论文部分内容阅读
ARJ危险了
肩负制造中国大飞机重任的中国商用飞机有限责任公司,在迎来自己两岁生日之际,也迎来了一次大的考验。
2010年4月,中国商飞宣布原本预计今年年底交付的首架ARJ21-700型飞机,将推迟到明年。ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机,采用超临界机翼等先进技术,设计座位数为 78—90座。2002年4月国务院批准立项,项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制,其旗下的中航商用飞机有限公司作为ARJ21-700飞机项目法人。2007年12月21日,首架ARJ21-700飞机总装下线。2008年5月11日中国商飞公司成立后,根据国务院批复的组建方案,中航商用划入中国商飞,ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。
按照最初的可行性研究报告,ARJ21-700第一架飞机的交付时间是2007年底,后来因为技术等原因被迫推迟。中国商飞成立之后,最初定在2009年交付第一架飞机,后又改为2010年年底。而今的再次延期,已经让外界对ARJ21-700是否还能出世产生了怀疑,因为中国商飞真正的主攻目标——干线大客机C919,按计划2014年的首飞时间也已经迫近了。
中国航空工业集团一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示,2009年年底ARJ21机体结构在进行一次100%静强度的破坏试验中遭到失败。这证明ARJ21的部分主要结构件未达到适航标准,某些主受力结构件的强度设计存在不足,没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ21机体的结构还需要在加强之后重新进行再次试验。
“这直接导致了ARJ21-700首架飞机交付的延期,至于2011年底前是否能够如期交付也很难说。”他说。
中国商飞相关负责人在接受《商务周刊》采访时也坦承,明年交付首架ARJ21-700的压力的确很大。
“明年复明年,不知道何时才能交付。”曾参与ARJ支线飞机设计的原中国一航第一飞机设计院工程师沈可正对《商务周刊》感慨到。沈可正现任广东昌盛飞机设计有限公司重量和平衡首席专家,虽然早在2004年退休就远离了ARJ支线飞机的设计,但是对于这个曾经捧在手掌中的“孩子”,他从没有将目光移开。
即使明年能成功交付,ARJ取得适航证的进度也不乐观。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的游戏规则,美国联邦适航局(FAA)颁发的适航证为大多数国家认可,是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证,任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线。
目前申请FAA的适航证有两种办法,一是直接向美国联邦航空局申请;另一种则是通过中美双方达成双边协议、美方认可中国民航的适航证来达成。众所周知,中方研发的飞机申请美国的适航证并不容易,美方可以受理,也可以选择不受理。
2007年,美国联邦航空局派了几个观察员来到中国,但是仅仅只是观察而已,并没有参与到ARJ21新支线飞机的适航审查中,也没有发表任何看法。2008年4月,美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请,但此后一直未有取得进展的消息。
去年美国总统奥巴马访华期间,中国民用航空局副局长李健与美国联邦航空局负责国际事务的代理助理局长雷蒙德,在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》,其中包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”,是指在飞机还未正式投入商业运营前,对飞机的适航条件等进行审定。
原ARJ项目副总设计师、现广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示,影子审查尽管只是一种模拟审定,但其意义并不简单。“如果影子审查过程中ARJ21表现不错,加上有利的政治因素,有助于双方达成双边协议,这样就能尽早拿到FAA的适航证。”他说。
2010年3月16日,美国联邦航空局派出18名专家来到中国,对ARJ21-700飞机的适航影子审查正式开始。这让包括周济生在内的老一辈飞机设计师们充满期待。可惜的是,据参与ARJ21-700适航审定的专家透露,FAA专家只是跟在后面看,最终评估没有任何结果。
而根据之前的项目发展规划,ARJ21将于2010年取得国内适航证,并希望于2012年取得国际通行的FAA适航证。但从飞机试飞的时间累计角度来推算,即使是今年取得国内适航证也不太现实。
目前ARJ21-700飞机共安排了4架试飞飞机,分别于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月13日成功首飞,并投入试飞取证。按照中国商飞提供的资料,目前ARJ21新支线飞机已完成350多个起落飞行,累计飞行时间400多个小时。
而按照规定,新飞机要获得适航证,大概需要累计飞行1500—1800小时。为缩短周期,一般制造商会同时几架飞机一起试飞来累计时间。ARJ21飞到现在已经有1年半了,离适航当局的要求还非常之远。周济生表示,与波音、空客相比,中国商飞的飞行频率实在是太低了。他强调,由于ARJ21的设计是按照当时预计交付时的市场需要,如果试航取证和交付时间拖得太长,飞机的一些设计优势就时过境迁了。
从中航工业接手的ARJ支线飞机进展不顺,C919面对的质疑也不少。C919是中国商飞正在研制的150座级干线客机,是国产大型客机的首个机型,156—168座,设计航程为4075—5555公里。
今年“两会”时期,全国政协委员、中国商飞副总经理吴光辉表示,C919的研制工作正在全力进行,今年年底会有一个完整的设计方案出来,计划2014年底首飞,2016年取得适航证并交付使用。不过对于这样的时间表,业内也有专家认为不太现实。
飞机研制的一般程序包括概念设计、初步设计(又称预发展阶段)、工程发展阶段、适航取证阶段。概念设计主要是进行一些市场调查,对飞机有个明确的市场定位,提出一个概念目标,比如座位数、排放量等等,这个过程一般只需要3—6个月时间。初步设计工作包括完成载荷风洞试验,完成机头工程协调样机和展示样机研制,与各机载系统供应商签订理解备忘录,开展系统初步联合定义,确定总的设计方案等。沈可正表示,这阶段被认为是飞机整个研制过程中最重要的部分,因为将来设计出的飞机70%—80%的成本在初步设计阶段就已经定死了,之后很难再有所改变。这一过程大致需要1—2年时间。工程发展阶段就是对飞机各个部分进行详细的设计,这个过程需要进行反复的安全性试验,同时还可以进行飞机的试生产,大概需要3年的时间。而最让人无法预料时间长短的,还是适航取证阶段。
按照当初组建大飞机公司的设想,先通过支线飞机的成功为大型客机打下基础。但新支线项目的前景目前并不明朗,今年又是C919大客机项目完成预发展阶段研制工作、转入工程发展阶段的关键一年。按照飞机研制的时间来推算,2014年年底实现首飞也许有可能,但2016年取证并交付使用则显得渺茫。
“ARJ都是一再推迟,C919未必不推迟。”周济生说。
韬光养晦
事实上,中国商飞没有降生之前,围绕着中国是否要研制大飞机就充满着矛盾,最高决策层拍板后,大飞机公司采用怎样的运行机制和组成结构又开始争论,等中国商飞挂牌并运行两年后,有人说它无所作为,也有人说它走得很不容易,还是做了不少事情。对于外界的种种说法,中国商飞选择了沉默。除了像两会、航展这样的场合有一些官方表态,这家本应站在聚光灯下的央企几乎不接受任何外部媒体的到访。
今年5月底《商务周刊》记者第一次进入中国商飞时,就被大厦里的那种寂静所震慑——整个楼道间只能听见自己的脚步声。在拜访了相关部门负责人之后,一条相对清晰的工作脉络随之显现出来。
中国商飞是在去年3月份启动国产大飞机供应商的招标工作。去年一年基本完成了国内供应商的选择,今年的主要任务之一就是定下国外供应商。
2010年4月14日,C919大型客机项目的液压、燃油、空气管理、辅助动力装置、照明等系统设备合作意向书正式签署。中国商飞与中航工业、美国派克公司签署了液压、燃油系统合作意向书,与中航工业、德国利勃海尔公司签署了空气管理系统合作意向书,与中航工业、霍尼韦尔公司签署了辅助动力装置系统合作意向书,与古德里奇公司签署了照明系统合作意向书。
这五大系统都是C919的重要构成,其中选择的国外供应商也都是长期与美国波音、欧洲空客合作的企业。每个系统的国外供应商,都是从4—5家候选企业中择优选出来的。
据吴光辉透露,系统供应商最终会确定10—20家左右,今年年内将全部确定完。接下来就是联合设计、研究、论证,确定供应件的各方面要求和性能参数。
像大飞机这样的集成性项目,信息化和虚拟化手段的应用举足轻重。2009年8月,中国商飞信息中心在上海成立。该信息中心将建立能够满足异地协同设计制造需求的信息网络体系,以及能够覆盖所有供应商的供应链网络体系等一套具有世界先进水平的信息化基础设施。
同时,在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上,中国商飞编制完成了公司《信息化规划》,并提出了建设“IT133工程”的总体目标,即采用先进的信息技术,利用5年的时间,建设“1套”世界先进的信息化基础设施,建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系),建设“3个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统,使中国商飞的信息化水平达到世界同行业先进水平,从而保障两个重点型号飞机(ARJ21-700和C919)的研制成功和商业化。
目前中国商飞将信息化建设分为三步走:第一步是先把信息化的框架搭建起来,建立起标准体系;第二步是从今年开始在体系建设的基础上构建整体的信息化系统;第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段,完善信息化管理和应用体系。
人才短缺一直是中国航空工业的大问题。2009年5月,中国商飞博士后科研工作站在上海成立,开始不断提升科技研发和高层次人才培养能力。两个月之后,中国商飞再面向海内外公开招聘116名紧缺人才,及时充实了高层次的技术、管理及技能人才,扩大选择人才的视野。同时,中国商飞还与清华大学、上海交通大学、北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学签署协议,与这些国家重点高校建立长期合作关系,并设立“大飞机”奖学金,加强急需专业的优秀毕业生招聘工作。今年3月29日,中国商飞北京海外人才创新创业基地在昌平开工。
中国商飞还加紧自身的学习。100—149座级的C系列商务飞机是中航工业沈飞公司与庞巴迪公司合作的项目。2010年5月,中国商飞和中航工业共派出61名技术骨干加入C系列飞机项目研制团队。这无疑给中国商飞提供了很好的学习国际先进飞机的机会。
而为了进一步推进适航取证工作的开展,帮助适航审定申请人建立和完善适航工作体系,并将适航审定相关规章和标准融入到飞机的设计、制造中去,中国商飞今年5月选派了50名业务骨干到上海审定中心参加为期1年的适航工程师岗位培训。
客户服务中心承担着C919、ARJ21两大系列型号国内外客户服务的技术研究、体系建设和全寿命客户服务等重要任务。今年5月11日,中国商飞客户服务中心二期工程项目正式进入建设阶段,计划于2012年初完成。
“我们现在没日没夜的在做事情,做都来不及,哪里还有时间去管外面的评价,还是继续埋头苦干吧。”中国商飞一位不愿意透露姓名的相关负责人对《商务周刊》平静地说。和去年在北京航展上见到的他不同的是,很明显少了一份傲气。
“将来要与空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”这是在去年亚洲航展上首次展示C919外形样机后的中国商飞的表态。大半年之后,中国商飞开始放低姿态。“三足鼎立的局面还很远,这只是我们的一个愿望,也许十年,或许需要更长的时间。”上述负责人表示,三足鼎立并不仅仅是看产品,很重要的一个标志是中国的适航证能够得到绝大部分国家的认可,让他们承认中国给出的适航证也是很安全的。
市场化突围
正在研制中的C919要赢得认可,首先必须让人们看到它的市场。
从初步设计进入到工程设计阶段,必须要有启动用户,也就是有确定的“先锋用户”,拿到一定数量的客户订单。比如波音787的启动用户是全日本航空运输公司,启动订单为50架。
沈可正表示,启动用户和启动订单数量的确定在机型的研发、设计、生产过程中是非常重要的一环,表明市场对于该款机型的信心,否则几年的研发只能是白用功。
据中国商飞相关负责人透露,确定启动用户是中国商飞2010年市场推进的重要工作目标。
今年3月初,吴光辉在两会接受记者采访时就曾呼吁,国内三大航空公司要积极做国产大飞机的先锋用户,带头购买。
去年9月的北京航展上,中国商飞市场营销部部长陈进曾表示,C919的启动用户将在今年上半年确定,他个人认为启动订单数量应该是90架。不过目前具体哪家航空公司能成为启动用户,仍然没有结果。在今年5月13日的民航发展论坛上,中国商飞透露C919宣布启动订单的时间要推迟到下半年。这显示C919的销售工作不如之前预期的那样迅速。
5月18日,中国民航局召集中国商飞与国航、东航、南航三大航空公司成立了C919大型客机先锋用户工作组。周济生相信,有了政府的推动,相信很快中国商飞就会获得启动用户和启动订单,但他认为,“中国民航局出面召集做工作,很难说三大航是自愿采购C919,换言之,中国商飞还未真正打开市场,依然没有断奶”。
但中国商飞市场部相关负责人向《商务周刊》强调,从中国商飞成立开始,他们就已经在做市场工作了,现在也已经形成一种成熟的机制。“我们不是纯粹的依靠政府订单。”他表示国内所有的航空公司他们都跑遍了,国外的航空公司也已经在进行市场调研了。
2009年11月2日,中国商飞成立了市场研究中心,大概有四五十人的团队,主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作,“推动中国商飞建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系”。
“我们对市场永远是瞄准机会,有机会就出手。”上述市场部负责人说。
据他介绍,中国商飞每年都会举行一次客户大会,把各个航空公司都请过来,告诉他们中国商飞一年来的项目进展,同时听取客户的建议。前不久就刚在武夷山开完今年的客户大会。
不过,原本希望通过ARJ21的市场成功来带动C919的思路看来是要有所调整了。ARJ21支线飞机目前积累了240架意向订单和确认订单。这其中属于中国商飞接手之后获得的新订单只有57架,来自通用电气旗下飞机租赁公司GECAS的25架、老挝航空公司2架以及成都航空公司30架。而将成为首架飞机交付客户的成都航空实际是中国商飞持股的“自己人”。去年10月,中国商飞联合四川省政府入股鹰联航空,并更名为成都航空,商飞持股48%,成为第一大股东,同时宣布购买30架ARJ21飞机。外界认为中国商飞入股成都航空的目的就是为ARJ21飞机铺平商业运营之路。
中国商飞也不掩饰这一意图。中国商飞总经理金壮龙在成都航空挂牌仪式上就宣称,参股成都航空,是中国商飞公司推进体制机制创新,通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式,将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
有一点为外界忽略的是,作为ARJ21系列飞机启动用户的山东航空并不是首架飞机的交付对象。中国商飞给出的解释是,订单始终是在变化的,山东航空也在变化,经过双方的协商最后决定首架交付给成都航空。不过一位业内人士对《商务周刊》透露,事实上在中国商飞成立前的183架订单中,“有很多已经取消了”。
对于这一点,中国商飞的战略合作伙伴兼潜在竞争对手中航工业一位ARJ21和大客项目办负责人为中国商飞说了公道话:“不要寄希望ARJ21和C919一帆风顺,一帆风顺反而就不正常了。”
从运十下马到大飞机重新立项,中国蹉跎了22年岁月,或许也因此,只争朝夕的人们已经有些等不及了。2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时,高层希望用10年左右时间把大型客机搞出来,即2016—2017年出第一架样机,2020年以后开始实行产业化,当时的想法还包括出于谨慎考虑,对外口径会再延后2—3年。但中国商飞自己宣布的雄心勃勃的计划是2014年底首飞,2016年取得适航证并交付使用;这家大飞机公司成立仅仅两年,来自外界的压力也已然迫不及待。
这个行业不仅属于极端复杂的高精尖,而且既有霸主对新丁的挤压极其残酷。我们必须承认,这肯定是一场长征,我们甚至还没有走到雪山脚下。
肩负制造中国大飞机重任的中国商用飞机有限责任公司,在迎来自己两岁生日之际,也迎来了一次大的考验。
2010年4月,中国商飞宣布原本预计今年年底交付的首架ARJ21-700型飞机,将推迟到明年。ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机,采用超临界机翼等先进技术,设计座位数为 78—90座。2002年4月国务院批准立项,项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制,其旗下的中航商用飞机有限公司作为ARJ21-700飞机项目法人。2007年12月21日,首架ARJ21-700飞机总装下线。2008年5月11日中国商飞公司成立后,根据国务院批复的组建方案,中航商用划入中国商飞,ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。
按照最初的可行性研究报告,ARJ21-700第一架飞机的交付时间是2007年底,后来因为技术等原因被迫推迟。中国商飞成立之后,最初定在2009年交付第一架飞机,后又改为2010年年底。而今的再次延期,已经让外界对ARJ21-700是否还能出世产生了怀疑,因为中国商飞真正的主攻目标——干线大客机C919,按计划2014年的首飞时间也已经迫近了。
中国航空工业集团一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示,2009年年底ARJ21机体结构在进行一次100%静强度的破坏试验中遭到失败。这证明ARJ21的部分主要结构件未达到适航标准,某些主受力结构件的强度设计存在不足,没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ21机体的结构还需要在加强之后重新进行再次试验。
“这直接导致了ARJ21-700首架飞机交付的延期,至于2011年底前是否能够如期交付也很难说。”他说。
中国商飞相关负责人在接受《商务周刊》采访时也坦承,明年交付首架ARJ21-700的压力的确很大。
“明年复明年,不知道何时才能交付。”曾参与ARJ支线飞机设计的原中国一航第一飞机设计院工程师沈可正对《商务周刊》感慨到。沈可正现任广东昌盛飞机设计有限公司重量和平衡首席专家,虽然早在2004年退休就远离了ARJ支线飞机的设计,但是对于这个曾经捧在手掌中的“孩子”,他从没有将目光移开。
即使明年能成功交付,ARJ取得适航证的进度也不乐观。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的游戏规则,美国联邦适航局(FAA)颁发的适航证为大多数国家认可,是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证,任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线。
目前申请FAA的适航证有两种办法,一是直接向美国联邦航空局申请;另一种则是通过中美双方达成双边协议、美方认可中国民航的适航证来达成。众所周知,中方研发的飞机申请美国的适航证并不容易,美方可以受理,也可以选择不受理。
2007年,美国联邦航空局派了几个观察员来到中国,但是仅仅只是观察而已,并没有参与到ARJ21新支线飞机的适航审查中,也没有发表任何看法。2008年4月,美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请,但此后一直未有取得进展的消息。
去年美国总统奥巴马访华期间,中国民用航空局副局长李健与美国联邦航空局负责国际事务的代理助理局长雷蒙德,在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》,其中包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”,是指在飞机还未正式投入商业运营前,对飞机的适航条件等进行审定。
原ARJ项目副总设计师、现广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示,影子审查尽管只是一种模拟审定,但其意义并不简单。“如果影子审查过程中ARJ21表现不错,加上有利的政治因素,有助于双方达成双边协议,这样就能尽早拿到FAA的适航证。”他说。
2010年3月16日,美国联邦航空局派出18名专家来到中国,对ARJ21-700飞机的适航影子审查正式开始。这让包括周济生在内的老一辈飞机设计师们充满期待。可惜的是,据参与ARJ21-700适航审定的专家透露,FAA专家只是跟在后面看,最终评估没有任何结果。
而根据之前的项目发展规划,ARJ21将于2010年取得国内适航证,并希望于2012年取得国际通行的FAA适航证。但从飞机试飞的时间累计角度来推算,即使是今年取得国内适航证也不太现实。
目前ARJ21-700飞机共安排了4架试飞飞机,分别于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月13日成功首飞,并投入试飞取证。按照中国商飞提供的资料,目前ARJ21新支线飞机已完成350多个起落飞行,累计飞行时间400多个小时。
而按照规定,新飞机要获得适航证,大概需要累计飞行1500—1800小时。为缩短周期,一般制造商会同时几架飞机一起试飞来累计时间。ARJ21飞到现在已经有1年半了,离适航当局的要求还非常之远。周济生表示,与波音、空客相比,中国商飞的飞行频率实在是太低了。他强调,由于ARJ21的设计是按照当时预计交付时的市场需要,如果试航取证和交付时间拖得太长,飞机的一些设计优势就时过境迁了。
从中航工业接手的ARJ支线飞机进展不顺,C919面对的质疑也不少。C919是中国商飞正在研制的150座级干线客机,是国产大型客机的首个机型,156—168座,设计航程为4075—5555公里。
今年“两会”时期,全国政协委员、中国商飞副总经理吴光辉表示,C919的研制工作正在全力进行,今年年底会有一个完整的设计方案出来,计划2014年底首飞,2016年取得适航证并交付使用。不过对于这样的时间表,业内也有专家认为不太现实。
飞机研制的一般程序包括概念设计、初步设计(又称预发展阶段)、工程发展阶段、适航取证阶段。概念设计主要是进行一些市场调查,对飞机有个明确的市场定位,提出一个概念目标,比如座位数、排放量等等,这个过程一般只需要3—6个月时间。初步设计工作包括完成载荷风洞试验,完成机头工程协调样机和展示样机研制,与各机载系统供应商签订理解备忘录,开展系统初步联合定义,确定总的设计方案等。沈可正表示,这阶段被认为是飞机整个研制过程中最重要的部分,因为将来设计出的飞机70%—80%的成本在初步设计阶段就已经定死了,之后很难再有所改变。这一过程大致需要1—2年时间。工程发展阶段就是对飞机各个部分进行详细的设计,这个过程需要进行反复的安全性试验,同时还可以进行飞机的试生产,大概需要3年的时间。而最让人无法预料时间长短的,还是适航取证阶段。
按照当初组建大飞机公司的设想,先通过支线飞机的成功为大型客机打下基础。但新支线项目的前景目前并不明朗,今年又是C919大客机项目完成预发展阶段研制工作、转入工程发展阶段的关键一年。按照飞机研制的时间来推算,2014年年底实现首飞也许有可能,但2016年取证并交付使用则显得渺茫。
“ARJ都是一再推迟,C919未必不推迟。”周济生说。
韬光养晦
事实上,中国商飞没有降生之前,围绕着中国是否要研制大飞机就充满着矛盾,最高决策层拍板后,大飞机公司采用怎样的运行机制和组成结构又开始争论,等中国商飞挂牌并运行两年后,有人说它无所作为,也有人说它走得很不容易,还是做了不少事情。对于外界的种种说法,中国商飞选择了沉默。除了像两会、航展这样的场合有一些官方表态,这家本应站在聚光灯下的央企几乎不接受任何外部媒体的到访。
今年5月底《商务周刊》记者第一次进入中国商飞时,就被大厦里的那种寂静所震慑——整个楼道间只能听见自己的脚步声。在拜访了相关部门负责人之后,一条相对清晰的工作脉络随之显现出来。
中国商飞是在去年3月份启动国产大飞机供应商的招标工作。去年一年基本完成了国内供应商的选择,今年的主要任务之一就是定下国外供应商。
2010年4月14日,C919大型客机项目的液压、燃油、空气管理、辅助动力装置、照明等系统设备合作意向书正式签署。中国商飞与中航工业、美国派克公司签署了液压、燃油系统合作意向书,与中航工业、德国利勃海尔公司签署了空气管理系统合作意向书,与中航工业、霍尼韦尔公司签署了辅助动力装置系统合作意向书,与古德里奇公司签署了照明系统合作意向书。
这五大系统都是C919的重要构成,其中选择的国外供应商也都是长期与美国波音、欧洲空客合作的企业。每个系统的国外供应商,都是从4—5家候选企业中择优选出来的。
据吴光辉透露,系统供应商最终会确定10—20家左右,今年年内将全部确定完。接下来就是联合设计、研究、论证,确定供应件的各方面要求和性能参数。
像大飞机这样的集成性项目,信息化和虚拟化手段的应用举足轻重。2009年8月,中国商飞信息中心在上海成立。该信息中心将建立能够满足异地协同设计制造需求的信息网络体系,以及能够覆盖所有供应商的供应链网络体系等一套具有世界先进水平的信息化基础设施。
同时,在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上,中国商飞编制完成了公司《信息化规划》,并提出了建设“IT133工程”的总体目标,即采用先进的信息技术,利用5年的时间,建设“1套”世界先进的信息化基础设施,建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系),建设“3个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统,使中国商飞的信息化水平达到世界同行业先进水平,从而保障两个重点型号飞机(ARJ21-700和C919)的研制成功和商业化。
目前中国商飞将信息化建设分为三步走:第一步是先把信息化的框架搭建起来,建立起标准体系;第二步是从今年开始在体系建设的基础上构建整体的信息化系统;第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段,完善信息化管理和应用体系。
人才短缺一直是中国航空工业的大问题。2009年5月,中国商飞博士后科研工作站在上海成立,开始不断提升科技研发和高层次人才培养能力。两个月之后,中国商飞再面向海内外公开招聘116名紧缺人才,及时充实了高层次的技术、管理及技能人才,扩大选择人才的视野。同时,中国商飞还与清华大学、上海交通大学、北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学签署协议,与这些国家重点高校建立长期合作关系,并设立“大飞机”奖学金,加强急需专业的优秀毕业生招聘工作。今年3月29日,中国商飞北京海外人才创新创业基地在昌平开工。
中国商飞还加紧自身的学习。100—149座级的C系列商务飞机是中航工业沈飞公司与庞巴迪公司合作的项目。2010年5月,中国商飞和中航工业共派出61名技术骨干加入C系列飞机项目研制团队。这无疑给中国商飞提供了很好的学习国际先进飞机的机会。
而为了进一步推进适航取证工作的开展,帮助适航审定申请人建立和完善适航工作体系,并将适航审定相关规章和标准融入到飞机的设计、制造中去,中国商飞今年5月选派了50名业务骨干到上海审定中心参加为期1年的适航工程师岗位培训。
客户服务中心承担着C919、ARJ21两大系列型号国内外客户服务的技术研究、体系建设和全寿命客户服务等重要任务。今年5月11日,中国商飞客户服务中心二期工程项目正式进入建设阶段,计划于2012年初完成。
“我们现在没日没夜的在做事情,做都来不及,哪里还有时间去管外面的评价,还是继续埋头苦干吧。”中国商飞一位不愿意透露姓名的相关负责人对《商务周刊》平静地说。和去年在北京航展上见到的他不同的是,很明显少了一份傲气。
“将来要与空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”这是在去年亚洲航展上首次展示C919外形样机后的中国商飞的表态。大半年之后,中国商飞开始放低姿态。“三足鼎立的局面还很远,这只是我们的一个愿望,也许十年,或许需要更长的时间。”上述负责人表示,三足鼎立并不仅仅是看产品,很重要的一个标志是中国的适航证能够得到绝大部分国家的认可,让他们承认中国给出的适航证也是很安全的。
市场化突围
正在研制中的C919要赢得认可,首先必须让人们看到它的市场。
从初步设计进入到工程设计阶段,必须要有启动用户,也就是有确定的“先锋用户”,拿到一定数量的客户订单。比如波音787的启动用户是全日本航空运输公司,启动订单为50架。
沈可正表示,启动用户和启动订单数量的确定在机型的研发、设计、生产过程中是非常重要的一环,表明市场对于该款机型的信心,否则几年的研发只能是白用功。
据中国商飞相关负责人透露,确定启动用户是中国商飞2010年市场推进的重要工作目标。
今年3月初,吴光辉在两会接受记者采访时就曾呼吁,国内三大航空公司要积极做国产大飞机的先锋用户,带头购买。
去年9月的北京航展上,中国商飞市场营销部部长陈进曾表示,C919的启动用户将在今年上半年确定,他个人认为启动订单数量应该是90架。不过目前具体哪家航空公司能成为启动用户,仍然没有结果。在今年5月13日的民航发展论坛上,中国商飞透露C919宣布启动订单的时间要推迟到下半年。这显示C919的销售工作不如之前预期的那样迅速。
5月18日,中国民航局召集中国商飞与国航、东航、南航三大航空公司成立了C919大型客机先锋用户工作组。周济生相信,有了政府的推动,相信很快中国商飞就会获得启动用户和启动订单,但他认为,“中国民航局出面召集做工作,很难说三大航是自愿采购C919,换言之,中国商飞还未真正打开市场,依然没有断奶”。
但中国商飞市场部相关负责人向《商务周刊》强调,从中国商飞成立开始,他们就已经在做市场工作了,现在也已经形成一种成熟的机制。“我们不是纯粹的依靠政府订单。”他表示国内所有的航空公司他们都跑遍了,国外的航空公司也已经在进行市场调研了。
2009年11月2日,中国商飞成立了市场研究中心,大概有四五十人的团队,主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作,“推动中国商飞建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系”。
“我们对市场永远是瞄准机会,有机会就出手。”上述市场部负责人说。
据他介绍,中国商飞每年都会举行一次客户大会,把各个航空公司都请过来,告诉他们中国商飞一年来的项目进展,同时听取客户的建议。前不久就刚在武夷山开完今年的客户大会。
不过,原本希望通过ARJ21的市场成功来带动C919的思路看来是要有所调整了。ARJ21支线飞机目前积累了240架意向订单和确认订单。这其中属于中国商飞接手之后获得的新订单只有57架,来自通用电气旗下飞机租赁公司GECAS的25架、老挝航空公司2架以及成都航空公司30架。而将成为首架飞机交付客户的成都航空实际是中国商飞持股的“自己人”。去年10月,中国商飞联合四川省政府入股鹰联航空,并更名为成都航空,商飞持股48%,成为第一大股东,同时宣布购买30架ARJ21飞机。外界认为中国商飞入股成都航空的目的就是为ARJ21飞机铺平商业运营之路。
中国商飞也不掩饰这一意图。中国商飞总经理金壮龙在成都航空挂牌仪式上就宣称,参股成都航空,是中国商飞公司推进体制机制创新,通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式,将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
有一点为外界忽略的是,作为ARJ21系列飞机启动用户的山东航空并不是首架飞机的交付对象。中国商飞给出的解释是,订单始终是在变化的,山东航空也在变化,经过双方的协商最后决定首架交付给成都航空。不过一位业内人士对《商务周刊》透露,事实上在中国商飞成立前的183架订单中,“有很多已经取消了”。
对于这一点,中国商飞的战略合作伙伴兼潜在竞争对手中航工业一位ARJ21和大客项目办负责人为中国商飞说了公道话:“不要寄希望ARJ21和C919一帆风顺,一帆风顺反而就不正常了。”
从运十下马到大飞机重新立项,中国蹉跎了22年岁月,或许也因此,只争朝夕的人们已经有些等不及了。2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时,高层希望用10年左右时间把大型客机搞出来,即2016—2017年出第一架样机,2020年以后开始实行产业化,当时的想法还包括出于谨慎考虑,对外口径会再延后2—3年。但中国商飞自己宣布的雄心勃勃的计划是2014年底首飞,2016年取得适航证并交付使用;这家大飞机公司成立仅仅两年,来自外界的压力也已然迫不及待。
这个行业不仅属于极端复杂的高精尖,而且既有霸主对新丁的挤压极其残酷。我们必须承认,这肯定是一场长征,我们甚至还没有走到雪山脚下。