气声音，都有些让我难受。但它是超级跑车，不把发动机踩到9000rpm，都愧对了法拉利工程师对它倾注的热情。一旦有了这种驾驶经历，你会感受到458与你的心灵在沟通，甚至在你的动作还没有做完全，他就已经能理解你的意图。尤其在快速过弯的时候，它要比前置发动机的F12更快，因为他的重心更低，车身布局更均衡，所有反馈都更加自然。开着458，我已经把奥迪遗忘了，心里还能想到的另辆车，就是12C。让我随心所欲的12C
我舍不得离开458，这只是在我拉开迈凯伦车门之前的想法。当我把目光对准迈凯伦的车内，并且想像着地毯和覆盖件下面的碳纤维座舱时，一切都变成了欣赏一般。12C的内部非常简单，简单的碳纤维方向盘甚至都没有布置上几个快捷按键。坐在迈凯伦里面，让我觉得坐姿有些高，但已经没法将它调到更低了，少了些驾驶赛车的感觉，却换来了更好的视野。全碳纤维的快艇装车钥匙一直都留在我的口袋里，我只需要在中控台上按下启动按钮，就能听到3.8L双涡轮增压发动机点火时发出的咆哮声。不能把车钥匙拿出来显摆，我头一次觉得它只放在兜里是一种损失。
刚刚开了一小段，我就找到了之前在西班牙开看硬顶版车型的感觉。虽然现在敞着篷，但那种感觉几乎没有区别。结构上的优势绝对值得迈凯伦骄傲，哪怕没有车顶的12C偶尔会有一些奇怪的噪声，但它给我的感觉比法拉利458 Spider的感觉还要好，风吹在脸上的感觉，明显要比法拉利和奥迪更舒服。
我曾经像一个偏执狂一样研究过迈凯伦12C的控制系统，毕竞它是迈凯伦驾驶体验重要的组成部分。启动发动机的那一刻，12C的默认设定带来了最合适的换挡程序和最舒适的悬架调校，这让这辆450kW的超级跑车看起来还没那么“凶残”。但尽管如此，它给你的感觉也完全不是“在驾驶一辆S级”，而且差得很远。
而当驾驶模式调整到“ActIve”后，P（动力系统）和H（底盘控制系统）两项就可以在普通、运动和手动设置这几项中选择，根据道路状况和自己的水平，找到最适合自己的模式。当然，还要把中控台中间的Aero模式启动，因为那样真的很酷。再加上手动模式就组成了最适合我的驾驶模式。优秀的油门回应和极快的换挡速度，让动力得到最充分的输出。更美妙的是，我可以调整排气的声音，这让V8发动机的声音对我的大脑刺激得更深。而双叉臂悬架在省去了防倾杆，直接用液压杆互联后，也直接把阻尼放在了最硬的设置上。这已经不是运动模式了，而是更加苛刻的赛道模式。
我不得不承认，在感受过458 Spider的极致表现之后，迈凯伦已经被笼罩在法拉利的阴影之下。法拉利的转向、底盘以及车身控制，都比迈凯伦出色。但相比于迈凯伦前面一辆车，12C已经有了很大的提升。发动机在涡轮增压介入之前，在回应和反馈上，都比不上法拉利的自然吸气发动机。而且变速器的反应时间，也不像法拉利那样在瞬、司就能回应。
然而，前面提到的各种表现都是让我们稍感失望的，但12C的刹车让我们很震惊。在过去，我们曾期望迈凯伦配备陶瓷刹车系统，因为钢刹车无论在制动距离还是在高温下的制动效果，都不太适合安装在辆超跑上。但这次，12C的刹车让我们对它真的刮目相看。在奥迪的8活塞刹车和法拉利陶瓷刹车面前，迈凯伦丝毫没有处于劣势。如果把驾驶模式调整到赛道模式，那种“重口味”的驾驶感觉几乎没有任何的舒适可言，而且很紧的底盘调校，也带来了些许的束缚和限制。
不过让我最喜欢的，还是迈凯伦的可操控性。在关闭牵引力控制系统后，我每次过弯都可以更加随心所欲，它不会带给我像法拉利那样难以驾驭的感觉，我可以很轻松地就用一个优美的弧线划过弯道，之后在出弯的时候轻松地让车身回归稳定。迈凯伦12C不会给我那种紧迫感，不需要很小心地去注重细节，让我开得很轻松。
12C在我眼里可以很轻松的PK掉R8V10，但相比法拉利，我认为它还不够打败它。458 Spider的发动机更让人兴奋，变速器和刹车系统也更出色，底盘也在F1级别的技师调校后表现得无可挑剔，更快的速度也更容易实现，虽然这会让458合上的顶棚产生不小的抖动。
当你去挑逗12C，它会给你很迷人的反馈。无奈的是，它所面临的对手太完美，你能找到很多理由去选择法拉利，毕竟在核心技术上法拉利更强大。迈凯伦还没有把12C做到无可挑剔，毕竟人们并不愿意去等待，而是直接选择一辆已经完美的车。
在这个安静的时刻，迈凯伦或许希望能把MP4—12C擦干净，和其他超跑来比一比谁奏出的乐章更美妙。我们对此也抱有极高的期望。即使参数表写得再详细，也不如让我置身其中去感受它的全碳纤维座舱、先进的悬架和高精尖的电子系统，这台3 8L V8双涡轮增压发动机带来了最纯粹的功率、扭矩和极速的反应，它近乎冷酷地展示机械工程充满毁灭性的爆发力。
你很难想像，意大利人竟然在法拉利458上实现了同样的动力，而且还是在没有涡轮增压，并且采用更传统的铝材质打造的车身下，不过他们确实做到了。法拉利一直在利用他们调校F1赛车的技术来解决民用跑车有可能出现的司题，这点其他厂商几乎做不到。还有，取消了固定车顶后，我们也真正感受到碳纤维材质的轻量化和高强度。所以明天，它会和迈凯伦12C一起对决。
另外一个现实的问题，就是与12C和458抗衡的跑车，竟然是辆奥迪R8 V10。它绝对是来捣乱的，因为它的售价能让迈凯伦和法拉利脸上挂不住。虽然它的动力和工艺被迈凯伦和法拉利甩开了很远，价值与性能递减这一理论几乎是永恒的。378kW、1720kg的R8 v10 Spyder搭配S-TRONlC变速器售价125.360英镑（约合125.36万元人民币），与迈凯伦的195，500英镑（195.5万元人民币）和法拉利的198，936英镑（198.94万元人民币）相比，便宜了一个等级。但奥迪R8V10同样让我想试一试它的身手。
拉开Groesj酒店厚厚的窗帘，外面的天气就像之前所预料的那样，蓝天白云，几乎无风，这样外面的风景看上去也那么完美。而当我把脑袋从房间另一侧的门伸出去，就看到了辆法拉利458 Spider已经在等我了，旁边还有一辆冰银色的迈凯伦MP4-12C。
迈凯伦MP4-120看上去依旧那么美妙，尽管在超级跑车中，它算是那种偏向低调的设计，不过那种光滑的表面和特殊的超跑车身规格，还是让他很难淹没在车流中。而法拉利还是一如既往的高调。红色的车身和金光闪勾的轮圉，外加毫不客气的排气，就连排气的声音也调校得更高。这两辆车一起开出去，还能有哪辆车能把人们的目光吸引走呢？
快到无趣的R8 V10
如果不是那织物的顶棚，我差点都没有注意到旁边那辆灰色的奥迪。它不像法拉利和迈凯伦那样，采用硬顶敞篷设计，这一点让这辆R8 V10看上去反倒有些温顺。但它毕竟是一辆被塞入了5.1L V10发动机的超级跑车，380kW/8000 rpm和528Nm/4500～6500rpm的数据，加上一部7挡双离合变速器以及选装的电磁悬架，百公里加速只要3.8s，极速能达到310km/h。这样的表现，在迈凯伦和法拉利面前，还没有值得炫耀的本钱，但想把它甩开些距离，也不是什么容易的事情。
奥迪发动机的声音很丰富，在每个转速上的声音都不同，低转速的时候很沉稳，随着转速上升，那种发动机的尖啸会随着发动机的温度一起飙升。当然，坐在车里，我还是觉得它这种豪华座椅有些老派，与这辆车搭配起来有些不协调。但双离合变速器那快速、顺滑的换挡方式，让我把这份注意力很快转移到去感受它每次换挡中的细腻。几乎没有任何冲击力的换挡感觉，让我很难觉得我是坐在一辆超跑里面，但过了10分钟，我就开始享受这种感觉了。
然而那种有些腻腻的感觉，还出现在转向上。它会通过各种电子设备来限制我过弯时产生的摆动，同时它的电子系统和方向盘配合起来的那种感觉，是更让人失望的，它没有跑车的激情，反倒有些小可爱的感觉……我还是花更多的时间去感受下法拉利V8发动机喷涌出带有野性的动力，和迈凯伦碳纤维座舱是不是有利于车辆的平衡吧。
到这里，R8的挑战还没有完成。经过快速加油站，我们爬上了我们最喜欢的一条公路，一条几乎完全没有其他车辆的道路。在这里，我会把所有设置都调整到最运动的模式，当然包括把ESP完全关闭，对了，还有把敞篷打开。比标准版更重的车身，却保持了不亚于硬顶车型的灵活性，但R8的后轮还是没有让我找到随心所欲的感觉，我几乎找不到能让他甩起来的方法，哪怕这条路并没有那么平坦，转向依然是模模糊糊的。我想把这切表现都归结在这台双离合变速器上，虽然它对速度的传递做得很好，但对自身的保护做得有些过分了。
除了变速器，另外个会影响到它操控的，恐怕就只有这套四驱系统了。它存在的意义，就是让四个车轮都能获得动力，并且在过弯的时候通过动力分配，让这四个车轮都能紧紧抓住地面。它的确有过人之处，至少在每个弯角，它都会帮助你更快更稳的过弯，而不是更帅的让车尾甩起来。它抚平了你的激情，却放大了你的期望，你希望自己能像科林-麦克雷一样驾驶，而它并不这么想。
不得不说，奥迪R8的V10发动机动力很惊人，尤其是在转速接近9000rpm时，发动机发出的那种嘶嘶声很让人亢奋。S-TRONIC变速器也像你想像的那样快，并且有很出色的传动效率。它能让R8在这条我们很熟悉的道上各上达到难以置信的速度。而且各种辅助设备的加入，会让你觉得实现这些是如此的简单而无趣。
难以驾驭的烈马
每次我跳进法拉利458的座舱，都对接下来发生的任何事情充满期待。但从奥迪下来后，我发现我似乎嘴唇涂上了跃马品牌最钟爱的颜色，难道这是奥迪对我的诅咒？面对法拉利的微标、碳纤维方向盘上的启动按键，以及确定它没有采用Alcantara面料来包裹自己的座椅，我才慢慢地从诅咒中恢复过来。从发动机那种求战心切的声音，就让我从“奥迪状态”切换回标准模式，这很让我兴奋。 在经过奥迪那种平静和稳定后，法拉利让我重新找到了疯狂的奇妙。发动机是如此犀利，齿轮间的切换是如此猛烈，转向和底盘有一种让人吃惊的紧密性，这一切都有些势不可挡。开始享受这一切之前，最好的办法就是放松油门，尽量让自己进入到更灵敏、反应更快的状态。与奥迪相比，458有个明显的弱点，那就是摆动得有些惊人的车尾和硬到癫狂的避振阻尼。当然，这是把所有电子辅助系统关闭之后，并且打开运动模式的状态。不论奥迪还是迈凯伦，这种直观的反馈都更加强烈。但这都是我在驾驶法拉利跑过一段山路之后蹦出来的想法，因为在过程中我根本没有时间去想这些。
4.5L的V8发动机给人的感觉是很美妙的，精确的油门回应，扭矩在中段的急剧爆发好像有涡轮增压一般猛烈。我甚至都不敢把电子稳定系统完全关闭，因为在无任何限制的情况下驾驶这样辆暴敛的车，很难达到它所要求的水平。即便如此，每次过弯，轮胎也都处于打滑的边缘，总是需要我在最细微的环节给予最大的投入。转向反应是这么快，快到我在意图修正转向角度的时候却打乱了方向。但在适应了一段时间，并且让自己放松下来之后，就会发现法拉利对我每一个动作的理解都超过了我的预期。
说实话，对于法拉利458 Spider并不是所有东西都让我喜欢，至少低转速下发动机的派动和排气声音，都有些让我难受。但它是超级跑车，不把发动机踩到9000rpm，都愧对了法拉利工程师对它倾注的热情。一旦有了这种驾驶经历，你会感受到458与你的心灵在沟通，甚至在你的动作还没有做完全，他就已经能理解你的意图。尤其在快速过弯的时候，它要比前置发动机的F12更快，因为他的重心更低，车身布局更均衡，所有反馈都更加自然。开着458，我已经把奥迪遗忘了，心里还能想到的另辆车，就是12C。让我随心所欲的12C
我舍不得离开458，这只是在我拉开迈凯伦车门之前的想法。当我把目光对准迈凯伦的车内，并且想像着地毯和覆盖件下面的碳纤维座舱时，一切都变成了欣赏一般。12C的内部非常简单，简单的碳纤维方向盘甚至都没有布置上几个快捷按键。坐在迈凯伦里面，让我觉得坐姿有些高，但已经没法将它调到更低了，少了些驾驶赛车的感觉，却换来了更好的视野。全碳纤维的快艇装车钥匙一直都留在我的口袋里，我只需要在中控台上按下启动按钮，就能听到3.8L双涡轮增压发动机点火时发出的咆哮声。不能把车钥匙拿出来显摆，我头一次觉得它只放在兜里是一种损失。
刚刚开了一小段，我就找到了之前在西班牙开看硬顶版车型的感觉。虽然现在敞着篷，但那种感觉几乎没有区别。结构上的优势绝对值得迈凯伦骄傲，哪怕没有车顶的12C偶尔会有一些奇怪的噪声，但它给我的感觉比法拉利458 Spider的感觉还要好，风吹在脸上的感觉，明显要比法拉利和奥迪更舒服。
我曾经像一个偏执狂一样研究过迈凯伦12C的控制系统，毕竞它是迈凯伦驾驶体验重要的组成部分。启动发动机的那一刻，12C的默认设定带来了最合适的换挡程序和最舒适的悬架调校，这让这辆450kW的超级跑车看起来还没那么“凶残”。但尽管如此，它给你的感觉也完全不是“在驾驶一辆S级”，而且差得很远。
而当驾驶模式调整到“ActIve”后，P（动力系统）和H（底盘控制系统）两项就可以在普通、运动和手动设置这几项中选择，根据道路状况和自己的水平，找到最适合自己的模式。当然，还要把中控台中间的Aero模式启动，因为那样真的很酷。再加上手动模式就组成了最适合我的驾驶模式。优秀的油门回应和极快的换挡速度，让动力得到最充分的输出。更美妙的是，我可以调整排气的声音，这让V8发动机的声音对我的大脑刺激得更深。而双叉臂悬架在省去了防倾杆，直接用液压杆互联后，也直接把阻尼放在了最硬的设置上。这已经不是运动模式了，而是更加苛刻的赛道模式。
我不得不承认，在感受过458 Spider的极致表现之后，迈凯伦已经被笼罩在法拉利的阴影之下。法拉利的转向、底盘以及车身控制，都比迈凯伦出色。但相比于迈凯伦前面一辆车，12C已经有了很大的提升。发动机在涡轮增压介入之前，在回应和反馈上，都比不上法拉利的自然吸气发动机。而且变速器的反应时间，也不像法拉利那样在瞬、司就能回应。
然而，前面提到的各种表现都是让我们稍感失望的，但12C的刹车让我们很震惊。在过去，我们曾期望迈凯伦配备陶瓷刹车系统，因为钢刹车无论在制动距离还是在高温下的制动效果，都不太适合安装在辆超跑上。但这次，12C的刹车让我们对它真的刮目相看。在奥迪的8活塞刹车和法拉利陶瓷刹车面前，迈凯伦丝毫没有处于劣势。如果把驾驶模式调整到赛道模式，那种“重口味”的驾驶感觉几乎没有任何的舒适可言，而且很紧的底盘调校，也带来了些许的束缚和限制。
不过让我最喜欢的，还是迈凯伦的可操控性。在关闭牵引力控制系统后，我每次过弯都可以更加随心所欲，它不会带给我像法拉利那样难以驾驭的感觉，我可以很轻松地就用一个优美的弧线划过弯道，之后在出弯的时候轻松地让车身回归稳定。迈凯伦12C不会给我那种紧迫感，不需要很小心地去注重细节，让我开得很轻松。
12C在我眼里可以很轻松的PK掉R8V10，但相比法拉利，我认为它还不够打败它。458 Spider的发动机更让人兴奋，变速器和刹车系统也更出色，底盘也在F1级别的技师调校后表现得无可挑剔，更快的速度也更容易实现，虽然这会让458合上的顶棚产生不小的抖动。
当你去挑逗12C，它会给你很迷人的反馈。无奈的是，它所面临的对手太完美，你能找到很多理由去选择法拉利，毕竟在核心技术上法拉利更强大。迈凯伦还没有把12C做到无可挑剔，毕竟人们并不愿意去等待，而是直接选择一辆已经完美的车。