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并不广为人知的罗尔斯-罗伊斯，藏身于从国际打到国内的波音、空客、巴西航空这几家航空寡头背后大快朵颐
大鳄拖了寡头的后腿
巴西航空工业公司是仅次于波音和空客的全球第三大民机制造寡头，也是全球最大的支线飞机制造商。最近的一次意外事故使得外界赫然想起，这些呼风唤雨的寡头身后，还一直潜伏着另一条大鳄。
2006年12月22日，哈尔滨安博威飞机工业有限公司——巴西航空工业公司与中国第二航空集团联合成立的合资公司那巨大的总装厂房内，东方航空武汉分公司终于收到了从哈尔滨安博威购买的5架ERJ145飞机中的第一架。
这架价值2070万美元的飞机本应在去年11月底交付，但由于ERJ145系列飞机发动机的唯一供应商——英国罗尔斯-罗伊斯公司（以下简称罗罗）的AE3007发动机振动频率偏高，飞机的交付时间被迫推迟到12月。
哈尔滨安博威公司副董事长，同时也是巴西航空工业公司中国区总裁的关东元对《商务周刊》说：“实际上这架飞机要交付也可以，但我们非常注重合资公司产品的质量，本着为客户提供性能最优飞机的原则，我们决定推迟交付。”
关东元告诉记者，发现发动机的振动频率偏高后，合资公司立即组织了包括罗罗公司驻合资厂代表在内的各方人士，召开紧急会议商讨决策，最后决定从罗罗美国分部重新运来一台全新的AE3007发动机。
发动机有一个振动强度的区间，振动强度超过合理的限度是发动机故障的一个指示。北京飞机维修工程有限公司（AMECO）工程处经理李强对《商务周刊》分析造成飞机发动机振动偏高的原因时说：“振动有时是由于轴承损坏，更坏的原因是风扇或涡轮叶片断裂。”
李强认为，造成上述原因有三:一是飞机发动机设计缺陷留下的隐患；二是飞机发动机制造企业制造过程中出现材料或工艺问题；最后是飞行员本身的不当操作或者机务维修不当导致。
李强告诉记者，如果发动机振动偏高现象没有被发现，飞机将可能造成空中停车现象。目前的双发飞机都有单发持续飞行能力，单发动机可以再飞2-4小时，这也是规章允许的，并不会造成灾难性后果。但如果过高的振动是由于涡轮叶片或者是风扇叶片的断裂造成的，同时有非包容损伤发生，那么后果将很可能是灾难性的。
对此，关东元表示，此次发动机振动频率偏高属于一次偶然性事件，与上述三种情况并不相符。“制造环节不可能有问题，RRJ145系列飞机目前交付了上千架，也就是2000台发动机，如果有问题早就解决了，不会等到今天。总装环节更不可能出问题，我们只是把发动机装进去。”他将此次问题归结为概率，“只是我们强调质量第一，交付的就要是最好的飞机”。
对于此次由于罗罗公司发动机出现问题而造成哈尔滨安博威推迟交付飞机一事，罗罗公司北京办事处不愿正面承认，该办事处相关负责人对《商务周刊》表示：“这架飞机什么时候交付，完全取决于巴西航空工业公司、哈尔滨安博威和东方航空武汉分公司三方面，推迟交付与罗罗无关。”
由于飞机的价格是随着美国劳工部公布的生产者价格指数波动，这架推迟交付近一个月的ERJ145飞机价格本应上涨18万美元，不过据记者所知，最后东航武汉分公司并未多出这笔钱。至于这部分成本由谁承担，以及哈尔滨安博威与罗罗公司在赔偿问题上达成何等协议，关东元拒绝透露更多详细情况。
航空产业链
英国罗尔斯-罗伊斯公司是一间百年老店，以燃气轮机技术为核心，活跃在民用航空、国防、船舶和能源四个环球市场上。但在中国，知道这家公司名字的大多是看着《航空知识》长大的军事爱好者，因为罗罗产品中最著名的是军用和民用发动机，目前它是全球第二大军用发动机和第二大民用发动机制造商。
如果说波音和空客是干线客机领域的双寡头，通用动力（以下简称GE）和罗罗则是干线客机发动机市场的一对大鳄。
中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚给记者提供的统计数据显示，截止到2006年年初，中国各家航空公司中，波音和空中客车的机群共748架，波音占507架，其中381架属于波音737系列机型。另外241架空客飞机，其中A320系列飞机占据202架。作为干线飞机领域主力机型的波音737和空客A320，一般都会给航空公司提供IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的V2500和CFMI（GE与法国斯奈克玛的合资公司）的CFM56两款发动机选型。
“罗罗和GE两大发动机大鳄在中国市场的占有率，可以说是其在全球市场的一个缩影。”刘景刚说。
罗罗和GE对航空制造业寡头的这种影响力在国际支线航空制造领域体现得更为明显。根据关东元介绍，巴西航空工业公司ERJ145系列飞机（包括ERJ135、ERJ140和ERJ145），已经在全球交付了上千架，累计飞行时间超过1千万小时。该系列飞机全部使用罗罗公司提供的AE3007型发动机。同时，罗罗还作为大型豪华公务飞机生产商湾流公司的主要发动机提供商，占据着全球1300架湾流公务飞机中的大部分发动机市场。
关东元对《商务周刊》解释说，之所以在发动机上采取唯一供应商的模式，是为了降低支线飞机的成本。
大型飞机的发动机都是有选择性的。有选择性对客户来讲可以议价，但会增加飞机的成本，无论使用哪种发动机，都要经过整个试飞，飞机的质量体系非常复杂，要做上千个小时的飞行实验，包括各种静态试验、飞行试验、动力试验。
对于本身价格就已经相对较高的支线飞机来说，如果选择多种发动机模式，飞机的价格将更加高昂，从而影响支线飞机经济性能的发挥。所以在支线飞机制造领域，发动机供应商一般都是唯一的，而且从研发阶段，他们就作为风险投资商进入。
“罗罗不是我们的太上皇。我们的飞机卖不出去，他们的发动机也卖不出去，他们也着急。我们是捆绑在一起的夫妻，是两个人一起过日子。”关东元说。
罗罗是怎样炼成的
1960年代，罗罗公司先后兼并了布里斯托尔公司、布莱克本公司和纳皮尔公司，成为英国最大的航空发动机公司。
1971年，罗罗开始研制特有的三转子RB211型发动机。由于三转子技术较新，加上罗罗的复合材料风扇技术没有过关，着急上马的RB211发动机项目研制周期拖延过长，最终导致罗罗的财力无法支持，不得不由英国政府出面收归国有。
“没有英国政府的支持，罗罗走不到今天。”长期从事航空情报工作的刘景刚对《商务周刊》说。
有此教训，罗罗公司真正体会到要选择一条符合市场规律的航空发动机研制途径，并由此走上核心机和验证机直至系列化发展的道路。经过多年发展，该公司研制的RB211系列三转子发动机已成为当代大型民用航空发动机中最成功的发动机系列之一。1987年，英国政府的国有资本再次退出，罗罗重回私有。
从1990年代开始，罗罗公司通过合资、合作和跨国收购等扩张手段，试图追赶GE。
当罗罗想进入波音737系列飞机动力供应商领域之时，该机型系列飞机基本选择CFM56作为唯一发动机提供商，GE的很大一部分利润都来自于合资公司CFMI。为了与GE竞争100座以上大飞机的发动机市场，罗罗联合普惠公司等成立国际航空发动机公司（IAE），通过研制V2500发动机，争夺波音737最大竞争对手空客A320系列的发动机市场。
尽管V2500依然没有CFM56畅销，但至2006年的数字显示，IAE交付的V2500发动机数量已超过3000台，现在平均每天能够交付一台，订单总数超过4200台。
在支线航空发动机领域，罗罗则采取收购的措施拉小与GE的差距。AE3007是由罗罗公司美国分部制造的，该分部前身是专门生产支线机小涡扇发动机的美国艾利逊公司，1994年11月被罗罗收购。目前，罗罗从原来一片空白的小型发动机领域已经发展到与GE平分秋色，两条大鳄牢固控制着国际支线航空动力市场。
在民机制造领域，波音和空客曾相互指责对方政府进行了补贴，实际上在民用发动机领域也是一样。“以美国为例，美国政府投资，由美国国防部领导的两大发动机技术计划（IHPTET和VAATE）生成的技术是军民共用，这无形中将美国政府的投资转移到了GE和普惠公司等公司的民用发动机发展上。英国政府和罗罗也是如此。”刘景刚认为，欧美政府用实际行动扶持本国航空工业发展的经验值得中国仔细学习。
逐鹿中国
在全球大型民用发动机市场，排名前两位的罗罗和GE两家激战正酣。特别是当空客和波音将战场摆到中国后，罗罗和GE之间对中国飞机引擎市场的争夺更加白热化。
根据权威机构预测，今后20年中国将需要采购2600-3000架民用运输机，发动机6000-7000台，发动机的采购金额高达350亿-450亿美元，平均每年约20亿美元，加上相当的备件和售后服务费，平均每年近40亿美元。
目前罗罗在中国的业务还只局限在民用发动机、能源和船舶三大业务上，与西安发动机公司合资成立了西安西罗航空部件有限公司，在上海南汇建有一家船舶设备制造厂，生产组装方向舵、操纵、甲板机械和转向系统等设施，同时它还涉足中国西气东输工程。由于欧盟对华武器禁运至今没有解除，罗罗公司暂时还未能大力涉足中国国防装备市场。
不过，罗罗最为看重的还是中国的民机发动机市场。作为下一代飞机技术的代表，波音787梦想飞机和空客A380飞机以及空客新一代A350XWB宽体飞机，都将中国市场作为重点目标，这同时也意味着中国将拥有飞机引擎巨大的需求市场。罗罗中国区总裁罗世杰称，罗罗将中国作为未来20年内最大的增长市场,并首选中国作为拓展亚洲的中心。
针对波音787梦想飞机，GE的GEnx和罗罗的遄达1000两款发动机均能满足引擎动力需求，不过目前两款发动机都处在地面试验、飞行试验和取证阶段。而A380同样可以选用罗罗的遄达900或者GP7000——GE和普惠专门针对A380动力支持项目而成立了合资公司进行该款发动机研制。
更为重要的是，罗罗目前正在极力促成自己成为空客A350XWB的唯一引擎提供商。当然，GE也不愿意看到这种局面的发生，想必这场较量迟早将在中国上演。
事实上，2006年下半年，罗罗和GE在中国已经上演了几幕拉锯战。当年8月24日，GE宣布为南航购买的10架波音787梦想飞机提供GEnx发动机。同时，GE还将为装载GEnx的机队提供OnPointSM服务方案。这一总价值2.4亿美元的发动机项目计划2008年开始交付。
罗罗马上还以颜色，在中国市场连续获得两笔大单。8月底，海航宣布订购以罗罗AE3007发动机为动力的50架ERJ145飞机，协议约定购买100余台发动机，并为这批发动机提供全面维护（total care）服务。这笔订单价值超过5亿美元，预定交付日期从今年开始。
同年10月，中国国际航空公司新订购的15架波音787梦想飞机，选择了罗罗的遄达1000发动机。这是中国的航空公司首次选择遄达1000发动机，该订单同样包括新total care协议。该笔价值8亿美元的大单将从2008年6月开始交付。
相对罗罗来讲，GE在中国市场属于先行者。GE为拿下中国新支线项目的动力提供商资格，专门针对中国新支线项目开发出CF34-10A发动机。CF34-10A是在CFM56-7的核心机基础上缩尺而来。国产ARJ21飞机的适航取证已确定采用CF34-10A发动机。GE承诺，一旦中国的新支线“搞成功”，将把这款发动机的生产线移到中国。
大鳄拖了寡头的后腿
巴西航空工业公司是仅次于波音和空客的全球第三大民机制造寡头，也是全球最大的支线飞机制造商。最近的一次意外事故使得外界赫然想起，这些呼风唤雨的寡头身后，还一直潜伏着另一条大鳄。
2006年12月22日，哈尔滨安博威飞机工业有限公司——巴西航空工业公司与中国第二航空集团联合成立的合资公司那巨大的总装厂房内，东方航空武汉分公司终于收到了从哈尔滨安博威购买的5架ERJ145飞机中的第一架。
这架价值2070万美元的飞机本应在去年11月底交付，但由于ERJ145系列飞机发动机的唯一供应商——英国罗尔斯-罗伊斯公司（以下简称罗罗）的AE3007发动机振动频率偏高，飞机的交付时间被迫推迟到12月。
哈尔滨安博威公司副董事长，同时也是巴西航空工业公司中国区总裁的关东元对《商务周刊》说：“实际上这架飞机要交付也可以，但我们非常注重合资公司产品的质量，本着为客户提供性能最优飞机的原则，我们决定推迟交付。”
关东元告诉记者，发现发动机的振动频率偏高后，合资公司立即组织了包括罗罗公司驻合资厂代表在内的各方人士，召开紧急会议商讨决策，最后决定从罗罗美国分部重新运来一台全新的AE3007发动机。
发动机有一个振动强度的区间，振动强度超过合理的限度是发动机故障的一个指示。北京飞机维修工程有限公司（AMECO）工程处经理李强对《商务周刊》分析造成飞机发动机振动偏高的原因时说：“振动有时是由于轴承损坏，更坏的原因是风扇或涡轮叶片断裂。”
李强认为，造成上述原因有三:一是飞机发动机设计缺陷留下的隐患；二是飞机发动机制造企业制造过程中出现材料或工艺问题；最后是飞行员本身的不当操作或者机务维修不当导致。
李强告诉记者，如果发动机振动偏高现象没有被发现，飞机将可能造成空中停车现象。目前的双发飞机都有单发持续飞行能力，单发动机可以再飞2-4小时，这也是规章允许的，并不会造成灾难性后果。但如果过高的振动是由于涡轮叶片或者是风扇叶片的断裂造成的，同时有非包容损伤发生，那么后果将很可能是灾难性的。
对此，关东元表示，此次发动机振动频率偏高属于一次偶然性事件，与上述三种情况并不相符。“制造环节不可能有问题，RRJ145系列飞机目前交付了上千架，也就是2000台发动机，如果有问题早就解决了，不会等到今天。总装环节更不可能出问题，我们只是把发动机装进去。”他将此次问题归结为概率，“只是我们强调质量第一，交付的就要是最好的飞机”。
对于此次由于罗罗公司发动机出现问题而造成哈尔滨安博威推迟交付飞机一事，罗罗公司北京办事处不愿正面承认，该办事处相关负责人对《商务周刊》表示：“这架飞机什么时候交付，完全取决于巴西航空工业公司、哈尔滨安博威和东方航空武汉分公司三方面，推迟交付与罗罗无关。”
由于飞机的价格是随着美国劳工部公布的生产者价格指数波动，这架推迟交付近一个月的ERJ145飞机价格本应上涨18万美元，不过据记者所知，最后东航武汉分公司并未多出这笔钱。至于这部分成本由谁承担，以及哈尔滨安博威与罗罗公司在赔偿问题上达成何等协议，关东元拒绝透露更多详细情况。
航空产业链
英国罗尔斯-罗伊斯公司是一间百年老店，以燃气轮机技术为核心，活跃在民用航空、国防、船舶和能源四个环球市场上。但在中国，知道这家公司名字的大多是看着《航空知识》长大的军事爱好者，因为罗罗产品中最著名的是军用和民用发动机，目前它是全球第二大军用发动机和第二大民用发动机制造商。
如果说波音和空客是干线客机领域的双寡头，通用动力（以下简称GE）和罗罗则是干线客机发动机市场的一对大鳄。
中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚给记者提供的统计数据显示，截止到2006年年初，中国各家航空公司中，波音和空中客车的机群共748架，波音占507架，其中381架属于波音737系列机型。另外241架空客飞机，其中A320系列飞机占据202架。作为干线飞机领域主力机型的波音737和空客A320，一般都会给航空公司提供IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的V2500和CFMI（GE与法国斯奈克玛的合资公司）的CFM56两款发动机选型。
“罗罗和GE两大发动机大鳄在中国市场的占有率，可以说是其在全球市场的一个缩影。”刘景刚说。
罗罗和GE对航空制造业寡头的这种影响力在国际支线航空制造领域体现得更为明显。根据关东元介绍，巴西航空工业公司ERJ145系列飞机（包括ERJ135、ERJ140和ERJ145），已经在全球交付了上千架，累计飞行时间超过1千万小时。该系列飞机全部使用罗罗公司提供的AE3007型发动机。同时，罗罗还作为大型豪华公务飞机生产商湾流公司的主要发动机提供商，占据着全球1300架湾流公务飞机中的大部分发动机市场。
关东元对《商务周刊》解释说，之所以在发动机上采取唯一供应商的模式，是为了降低支线飞机的成本。
大型飞机的发动机都是有选择性的。有选择性对客户来讲可以议价，但会增加飞机的成本，无论使用哪种发动机，都要经过整个试飞，飞机的质量体系非常复杂，要做上千个小时的飞行实验，包括各种静态试验、飞行试验、动力试验。
对于本身价格就已经相对较高的支线飞机来说，如果选择多种发动机模式，飞机的价格将更加高昂，从而影响支线飞机经济性能的发挥。所以在支线飞机制造领域，发动机供应商一般都是唯一的，而且从研发阶段，他们就作为风险投资商进入。
“罗罗不是我们的太上皇。我们的飞机卖不出去，他们的发动机也卖不出去，他们也着急。我们是捆绑在一起的夫妻，是两个人一起过日子。”关东元说。
罗罗是怎样炼成的
1960年代，罗罗公司先后兼并了布里斯托尔公司、布莱克本公司和纳皮尔公司，成为英国最大的航空发动机公司。
1971年，罗罗开始研制特有的三转子RB211型发动机。由于三转子技术较新，加上罗罗的复合材料风扇技术没有过关，着急上马的RB211发动机项目研制周期拖延过长，最终导致罗罗的财力无法支持，不得不由英国政府出面收归国有。
“没有英国政府的支持，罗罗走不到今天。”长期从事航空情报工作的刘景刚对《商务周刊》说。
有此教训，罗罗公司真正体会到要选择一条符合市场规律的航空发动机研制途径，并由此走上核心机和验证机直至系列化发展的道路。经过多年发展，该公司研制的RB211系列三转子发动机已成为当代大型民用航空发动机中最成功的发动机系列之一。1987年，英国政府的国有资本再次退出，罗罗重回私有。
从1990年代开始，罗罗公司通过合资、合作和跨国收购等扩张手段，试图追赶GE。
当罗罗想进入波音737系列飞机动力供应商领域之时，该机型系列飞机基本选择CFM56作为唯一发动机提供商，GE的很大一部分利润都来自于合资公司CFMI。为了与GE竞争100座以上大飞机的发动机市场，罗罗联合普惠公司等成立国际航空发动机公司（IAE），通过研制V2500发动机，争夺波音737最大竞争对手空客A320系列的发动机市场。
尽管V2500依然没有CFM56畅销，但至2006年的数字显示，IAE交付的V2500发动机数量已超过3000台，现在平均每天能够交付一台，订单总数超过4200台。
在支线航空发动机领域，罗罗则采取收购的措施拉小与GE的差距。AE3007是由罗罗公司美国分部制造的，该分部前身是专门生产支线机小涡扇发动机的美国艾利逊公司，1994年11月被罗罗收购。目前，罗罗从原来一片空白的小型发动机领域已经发展到与GE平分秋色，两条大鳄牢固控制着国际支线航空动力市场。
在民机制造领域，波音和空客曾相互指责对方政府进行了补贴，实际上在民用发动机领域也是一样。“以美国为例，美国政府投资，由美国国防部领导的两大发动机技术计划（IHPTET和VAATE）生成的技术是军民共用，这无形中将美国政府的投资转移到了GE和普惠公司等公司的民用发动机发展上。英国政府和罗罗也是如此。”刘景刚认为，欧美政府用实际行动扶持本国航空工业发展的经验值得中国仔细学习。
逐鹿中国
在全球大型民用发动机市场，排名前两位的罗罗和GE两家激战正酣。特别是当空客和波音将战场摆到中国后，罗罗和GE之间对中国飞机引擎市场的争夺更加白热化。
根据权威机构预测，今后20年中国将需要采购2600-3000架民用运输机，发动机6000-7000台，发动机的采购金额高达350亿-450亿美元，平均每年约20亿美元，加上相当的备件和售后服务费，平均每年近40亿美元。
目前罗罗在中国的业务还只局限在民用发动机、能源和船舶三大业务上，与西安发动机公司合资成立了西安西罗航空部件有限公司，在上海南汇建有一家船舶设备制造厂，生产组装方向舵、操纵、甲板机械和转向系统等设施，同时它还涉足中国西气东输工程。由于欧盟对华武器禁运至今没有解除，罗罗公司暂时还未能大力涉足中国国防装备市场。
不过，罗罗最为看重的还是中国的民机发动机市场。作为下一代飞机技术的代表，波音787梦想飞机和空客A380飞机以及空客新一代A350XWB宽体飞机，都将中国市场作为重点目标，这同时也意味着中国将拥有飞机引擎巨大的需求市场。罗罗中国区总裁罗世杰称，罗罗将中国作为未来20年内最大的增长市场,并首选中国作为拓展亚洲的中心。
针对波音787梦想飞机，GE的GEnx和罗罗的遄达1000两款发动机均能满足引擎动力需求，不过目前两款发动机都处在地面试验、飞行试验和取证阶段。而A380同样可以选用罗罗的遄达900或者GP7000——GE和普惠专门针对A380动力支持项目而成立了合资公司进行该款发动机研制。
更为重要的是，罗罗目前正在极力促成自己成为空客A350XWB的唯一引擎提供商。当然，GE也不愿意看到这种局面的发生，想必这场较量迟早将在中国上演。
事实上，2006年下半年，罗罗和GE在中国已经上演了几幕拉锯战。当年8月24日，GE宣布为南航购买的10架波音787梦想飞机提供GEnx发动机。同时，GE还将为装载GEnx的机队提供OnPointSM服务方案。这一总价值2.4亿美元的发动机项目计划2008年开始交付。
罗罗马上还以颜色，在中国市场连续获得两笔大单。8月底，海航宣布订购以罗罗AE3007发动机为动力的50架ERJ145飞机，协议约定购买100余台发动机，并为这批发动机提供全面维护（total care）服务。这笔订单价值超过5亿美元，预定交付日期从今年开始。
同年10月，中国国际航空公司新订购的15架波音787梦想飞机，选择了罗罗的遄达1000发动机。这是中国的航空公司首次选择遄达1000发动机，该订单同样包括新total care协议。该笔价值8亿美元的大单将从2008年6月开始交付。
相对罗罗来讲，GE在中国市场属于先行者。GE为拿下中国新支线项目的动力提供商资格，专门针对中国新支线项目开发出CF34-10A发动机。CF34-10A是在CFM56-7的核心机基础上缩尺而来。国产ARJ21飞机的适航取证已确定采用CF34-10A发动机。GE承诺，一旦中国的新支线“搞成功”，将把这款发动机的生产线移到中国。