近些年，随着小汽车快速进入家庭，城市交通拥堵越来越严重。各城市尤其是大城市都在不断加大治理力度，治堵缓堵、打赢治堵攻坚战等成了耳熟能详的提法和口号。
　　在笔者看来，城市交通治理、改善公众出行的总体策略应该是：“推”“拉”结合，以“拉”为主。“拉”是指发展公共交通等绿色出行方式，吸引公众主动选择；“推”是指提高小汽车的使用成本（包括时间成本、经济成本等），甚至采取限行限购等手段，迫使其改变出行方式。
　　值得注意的是，城市的交通治理，“拉”应是“推”的基础，需警惕对限行限购等“推”的政策过度依赖，对鼓励绿色出行等根本性、长效性的“拉”的举措不够重视的现象。

“改善公众出行”应覆盖所有居民

　　“以人为本”的交通治理，应将“改善公众出行、让出行更美好”作为首要目标，并围绕此构建合理的评价指标和体系。
　　我国人口众多，城市开发强度大，整体上是按1万人每平方公里的密度进行规划建设的。在这种开发模式下，仅从交通本身来看，绝大多数城市都不可能以其有限的道路资源来支撑大部分居民将小汽车作为主要出行方式和工具。
　　因此，城市交通治理不仅要考虑小汽车的出行速度，更要考虑坐公交出行人群的出行速度，后者是更大的群体。
　　同时，不仅要考虑公交出行的速度，还要考虑公交出行的舒适度，更要改善步行、自行车骑行等非机动化出行的环境条件。

调整战略目标和考核指标

　　当前，各城市在治堵上采取了多措并举、综合施策的方式，但工作重点与力度有所不同。
　　过于关注道路是否畅通，就会更多地采取对小汽车进行限购、限行等治标的措施，而对如何提升公交、步行、骑行等绿色出行的便利性、舒适性等治本的措施重视不足，在建设公交专用道这种涉及小汽车与公交车路权划分的设施时，决心和魄力也不够。
　　笔者认为，交通治理应构建更合理的评价指标和体系——评价指标应从拥堵指数变为平均出行时间及公交便利性、地铁舒适度等。
　　若将改善出行作为战略目标，道路畅通度、小汽车行驶速度将不再是主要评价指标，更重要的应是地面公交行驶速度、地铁拥挤度、步行和骑行环境等。乘坐公交和非机动化出行的人群数量更大，其出行速度、舒适性等应被给予更多的重视。
　　这方面一个很好的案例是，深圳市于2015年提出了公交提速1.5战略——通过提升公交运行速度等，将公交全程出行时间（包括站外步行、候车、乘车、换乘等时间）控制在小汽车出行时间的1.5倍以内，建立了可与小汽车竞争的公交体系。
　　如果对战略目标、考核指标进行调整，政策措施的重点和力度一定会随之发生变化，这样就会实现公交优先，切实改善步行、骑行环境，进而推动城市交通高质量发展。

“拉”才是治本之策

　　以“拉”为主，即首先要发展绿色出行。在资源有限的条件下，将交通资源优先配置到绿色出行领域，小汽车出行的环境和成本也会相应改变。例如，如果把更多的路权给了公交专用道、自行车道和人行道，小汽车的出行空间就会被压缩，这样自然就达到了“推”的效果。
　　“拉”是“推”的前提。也就是說，在公共交通服务水平较高、步行和骑行环境较好的前提下，对小汽车进行约束或限制，才是相对合理的。
　　如果地铁承载能力不足，常规公交速度很慢，步行和骑行道断断续续甚至根本无路可走，那么在这种条件下限制或不允许小汽车出行，而一味要求公众绿色出行，就显得有些无理。
　　小汽车进入家庭，欧美国家经历了几十年甚至上百年，我们国家仅用了十几年甚至几年。在应对交通拥堵问题时，实施限行限购等“推”的举措是必要的，但应该明确这是短期举措，是在为发展绿色交通争取更多的时间，而不是长期的、根本性的举措。
　　一些城市对“推”过度依赖是值得警惕的。应该加大力度改善地铁出行体验（如降低拥挤程度、缩短换乘距离），提高地面公交的速度和准时性，改善步行、骑行环境，吸引公众主动选择绿色出行。更应在城市规划上下功夫，追求职住平衡，避免长距离的潮汐式通勤。
　　倡导“以人为本”、打造宜居绿色城市，改善公众出行、让出行更美好，才是交通治理最重要的战略任务和目标。如果跳出交通，以更高的视角来看，考虑到交通对环境的影响、对城市空间和活力的影响，交通治理的战略目标就不仅仅是“让出行更美好”，更应该是 “让生活更美好、让城市更美好”。（作者为国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任）
　　（本组文章均摘自《瞭望东方周刊》2019年第26期）