长荣集团明年将历经风雨40载。公司创办人兼总裁张荣发先生也即将于今年10月6日迎来八十大寿，张荣发是如何一手创立世界知名的长荣海运公司，更建立台湾省第一家国际民营航空公司驰骋于碧海蓝天的呢？
　　
　　20世纪60年代国际间兴起的“集装箱革命化”，对现代运输方式有着深远影响，其经济化和效率化的运输很快地改变传统内陆运输的营运方式。台湾省自1972年正式跨入集装箱运输时代。台湾属典型海岛行经济型态，进出口贸易99%都依赖海上运输，而内陆集装箱运输与海上运输为对外贸易的主要工具，因此，海陆运输实为台湾省经济发展不可或缺的原动力，对台湾省近些年来的经济发展有着不可磨灭的贡献。
　　
　　长荣大家族
　　
　　


　　1968年9月1日，长荣集团始自于长荣海运公司，成立之初仅靠一艘老旧的杂货船“长信轮”刻苦经营，由于创办人张荣发高瞻远瞩的企业理想与英明睿智的经营理念，使得长荣集团在近39年内，发展成目前拥有百余艘全集装箱轮的团队，不论是船队规模或载运量，都位居全球领先地位。
　　张荣发以他强人式的领导风格，带动长荣不断成长，他的理念、宗教信仰、个性、喜好及行动力，完全反映在长荣企业有形的外观及无形的企业气氛上。
　　长荣人普遍具备长荣三大精神——团对、创新、挑战，新近建造遍布台湾省南北的长荣大楼外观一律是绿色，长荣的男职员统一穿素色衬衫，女职员一律绿色外套，长荣集团的所有办公室一律禁烟，连客人来也不准抽，因此在办公大楼内看不见四处林立的禁烟标志，因为这里没有一个角落是可以抽烟的；在厕所里的洗手台看不到溅出来的水，因为员工洗完手，拿起纸巾擦干后，都会顺手擦拭洗手台；而订位组也养成不让电话铃响超过两声的习惯。同时要能够与人合作、不畏艰难、反应快、私生活规矩，否则没有升迁机会。这一切是因为张荣发喜欢干净、绿色和一贯信教。整个企业就反映了张荣发的个性——率直、坦白、老实。
　　


　　长荣集团在台湾省的关系企业，大致有：长荣国际股份有限公司、长荣海运股份有限公司、长荣航空股份有限公司、立荣海运股份有限公司、长荣重工股份有限公司、长荣集装箱股份有限公司、长荣运输股份有限公司、长荣航勤股份有限公司、长荣清勤股份有限公司、长荣空厨股份有限公司、长荣通运股份有限公司、长荣桂冠酒店（台中）、长荣桂冠酒店（基隆）以及长荣航太股份有限公司。
　　长荣一开始由长荣海运起家，原本是做杂货船，后来张荣发先生意识到“集装箱化”即将成为未来世界海运发展的趋势，于是在1972年10月，指派人员成立了“集装箱发展研究小组”，后来我们可以看到，张荣发先生决定先从打造集装箱船所需要的集装箱开始多元化，而在1973年成立了长荣重工。
　　20世纪70年代末是世界航运的黄金时期，西方国家纷纷建造快速、经济、安全的集装箱轮船（集装箱化）。为赶上世界潮流，张荣发决定发展集装箱。1975年，长荣海运公司的第一艘集装箱船下水，1975年，正当石油危机冲击全球，海运市场锐减之际，长荣海运却以周全的准备，正式开辟远东-美国东岸全集装箱定期航线的先河。随后，多条全集装箱定期航线亦先后开辟成功。1984年7月，长荣海运更开辟了史无前例的环球东、西双向全集装箱定期航线，奠定了长荣在全球集装箱船业务的领先地位，长荣船队的规模，自此一直居于全球集装箱船队之首。而张荣发更是全球第一位挑战百年来全世界最强悍的远欧运费同盟，切入大西洋航线的船公司负责人。就是这种勇于突破、开创新局的企图，让张荣发个人和公司能够从默默无闻，发展至拥有国际级地位的关键所在。长荣船队的规模，自此一直居于全球集装箱船队之首。
　　


　　而长荣集团为了能够确实掌握海上及路上的运送品质及效率，公司率先于1973年10月成立了长荣运输公司，完成台湾省路上运输作业的准备工作，以迎接集装箱航线的开辟。之后，长荣集团立电子计算室，将集装箱化的业务处理，全面导入电脑化管理。
　　而在长荣集团的船舶方面，早期因为台湾省处于戒严时期，政府的法令约束甚多，外汇管制十分严格，对于船公司的经营处处都显得绑手绑脚，因此，长荣海运的起步，乃先借助于在国外地区谋求发展，待奠立好基础，才逐渐回到国内来经营。以船舶登记来说，长荣海运自刚开始经营，大部分的船舶都登记为巴拿马籍，为何选择巴拿马？巴拿马是接受权宜船登记的国家。
　　所谓的权宜船籍，是指航商将船舶向他国登记入籍，其优点是只要缴纳少许登记费和长年吨位税外，不需要再缴其他营业税捐，雇用船员的标准也不受限制，船公司营运成本因此大为降低；再者，在经营上也较不会受到国家法律和政府太多的干预和限制。长荣海运在巴拿马登记权宜船籍，同时也为巴拿马带来不少的税收。
　　


　　长荣运输服务对象以长荣、立荣海运为主，而由于长荣、立荣海运的市场展望颇佳，随着营运计划扩展吉船舶更新速度、新航线开辟皆使其业绩稳定攀升；长荣运输已与其签订长期集装箱运送合约，现有的营业收入约80%来自该公司，故不仅使长荣运输在内陆集装箱运输市场上占有极重要的地位，且对未来业绩展望亦颇乐观。
　　不管是在美国的旧金山、还是荷兰的阿姆斯特丹，或是南非的开普敦，甚至是中国的上海，都可见到漆有“Evergreen”（长荣海运）的绿色集装箱车在街上飞驰。经过多年的努力，长荣海运已拥有世界第一大集装箱船队，更成为台湾省业绩卓越的跨国企业，集团创始人张荣发在世界上更是享有“船王”的美誉。
　　生于台湾港口城市基隆的张荣发从小在海边长大，天生就注定要“靠海吃饭”。张荣发的父亲是船上的木工，在他18岁时就因第二次世纪大战被日本征召入伍而死于海难，7个子女全赖寡母抚养。然而，张荣发并不屈服于困顿的环境。他自小就显露出绝不就此低头的骨气，逆境反而锻造了他创造新天地的气概。从台北商业职业学校毕业后，张荣发就跑到海运公司打工。少年气盛的张荣发勤奋学习，努力工作，从最早当事务员，一步步升为事务长、理货员、二副、大副，最后升级考到航长执照。这些坎坷的经历，对张荣发日后事业的发展起着重要的作用。
　　


　　长荣海运成立39年来，向来以提供客户最安全、便捷、贴心的高质量运送服务为职志。截至目前为止，海内外共有30余家以上的公司通过ISO9001：2000质量管理系统验证并获颁证书。此外，基于善尽社会责任、致力环境保护与确保地球永续发展的考虑，长荣海运亦成功地建立一套安全、质量与环境管理并重的稽核管理系统，并于2002年年底通过美国验船协会验证并获颁证书，此乃全球少数几家率先取得SQE三合一证书的货柜轮船公司。
　　以长荣海运为母体，长荣集团旗下也发展了航空、飞机餐厨、五星级国际旅馆、陆上运输、堆场、拖车等相关行业。其中长荣航空目前拥有45架载客飞机(747型19架、767型8架、MD11型11架、A330型4架、MD90型3架)，航线遍布欧洲、美洲、澳洲、东南亚及东北亚。自1994年初开始，长荣海运集团即于中国大陆重要港口设立办事处并投资堆场，目前共成立上海、大连、天津、青岛、南京、宁波、福州、厦门、广州、深圳、中山、武汉、重庆等10多个办事处，仅中国的员工近1000多人。这几年，长荣海运尤其重视中国市场，祈望以稳健的步伐与高质量的服务来提供正在蓬勃发展的国内外企业一个优良的海上运输管道，共同发展经济。
　　
　　从海洋到天空
　　
　　借助于海运事业在世界所奠定的根基，长荣集团的业务范围，更扩展至航空运输与旅馆休闲服务业等领域。长荣航空以锐不可挡之势，昂扬飞跃世界的天空；从海洋到陆地进而到天空，长荣一步一个脚印，稳健踏实的向世界舞台大步迈进，航向广阔大海，飞出自己的天空，更飞出了中国人的骄傲。
　　


　　1989年，借助于海运事业在世界所奠定的根基，张荣发一手创立台湾第一家民营的国际航空公司──长荣航空（EVA）。
　　1990年，长荣航空肩负着无数的期待正式起飞。
　　1996年，长荣航空在《天下》杂志声望调查中，被评选为最好的航空公司。
　　1999年，正式升申请股票上市。
　　在短短的几年时间内，长荣航空已与华航并列为台湾省两大航空公司。长荣航空从首航时仅拥有两架飞机，发展到如今拥有40多架客货机的规模，航点遍及欧、美、亚、澳4大洲30余个城市，其成长速度已创下世界民航史上前所未有的记录。
　　台湾为海岛地区，又是以出口带动经济发展为主，所以对各种运输当然有大量的需求。表一为1996年及2005年两个年度的统计数字，可明显看到国内线航空客运需求的大幅衰退，2005年一年的载客人次1929万人次，几乎只剩下10年前的一半，至于国际线则呈现4成的成长，虽比国内线要好，但10年只成长4成的产业与台湾其他产业比较起来也并不突出。航空运输的另外一块为货运航空运输，此部分近10年的成长超过一倍，远优于客运的需求成长。
　　表一、1996年、2005年台湾航空运输需求种类的比较
　　


　　资料来源：“台湾省民航局”
　　由表一可以知道无论是客运或是货运，都是国际线的需求成长较国内线要好，因此台湾航空运输几乎就是由华航及长荣两大公司主导。货运方面的集中度就更明显，几乎全部是由华航及长荣两家公司分食台湾的市场，整体而言华航仍是最大，在客货各种统计数字中都超越长荣，不过长荣在货运上与华航的差异明显低于客运业务。
　　长荣航空自1996年11月经中国民航总局核准，于北京东方广场正式设立办事处，迄今已近10年之久。集团高层放眼于未来发展，于2005年3月购进中环世贸广场5个楼层作为集团中国内地管理总部，长荣集团的海陆空各相关业务部门都会在此安营扎寨。
　　长荣航空成立以来，已经成功地将长荣海运享誉世界的服务经验延伸至天空。营运至今，其51架飞机、40余个飞航航点覆盖了欧、美、亚、澳各大洲。并借助于与世界各主要航空公司策略联营合作，形成全球完整的客、货运飞航网络。在长荣集团“挑战、创新、团队”的企业文化下，长荣航空充分发挥“飞航安全快捷、服务亲切周到、经营有效创新”的理念，赢得了许多殊荣。
　　长荣航空完美的飞行安全纪录，深获海内外业界肯定，除了再度荣获中国民航局颁布“金翔奖”的殊荣外，德国AeroInternational杂志还评选长荣航空为全世界十大安全航空公司之一。
　　


　　由于长荣航空在飞行安全和特殊货物处理的优异表现，分别获得法国卢浮宫及毕加索美术馆指定的任务：运送该馆珍藏的世界名画到台北故宫博物院展览。画作对温度很敏感，在安全和温度的控制方面要求极其严格。长荣集团副总经理周宝裕先生回忆往事：当时，这是一项挑战，运送对温度那么敏感的货物，我们也没有经验。从巴黎到台湾，再从台湾返回巴黎，我们都经过很严密的研究部署。任务完成后，经法国方面检验，这些无价之宝完好无损。这也让我们取得了宝贵的经验。
　　“事实上，我们尽自己能力做好本份，既无窍门也没偏方，只是把全世界都知道的规定，脚踏实地的，一步一步落到实处。以平常心做好每件事，做事做人都应如是。”长荣集团副总经理周宝裕先生如是说。
　　近些年，大陆航空货运迅速发展。长荣与大陆航空公司的合作由来已久，在大陆空运发展初期，长荣航空就开始合作助力。上世纪90年代初，长荣与上航、东航、国航开始合作，实现了货物港澳中转，从早期腹舱发展到后来的全货机，逐渐加大了合作力度。长荣航空还利用公司在香港和澳门建立的门户，为中国各个市场提供服务。
　　周先生说：“长荣衷心希望与内地航空公司进一步合作。现在大陆的运力远远小于需求，以2004年大陆航空公司的国际业务为例，其中有70%的业务量是由外籍航空公司承担，直接从北京、上海、广州、深圳等地飞走；30%由大陆航空公司腹舱承送。由此可见，国家经济发展的脚步远远快于产业的发展。在这种情况下，我们可以看到这几年民航总局对航空货运采取弹性政策的真正原因。要保护自己的产业，却又怕落后的产业反过来拖经济发展的后腿。据预测，2010年，大陆飞机缺口将达到1500架。同时，台湾拥有最强大的机队，长荣是世界第七，华航是世界第五，两家加起来就是世界第一大货运运力。在航线资源上，我们足以支持大陆航空公司在国际市场上的需求。两岸同根同种，合作应该是最好的选择。”
　　事实上，长荣航空现在与大陆航空业界有着客运、货运及机务各方面的具体合作。目前正在寻求两岸在模拟机、飞行教员与机务维修工程方面的合作，如能顺利实现，将为两岸航空业界合作再创新的契机。
　　近几年，随着大陆航空业的蓬勃发展，运力的增长，机师缺口越来越大。而长荣航空在机师培养上独辟蹊径。据周先生介绍，长荣航空的机师近六成是自己培训，其余由外籍招聘和极小部分退伍空军飞行员组成。每年，长荣航空会在各大专院校初选各方面素质合格的毕业学生送去美国或澳洲培训，结业后，再由公司深入训练。从初选、受训到返回，大约需要40万元人民币。由于长荣航空自己配有模拟机，使得训练费用相比大陆极为低廉，
　　


　　周先生说：“因此，我们希望跟大陆合作。放眼全世界，飞行安全都应该是无地域、无政治、无国界限制的。而且，长荣的模拟机已经得到大陆民航总局的审定，是最高级的D级。目前，我们正在跟民航总局商谈飞行安全合作事宜，有待落实。”
　　长荣航空货运业的长足发展举世皆知，谈及大陆航空货运业，周宝裕先生语重心长地说：“大家都知道，过去大陆的航空业界偏重客运。那么，就必然导致航空公司也是如此。长期下来，市场、网络体系没有建立，大陆货航演变成结构性上的倾斜，没有货运人才。那么，如果想要短时间内有全面进步，可能比较困难。”
　　去年，大陆几家民营航空快速上马，一时风起云涌。同为民营航空公司，当记者请周宝裕先生点评时，周先生谦虚地说：“我只能谈谈自己的经验。民营航空公司做货运，首先要合理定位，整合网络。其次是人才的培养，不能出现断层。货运经验十分宝贵，要看重货代，注意联络客户。一个企业如果把自己的货代信息完全放在别人手里，是十分危险的。货代和航空公司同时为客户提供服务，应该合作共同创造价值、创造双赢。在长期的发展中，还必须详细掌握淡旺季的货运情况，掌握第一手市场信息。同时，必须有聚货能力，因为货运要求群聚效应。无论是海陆空，都必须有进有出。”
　　从海运到空运中，周先生总结出一个重要经验：一个货运公司运输工具的单一化很重要。对于航空货运公司来说，就是机型单一化。因为这涉及到整体布局、调度、维修等各方面的协调。机型种类太多将造成一系列复杂化，包括机组成员的组成及训练。长荣航空在引擎上一直只选择单一引擎，所以在机队维护、材料零组部件的备品、替代以及维修人员对产品熟悉度上，都取得了很大的成就。这对整个机队的安全、使用率、派遣率等方面，都会有很大的帮助。同时，对机组人员和乘务人员的培训也单一简单。在训练上可以专心专注，避免了因为种类繁多导致专业性降低的问题。用周宝裕先生的话就是：“在专业上得到更专心的成长。”
　　目前，长荣航空有约50%来自大陆的转口货，有超过30%来自东南亚等地区的转口货。
　　为了能更贴近华南货源、快速反应市场，长荣航空决定在香港建构航空货运营运中心，就近在香港先理货，调度货运舱位，藉此抢得先机。此外，长荣航空与上海航空的航空货运司合作案，下半年即将通过审批正式定案，未来随着上海航空取得美国航权，带动货运成长及投资效益。
　　长荣航空强调，不仅是上海航空，由于大陆市场商机庞大，该公司会持续与中国大陆的六大航空公司接触，希望能争取更多合作的机会。
　　台湾制造业外移已成趋势，去年岛内笔记型电脑厂的生产线完全撤出台湾，直接冲击航空货运市场。根据统计，2005年从台湾出口的航空货运已衰退30%，长荣航空也衰退约10%。长荣航空指出，该公司出口在台制造的货运比例，已从早期超过30%，现在只剩下不到20%。
　　由于台湾货量逐年衰退，长荣航空在台湾的货载已明显感受到价格很难上扬的窘境；反观来自中国大陆华南地区的货量仍持续成长，长荣航空通过港、澳中转争食市场商机，价格上涨比较容易，目前不但每天都有转运的航班，通过该模式所带来的业绩，更占长荣航空公司的货运经营比重达50%。
　　现在，大陆航空货运业还面临这样一个问题：“运出去有货，运进来没货”。对此，周先生说：“这是由于全世界经济板块的移动，中国大陆是‘世界工厂’。由于两岸互动，以及产业供应链的发展变化，台湾的电子、通讯、科技产品也都转移到大陆。以两岸的贸易往来而言，台商在大陆设厂，陆续运进来设备及原材料，台湾货运对大陆是顺差；而大陆对全球是顺差。这是自然发展的经济理念，从大陆出去一定是满的，回来是少的。我们长荣航空也面临这个问题，从亚洲飞到欧洲或美洲，一般都是七八成满，旺季时是全满，可是回来也就一半而已，而且运价根本不能比。这是全球经济板块中的必然现象。在世界经济整体发展进程中，中国的发展不容忽视，货物在哪里，工厂在哪里，货运物流就应该跟随到哪里，这是全球的一个趋势。”
　　长荣，正在以其独特的经营方式，逐步走向并维持世界第一。