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摘 要：分析成都地铁5号线一、二期和10号线二期开通后2020年线网客流情况，筛查线网客运组织瓶颈点，有针对性地制定常态化和线路晚点情况下的客流管控措施，并就公交接驳、客流培育、协调联动和专用停车场规划等方面进行提升研究，应对新线开通后线网的客运组织压力。
关键词：成都地铁;客运组织;市政接驳;提升
中图分类号：U293.5 文献标识码：A
0 引言
成都地铁5号线一、二期和10号线二期（简称“新线”）将于2019年底开通运营，届时地铁线网规模为302.4 km，车站数量达202座，换乘站18座，网络化运营效益更加显著。随着线网规模的扩大，客运量的逐年攀升可能造成现有供需矛盾还未调解的同时，新的运营组织问题日渐凸显，有必要在新线开通之前对线网的客流情况进行整体把握，重点分析和研究线网瓶颈点，制定线网客运组织方法，并对市政接驳进行提升研究，助力新线顺利开通。
1 新线开通后线网客流概况
根据客流预测，新线开通当年（2020年），线网工作日、双休日、节假日进站量分别为315.49万人次、279.53万人次、282.06万人次，较现状分别增长23.42%、27.98%、27.66%。线网工作日、双休日、节假日换乘量分别为199.26万人次、193.47万人次、195.43万人次，较现状分别增长33.75%、49.31%、47.79%。线网日均进站量和换乘量均为工作日最大，节假日次之，双休日最小，与现状线网客流规律一致，工作日依旧是线网客运组织重点。
线网工作日客运量为514.75万乘次/日，线网换乘系数为1.63，1、2号线仍为线网客运量最高的两条线路，达106.28万乘次/日、91.58万乘次/日。
工作日全日中医大省医院、太平园、天府广场、火车南站、省体育馆等站换乘量较大，均超过15万人次，中医大省医院站变为三线换乘站，换乘量达到25.93万人次，跃居线网第一，较现状增长15.79万人次，增幅为155.70%。早高峰期间中医大省医院、火车南站、太平园、天府广场、省体育馆、骡马市及晚高峰期间中医大省医院、火车南站、太平园、省体育馆、天府广场换乘量均超过2万人次/小时，为高峰期间换乘组织重点车站。
早高峰期间中医大省医院换乘总量为4.31万人次，其中2、4、5号线换入量分别为1.59万人次、1.37万人次、1.35万人次，由于车站能力限制，中医大省医院将面临较大的换乘组织压力。早高峰期间火车南站换乘总量为2.61万人次，其中换入1号线1.84万人次，可见早高峰期间火车南站仍是线网瓶颈所在。
晚高峰期间中医大省医院乘总量为4.33万人次，其中2、4、5号线换入量分别为1.20万、1.23万、1.91万人次，因此5号线站台压力较大。晚高峰期间火车南站换乘总量为2.43万人次，其中换入7号线1.79万人次，因此晚高峰期间火车南站仍为换乘组织重点车站。
2 线网客运组织方法
2.1 常态化客流控制
对比分析现状客流与预测数据可知，工作日早高峰小时期间，线网最大断面客流量及列车拥挤度均有所增加，结合现阶段线网最大运输能力，各线路早高峰高断面客流量及拥挤度。
分析可知，受新线开通影响，既有线早高峰所有断面客流量均有增长，其中3号线上行、10号线下行断面客流量增长最大，分别增长40%、158%，但断面拥挤度不高，线路运能充足;1、2、4、7号线上行以及1、3号线下行断面拥挤度已超过95%，1号线上行拥挤度已达到100%，线路运能基本满足客流需求。线网拥挤度最高断面为1号线下行火车南站-高新区间，拥挤度达到116%，仍为线网瓶颈点[1]。
2.2 线路晚点情况下大客流控制
线路晚点情况下大客流控制主要分析高峰期线路晚点情况下，以晚点线路为主，其余线路为辅的局部客流控制。新线开通后，线网早高峰各断面客流均有所增长，有必要研究各线路晚点情况下，线网大客流控制方法，提前为晚点情况做好准备。具体控制方法为：
（1）当某线晚点导致客流压力较大时，仍以本线控制为主，线网其余线路以区域客流控制为辅。（2）突发大客流控制充分考虑时效性原则，结合各线路《列车运行图》，建立以晚点线路压力最大站点A为原点的B分钟到达圈，该圈层标记为站点集合C。（3）结合客流数据，分析集合C中各站途经晚点线路最大断面的OD客流，选取其中OD客流较大的部分车站作为辅助控制站点。
2.2.1 早高峰期间线路晚点
火车南站作为线网早高峰压力最大车站，换入1号线下行方向客流较大，研究1号线发生晚点时，考虑将前方换乘站纳入辅控站点，其余线路按照“先控制进站后控制换乘”的原则，暂不考虑换乘站客流控制。新线开通后期，可根据客流实际情况，重新研究和调整各线晚点情况下的辅控站点。
3 市政接驳提升研究
3.1 运力紧张区段公交接驳
1号线：成都地铁既有线网客流特点是东、西、北边的客流往南边堆积，呈现“漏斗形”客流分布，1号线火车南站作为线网“漏斗形”客流的堵点，客流压力明显。新线开通后，1号线早高峰断面保持在现阶段断面高位，通过采取大站空车、客运优化等措施能进一步提升客运能力，满足预测客流需求，但与此同时，建议一是在新线开通初期保留火车南站G90、G91接驳公交车，在缓解高峰时段地铁1号线客流堆积压力的同时，丰富广大市民公共交通工具出行选择;二是优化G90线路停靠站点，根据公交线路实际客流需求及运营情况调整线路规划、缩短单程运行时间，提升高峰公交快速、直达效果，进一步发挥城市骨干公共交通的补充作用。
2号线：新线开通后，2号线最大断面区间仍为中医大省医院-通惠门（上行）区间，中医大省医院站客流压力明显，建议一是早高峰在中醫大省医院站利用高峰公交车等其他公共交通对上行方向客流进行分流，缓解轨道交通站点高峰客流压力;二是考虑中医大省医院站周边地理环境复杂，人流、车流量较大，建议利用地铁站东侧E口附近的“中医附院站”公交站进行公交接驳;三是根据OD客流特点，早高峰5号线中医大省医院站换乘客流往牛王庙站方向相对集中，建议对中医附院公交站往牛王庙地铁站方向的既有47路、58路、13路、64路、78路公交线路进行调整、优化，开行快速直达线路，增加高峰时段运能;四是优化站点周边共享单车等其它交通工具规划布局，为城市短距离绿色出行提供更加多元化的接驳方案选择[2-3]。 3.2 建立地铁日常运力缺口公交接驳协调机制
随着成都地铁线网的不断扩大，多条郊区线路、长大线路的开通将持续增大中心城区地铁线路客运压力，中医大省医院、春熙路、太平园等重点换乘站客流压力日益凸显，可能成为网络化运营下的新瓶颈、新堵点。建议交通主管部门建立地铁日常运力缺口情况下的公交接驳协调机制，对日常超出地铁运能的高峰时段客流需求采用增加公交线路、加密公交班次、开行快速公交等方式进行接驳、疏解，统筹地铁、公交、出租等交通工具，共同做好市民出行保障工作[4]。
3.3 地铁与沿线公交衔接
10号线二期、5号线等新开郊区线路、长大线路将实现成都中心城区与周边近郊卫星城的快速连接，推动城市多圈层、多中心发展。与此同时，郊区线路、长大线路基本是发散型线路，横向联络线路较少，潮汐客流明显，且新线开通初期部分区段周边公交配套还不成熟，乘客与轨道交通站点的“一公里”问题[5]有待解决。建议一是考虑郊区线路沿线公交车首末班车时间与地铁匹配，同时增加轨道交通站点夜班公交车开行班次;二是采用快速直达专线、商务班车线路等方式，开行“组团-地铁站”的快速公交专线，提升主要人流密集区域与地铁站点的连通直达性和接驳便捷性;三是增加高峰时段轨道交通站点周边公交线路运力，如早高峰增加文化宫、一品天下等轨道交通站点开行往南边的公交专线，同时考虑适当提前高峰期上峰时间，吸引部分高峰时段乘客提前出行，进一步缓解主城区线路高峰客流压力。
3.4 市民出行引导及客流培育
新线开通后，换乘站点的增多、路径选择的多元必将带来既有客流出行特征的重组，郊区线路开通初期的客流培育也需要一定的政府支持。建议一是根据地铁、公交等公共交通工具实际运营情况，及时、动态调整轨道交通站点周边公交配套方案，优化公交接驳线路及慢行交通规划布局，加强地铁站点周边共享单车秩序管理，进一步推动地铁、公交、慢行交通之间的互补互促、协同发展。二是利用公交、出租等城市公共交通优势资源，进一步推广成都地铁官方APP等平台的信息发布、出行指引功能，为市民提供及时可靠的拥堵情况，指引乘客合理规划出行方案。三是调整、优化轨道交通新线周边公交开行线路及方案，实现人流密集区域与地铁新线站点之间的有效串联。以地铁4号线为例，该线呈东西走向，建议可考虑从蔡桥-万盛、来龙-西河区段设置南北走向的公交线路，进一步加强地铁对周边客流的吸引能力。
3.5 交通枢纽站点整体协调联动
地铁线路与机场、火车站、汽车客运站等交通枢纽紧密连接、相互影响，建议一是属地主管部门牵头，各交通枢纽参与方进一步加强信息共享，对大面积晚点、旅客大量滞留、旅客集中到达等情况进行及时通报、提前准备、有效处置;二是进一步建立健全应急联动机制，针对旅客集中到达等突发事件制定交通枢纽内部各方参与的分级响应方案，实现突发事件的有效联动、协调处置，尽量降低事件影响，尽快恢复正常运营。
3.6 郊区线路P+R停车场规划布局
结合北京、上海等地运营经验，郊区线路条件较好的站点可考虑P+R专用停车场（库）规划，一是为郊区市民选择公共交通工具出行创造有利条件，进一步缓解城市交通拥堵;二是围绕轨道交通站点建立公共交通换乘枢纽，有利于郊区线路潮汐客流的快捷、有序集散;三是考虑采取驾车人持天府通卡刷卡进入停车场，并用该卡换乘轨道交通可享受停车费用优惠等措施，进一步提升专用停车场、轨道交通客流吸引能力。
4 结论
分析研究成都地铁2020年线网客运组织和市政接驳提升方法，可得以下结论：
（1）新线开通后，1、2号线仍是线网进站量最大的两条线路，4、7号线客运组织压力逐渐增大。中医大省醫院、火车北站、骡马市、天府广场、省体育馆、火车南站等换乘站滞留情况可能更为突出。（2）早高峰时段对韦家碾、人民北路、文殊院、倪家桥、桐梓林进行常态化客流控制，高峰期线路晚点情况下，针对火车南站、中医大省医院、省体育馆等大客流车站进行线网客流管控。（3）通过建立公交接驳机制，引导市民出行及培育客流，强化交通枢纽整体协调联动，优化郊区线路P+R停车场布局，可进一步缓解地铁高峰客流压力，提升城市公共交通服务水平[6]。
参考文献：
[1]朱正玲.城市轨道交通网络高峰时段常态限流问题研究[J].铁路通信信号工程技术，2017，4（02）：71-74.
[2]毛保华，等.城市轨道交通[M].科学出版社，2001.
[3]陆化普，等.城市轨道交通规划的研究与实践[M].中国水利水电出版社，2001.
[4]谢玉洁，等.城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化[J].都市快轨交通，2006，19（01）：32-34+48.
[5]滕靖，等.与地铁接驳的“最后一公里”公交线路运行质量分析及改善建议[J].交通与港航，2017，4（02）：26-31.
[6]数据来源：《成都轨道交通5号线、10号线二期客流预测及影响报告》.
关键词：成都地铁;客运组织;市政接驳;提升
中图分类号：U293.5 文献标识码：A
0 引言
成都地铁5号线一、二期和10号线二期（简称“新线”）将于2019年底开通运营，届时地铁线网规模为302.4 km，车站数量达202座，换乘站18座，网络化运营效益更加显著。随着线网规模的扩大，客运量的逐年攀升可能造成现有供需矛盾还未调解的同时，新的运营组织问题日渐凸显，有必要在新线开通之前对线网的客流情况进行整体把握，重点分析和研究线网瓶颈点，制定线网客运组织方法，并对市政接驳进行提升研究，助力新线顺利开通。
1 新线开通后线网客流概况
根据客流预测，新线开通当年（2020年），线网工作日、双休日、节假日进站量分别为315.49万人次、279.53万人次、282.06万人次，较现状分别增长23.42%、27.98%、27.66%。线网工作日、双休日、节假日换乘量分别为199.26万人次、193.47万人次、195.43万人次，较现状分别增长33.75%、49.31%、47.79%。线网日均进站量和换乘量均为工作日最大，节假日次之，双休日最小，与现状线网客流规律一致，工作日依旧是线网客运组织重点。
线网工作日客运量为514.75万乘次/日，线网换乘系数为1.63，1、2号线仍为线网客运量最高的两条线路，达106.28万乘次/日、91.58万乘次/日。
工作日全日中医大省医院、太平园、天府广场、火车南站、省体育馆等站换乘量较大，均超过15万人次，中医大省医院站变为三线换乘站，换乘量达到25.93万人次，跃居线网第一，较现状增长15.79万人次，增幅为155.70%。早高峰期间中医大省医院、火车南站、太平园、天府广场、省体育馆、骡马市及晚高峰期间中医大省医院、火车南站、太平园、省体育馆、天府广场换乘量均超过2万人次/小时，为高峰期间换乘组织重点车站。
早高峰期间中医大省医院换乘总量为4.31万人次，其中2、4、5号线换入量分别为1.59万人次、1.37万人次、1.35万人次，由于车站能力限制，中医大省医院将面临较大的换乘组织压力。早高峰期间火车南站换乘总量为2.61万人次，其中换入1号线1.84万人次，可见早高峰期间火车南站仍是线网瓶颈所在。
晚高峰期间中医大省医院乘总量为4.33万人次，其中2、4、5号线换入量分别为1.20万、1.23万、1.91万人次，因此5号线站台压力较大。晚高峰期间火车南站换乘总量为2.43万人次，其中换入7号线1.79万人次，因此晚高峰期间火车南站仍为换乘组织重点车站。
2 线网客运组织方法
2.1 常态化客流控制
对比分析现状客流与预测数据可知，工作日早高峰小时期间，线网最大断面客流量及列车拥挤度均有所增加，结合现阶段线网最大运输能力，各线路早高峰高断面客流量及拥挤度。
分析可知，受新线开通影响，既有线早高峰所有断面客流量均有增长，其中3号线上行、10号线下行断面客流量增长最大，分别增长40%、158%，但断面拥挤度不高，线路运能充足;1、2、4、7号线上行以及1、3号线下行断面拥挤度已超过95%，1号线上行拥挤度已达到100%，线路运能基本满足客流需求。线网拥挤度最高断面为1号线下行火车南站-高新区间，拥挤度达到116%，仍为线网瓶颈点[1]。
2.2 线路晚点情况下大客流控制
线路晚点情况下大客流控制主要分析高峰期线路晚点情况下，以晚点线路为主，其余线路为辅的局部客流控制。新线开通后，线网早高峰各断面客流均有所增长，有必要研究各线路晚点情况下，线网大客流控制方法，提前为晚点情况做好准备。具体控制方法为：
（1）当某线晚点导致客流压力较大时，仍以本线控制为主，线网其余线路以区域客流控制为辅。（2）突发大客流控制充分考虑时效性原则，结合各线路《列车运行图》，建立以晚点线路压力最大站点A为原点的B分钟到达圈，该圈层标记为站点集合C。（3）结合客流数据，分析集合C中各站途经晚点线路最大断面的OD客流，选取其中OD客流较大的部分车站作为辅助控制站点。
2.2.1 早高峰期间线路晚点
火车南站作为线网早高峰压力最大车站，换入1号线下行方向客流较大，研究1号线发生晚点时，考虑将前方换乘站纳入辅控站点，其余线路按照“先控制进站后控制换乘”的原则，暂不考虑换乘站客流控制。新线开通后期，可根据客流实际情况，重新研究和调整各线晚点情况下的辅控站点。
3 市政接驳提升研究
3.1 运力紧张区段公交接驳
1号线：成都地铁既有线网客流特点是东、西、北边的客流往南边堆积，呈现“漏斗形”客流分布，1号线火车南站作为线网“漏斗形”客流的堵点，客流压力明显。新线开通后，1号线早高峰断面保持在现阶段断面高位，通过采取大站空车、客运优化等措施能进一步提升客运能力，满足预测客流需求，但与此同时，建议一是在新线开通初期保留火车南站G90、G91接驳公交车，在缓解高峰时段地铁1号线客流堆积压力的同时，丰富广大市民公共交通工具出行选择;二是优化G90线路停靠站点，根据公交线路实际客流需求及运营情况调整线路规划、缩短单程运行时间，提升高峰公交快速、直达效果，进一步发挥城市骨干公共交通的补充作用。
2号线：新线开通后，2号线最大断面区间仍为中医大省医院-通惠门（上行）区间，中医大省医院站客流压力明显，建议一是早高峰在中醫大省医院站利用高峰公交车等其他公共交通对上行方向客流进行分流，缓解轨道交通站点高峰客流压力;二是考虑中医大省医院站周边地理环境复杂，人流、车流量较大，建议利用地铁站东侧E口附近的“中医附院站”公交站进行公交接驳;三是根据OD客流特点，早高峰5号线中医大省医院站换乘客流往牛王庙站方向相对集中，建议对中医附院公交站往牛王庙地铁站方向的既有47路、58路、13路、64路、78路公交线路进行调整、优化，开行快速直达线路，增加高峰时段运能;四是优化站点周边共享单车等其它交通工具规划布局，为城市短距离绿色出行提供更加多元化的接驳方案选择[2-3]。 3.2 建立地铁日常运力缺口公交接驳协调机制
随着成都地铁线网的不断扩大，多条郊区线路、长大线路的开通将持续增大中心城区地铁线路客运压力，中医大省医院、春熙路、太平园等重点换乘站客流压力日益凸显，可能成为网络化运营下的新瓶颈、新堵点。建议交通主管部门建立地铁日常运力缺口情况下的公交接驳协调机制，对日常超出地铁运能的高峰时段客流需求采用增加公交线路、加密公交班次、开行快速公交等方式进行接驳、疏解，统筹地铁、公交、出租等交通工具，共同做好市民出行保障工作[4]。
3.3 地铁与沿线公交衔接
10号线二期、5号线等新开郊区线路、长大线路将实现成都中心城区与周边近郊卫星城的快速连接，推动城市多圈层、多中心发展。与此同时，郊区线路、长大线路基本是发散型线路，横向联络线路较少，潮汐客流明显，且新线开通初期部分区段周边公交配套还不成熟，乘客与轨道交通站点的“一公里”问题[5]有待解决。建议一是考虑郊区线路沿线公交车首末班车时间与地铁匹配，同时增加轨道交通站点夜班公交车开行班次;二是采用快速直达专线、商务班车线路等方式，开行“组团-地铁站”的快速公交专线，提升主要人流密集区域与地铁站点的连通直达性和接驳便捷性;三是增加高峰时段轨道交通站点周边公交线路运力，如早高峰增加文化宫、一品天下等轨道交通站点开行往南边的公交专线，同时考虑适当提前高峰期上峰时间，吸引部分高峰时段乘客提前出行，进一步缓解主城区线路高峰客流压力。
3.4 市民出行引导及客流培育
新线开通后，换乘站点的增多、路径选择的多元必将带来既有客流出行特征的重组，郊区线路开通初期的客流培育也需要一定的政府支持。建议一是根据地铁、公交等公共交通工具实际运营情况，及时、动态调整轨道交通站点周边公交配套方案，优化公交接驳线路及慢行交通规划布局，加强地铁站点周边共享单车秩序管理，进一步推动地铁、公交、慢行交通之间的互补互促、协同发展。二是利用公交、出租等城市公共交通优势资源，进一步推广成都地铁官方APP等平台的信息发布、出行指引功能，为市民提供及时可靠的拥堵情况，指引乘客合理规划出行方案。三是调整、优化轨道交通新线周边公交开行线路及方案，实现人流密集区域与地铁新线站点之间的有效串联。以地铁4号线为例，该线呈东西走向，建议可考虑从蔡桥-万盛、来龙-西河区段设置南北走向的公交线路，进一步加强地铁对周边客流的吸引能力。
3.5 交通枢纽站点整体协调联动
地铁线路与机场、火车站、汽车客运站等交通枢纽紧密连接、相互影响，建议一是属地主管部门牵头，各交通枢纽参与方进一步加强信息共享，对大面积晚点、旅客大量滞留、旅客集中到达等情况进行及时通报、提前准备、有效处置;二是进一步建立健全应急联动机制，针对旅客集中到达等突发事件制定交通枢纽内部各方参与的分级响应方案，实现突发事件的有效联动、协调处置，尽量降低事件影响，尽快恢复正常运营。
3.6 郊区线路P+R停车场规划布局
结合北京、上海等地运营经验，郊区线路条件较好的站点可考虑P+R专用停车场（库）规划，一是为郊区市民选择公共交通工具出行创造有利条件，进一步缓解城市交通拥堵;二是围绕轨道交通站点建立公共交通换乘枢纽，有利于郊区线路潮汐客流的快捷、有序集散;三是考虑采取驾车人持天府通卡刷卡进入停车场，并用该卡换乘轨道交通可享受停车费用优惠等措施，进一步提升专用停车场、轨道交通客流吸引能力。
4 结论
分析研究成都地铁2020年线网客运组织和市政接驳提升方法，可得以下结论：
（1）新线开通后，1、2号线仍是线网进站量最大的两条线路，4、7号线客运组织压力逐渐增大。中医大省醫院、火车北站、骡马市、天府广场、省体育馆、火车南站等换乘站滞留情况可能更为突出。（2）早高峰时段对韦家碾、人民北路、文殊院、倪家桥、桐梓林进行常态化客流控制，高峰期线路晚点情况下，针对火车南站、中医大省医院、省体育馆等大客流车站进行线网客流管控。（3）通过建立公交接驳机制，引导市民出行及培育客流，强化交通枢纽整体协调联动，优化郊区线路P+R停车场布局，可进一步缓解地铁高峰客流压力，提升城市公共交通服务水平[6]。
参考文献：
[1]朱正玲.城市轨道交通网络高峰时段常态限流问题研究[J].铁路通信信号工程技术，2017，4（02）：71-74.
[2]毛保华，等.城市轨道交通[M].科学出版社，2001.
[3]陆化普，等.城市轨道交通规划的研究与实践[M].中国水利水电出版社，2001.
[4]谢玉洁，等.城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化[J].都市快轨交通，2006，19（01）：32-34+48.
[5]滕靖，等.与地铁接驳的“最后一公里”公交线路运行质量分析及改善建议[J].交通与港航，2017，4（02）：26-31.
[6]数据来源：《成都轨道交通5号线、10号线二期客流预测及影响报告》.