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鉴于兰博基尼品牌定位的原因，官方能给人体验的机会相对较少。不过最近一个时期兰博基尼中国在这个方面做了很大努力，此次赛道日活动亚太区总经理Andrea Baldi先生正好也在场，谈到对中国市场的表现，他表示：“很荣幸能够携Aventador LP 700-4登临成都金港赛道，让喜爱兰博基尼的超跑爱好者充分感受这款旗舰车型的魅力。去年，备受中国消费者关注的Aventador创下V12车型在华销售的历史最高纪录，这让我们非常有成就感。作为兰博基尼全球第二大市场，未来我们将为中国客户带来更具吸引力的产品和更多丰富多彩的体验活动。”
后来我们又聊到Huracán LP 610-4这个兰博基尼新宠，Baldi表示他们收到的订单已经让排期的工作人员赶到头疼了，且这还是产能扩大之后的情况。这种情况完全没有出乎我们的预料，通过试驾，不管是西方媒体还是我的同事，都对这个Gallardo的继任者有着非常高的评价。话述无论动力还是操控，都比之前有档次上的提升，中心思想是兰博基尼造了一款对驾驶者更有容忍度的产品。说实话，我们很欣慰。
之前兰博基尼的两款量产产品之间的差距并不足以应付他们的追求者，或者说差距没有大到可以让人忘乎所以的地步。但我们相信，现在的Huracán LP 610-4光荣地完成了这个任务，对于一般性驾驶者，它显示出了未有过的亲和。
定位清楚了，我们就好理解Aventador LP 700-4的种种表现了，毕竟奔牛不是谁都能养在家里的宠物。
基础决定上层建筑
到了这个级别的超级跑车，所运用的科技太多，层出不穷，我们这里拣有意思的说几个。首先是车身大量采用碳纤维复合材料，这种很多运动车型作为配料使用的东西，在这里变成了绝对的主菜。座舱当然也由这种材料制成，而结构可以看成“单体壳”的效用。碳纤维复合材料的制造主要依赖于RTM（树脂传递塑模），我们之前在《科技》栏目中讲过，这里就不啰嗦了，只不过兰博基尼有进一步突破，制作过程不但更加快速高效，而且模具的注压压力较低，降低了设备成本。
发动机无疑是众所关注的焦点，兰博基尼宣称Aventador LP 700-4搭载的是一款从零研发的12缸发动机，代号L539。为了使12个汽缸的发动机看起来更紧凑，汽缸夹角为60度，总排量为6498毫升，兰博基尼认为这是黄金配置。12 个活塞和连杆分别采用锻造合金和钢铁制成，最大功率输出转速8250 rpm下，活塞速度为每秒 21 米，低于先前的V12发动机。燃烧室经过了工程师别具匠心的设计，油气混合物可以得到充分滚流和燃烧，压缩比也由此提高到了11.8：1，进、排气正时为电子控制。
这款发动机的另一个亮点是发动机管理系统完全由兰博基尼工程师开发，并没有使用任何供应商提供的产品。据我们所知，这是需要很大精力和魄力的。
变速箱一直是超跑领域的兵家必争之地，而传统的兰博基尼在旗舰车型上依旧选择了传统的AMT。当然为了竞争优势，兰博基尼要求变速箱体积小，重量轻，换挡快，他们轻轻的把这个挠头的工作丢给了自己的同胞格拉奇亚诺，一个专注于生产高性能变速箱的公司。
我们把原理说得简单点儿，AMT的优劣势我们就不废话了，ISR相比DCT，差别就是后者为相邻两个挡位用了两套独立的离合器，而前者为相邻两个挡配备了两个独立的换挡拨叉。目的都是让“踩摘轰踩挂”这个步进程序能几乎同步进行。话虽如此，但这样的方案需要非常先进强大的控制程序，就像甩包袱，这个事儿又交给了负责写TCU的Vocis公司，倒霉催的Vocis完成了这个艰巨的任务，结果是ISR的换挡时间定格在了50毫秒，看F1的同学应该清楚，这个速度已经相当不慢了。
放牛需谨慎，且行且惜
成都的金港赛道对于LP 700-4来说有些放不开腿，即便是看台前面的大直道，上到4挡后右脚也就基本和油门踏板说拜拜了，因为再不刹车LP 700-4就直接变Urus了。
相比速度较快的高速弯，LP 700-4对于通过低速弯角的要求要更多。首先在入弯之前驾驶者最好将减速、降挡、入弯线路这些事宜都处理好，这样的节奏出弯过程就会顺畅很多，如果要带着大力的刹车进弯心，其中还夹杂着降挡动作，那么LP 700-4很有可能让阁下体会什么叫牛的“奔放”。当然高手想怎样都可以，兰博基尼的精髓其实就是永远都在渴望一个更高级别的驭牛者，在驾驶者的水平越来越高的情况下，LP 700-4会呈现出完全不同的状态，甚至有很多人会为此感叹——是自己的水平限制了“牛”的发挥。
相反能快速通过的高速弯却是一般人能找到乐趣的最佳选择。在这里，驾驶者能充分感受碳纤维车身的高扭转刚度、发动机强大的动力、推杆弹簧强有力的支撑和四条大宽胎提供的巨大抓地力。不过实话实说，成都金港的高速弯路面糟糕的铺装让所有这些感受打了折扣，探索极限的心情会在颠簸中哆嗦殆尽。如嬛嬛所说，如果赛道换成斯帕，那便是极好的。
Aventador LP 700-4带给我们的，更多是兰博基尼的不懈与坚持；是兰博基尼追求纯粹超级跑车的精神归纳；是蛮牛不知疲倦、放荡不羁的灵魂。
所谓精神不灭，灵魂不死，这确是一款旗舰产品应该做到的事。
后来我们又聊到Huracán LP 610-4这个兰博基尼新宠，Baldi表示他们收到的订单已经让排期的工作人员赶到头疼了，且这还是产能扩大之后的情况。这种情况完全没有出乎我们的预料，通过试驾，不管是西方媒体还是我的同事，都对这个Gallardo的继任者有着非常高的评价。话述无论动力还是操控，都比之前有档次上的提升，中心思想是兰博基尼造了一款对驾驶者更有容忍度的产品。说实话，我们很欣慰。
之前兰博基尼的两款量产产品之间的差距并不足以应付他们的追求者，或者说差距没有大到可以让人忘乎所以的地步。但我们相信，现在的Huracán LP 610-4光荣地完成了这个任务，对于一般性驾驶者，它显示出了未有过的亲和。
定位清楚了，我们就好理解Aventador LP 700-4的种种表现了，毕竟奔牛不是谁都能养在家里的宠物。
基础决定上层建筑
到了这个级别的超级跑车，所运用的科技太多，层出不穷，我们这里拣有意思的说几个。首先是车身大量采用碳纤维复合材料，这种很多运动车型作为配料使用的东西，在这里变成了绝对的主菜。座舱当然也由这种材料制成，而结构可以看成“单体壳”的效用。碳纤维复合材料的制造主要依赖于RTM（树脂传递塑模），我们之前在《科技》栏目中讲过，这里就不啰嗦了，只不过兰博基尼有进一步突破，制作过程不但更加快速高效，而且模具的注压压力较低，降低了设备成本。
发动机无疑是众所关注的焦点，兰博基尼宣称Aventador LP 700-4搭载的是一款从零研发的12缸发动机，代号L539。为了使12个汽缸的发动机看起来更紧凑，汽缸夹角为60度，总排量为6498毫升，兰博基尼认为这是黄金配置。12 个活塞和连杆分别采用锻造合金和钢铁制成，最大功率输出转速8250 rpm下，活塞速度为每秒 21 米，低于先前的V12发动机。燃烧室经过了工程师别具匠心的设计，油气混合物可以得到充分滚流和燃烧，压缩比也由此提高到了11.8：1，进、排气正时为电子控制。
这款发动机的另一个亮点是发动机管理系统完全由兰博基尼工程师开发，并没有使用任何供应商提供的产品。据我们所知，这是需要很大精力和魄力的。
变速箱一直是超跑领域的兵家必争之地，而传统的兰博基尼在旗舰车型上依旧选择了传统的AMT。当然为了竞争优势，兰博基尼要求变速箱体积小，重量轻，换挡快，他们轻轻的把这个挠头的工作丢给了自己的同胞格拉奇亚诺，一个专注于生产高性能变速箱的公司。
我们把原理说得简单点儿，AMT的优劣势我们就不废话了，ISR相比DCT，差别就是后者为相邻两个挡位用了两套独立的离合器，而前者为相邻两个挡配备了两个独立的换挡拨叉。目的都是让“踩摘轰踩挂”这个步进程序能几乎同步进行。话虽如此，但这样的方案需要非常先进强大的控制程序，就像甩包袱，这个事儿又交给了负责写TCU的Vocis公司，倒霉催的Vocis完成了这个艰巨的任务，结果是ISR的换挡时间定格在了50毫秒，看F1的同学应该清楚，这个速度已经相当不慢了。
放牛需谨慎，且行且惜
成都的金港赛道对于LP 700-4来说有些放不开腿，即便是看台前面的大直道，上到4挡后右脚也就基本和油门踏板说拜拜了，因为再不刹车LP 700-4就直接变Urus了。
相比速度较快的高速弯，LP 700-4对于通过低速弯角的要求要更多。首先在入弯之前驾驶者最好将减速、降挡、入弯线路这些事宜都处理好，这样的节奏出弯过程就会顺畅很多，如果要带着大力的刹车进弯心，其中还夹杂着降挡动作，那么LP 700-4很有可能让阁下体会什么叫牛的“奔放”。当然高手想怎样都可以，兰博基尼的精髓其实就是永远都在渴望一个更高级别的驭牛者，在驾驶者的水平越来越高的情况下，LP 700-4会呈现出完全不同的状态，甚至有很多人会为此感叹——是自己的水平限制了“牛”的发挥。
相反能快速通过的高速弯却是一般人能找到乐趣的最佳选择。在这里，驾驶者能充分感受碳纤维车身的高扭转刚度、发动机强大的动力、推杆弹簧强有力的支撑和四条大宽胎提供的巨大抓地力。不过实话实说，成都金港的高速弯路面糟糕的铺装让所有这些感受打了折扣，探索极限的心情会在颠簸中哆嗦殆尽。如嬛嬛所说，如果赛道换成斯帕，那便是极好的。
Aventador LP 700-4带给我们的，更多是兰博基尼的不懈与坚持；是兰博基尼追求纯粹超级跑车的精神归纳；是蛮牛不知疲倦、放荡不羁的灵魂。
所谓精神不灭，灵魂不死，这确是一款旗舰产品应该做到的事。