没有最好只有更好

　　在天王F40之后，涡轮增压一词有很长一段时间消失在法拉利的族谱之中，但因应全球对油耗、排放与环保等日趋严苛的法规，涡轮化已是不可抗拒的大潮，当California T带着涡轮重新出现在法拉利家族中，尽管多数车迷认为法拉利就是好，然而法拉利工程师与资深玩家都知道，那不是法拉利的味道，马力高强对于涡轮发动机是不值得一提的优点，因为决定一副动力心脏好坏的绝不仅仅马力数字，尤其是对法拉利这样站在汽车工业最高地位的品牌。
　　后来，488GTB横空出世，工程师号称其搭载的是“零涡轮迟滞”的涡轮发动机，相比过去NA时代的法拉利，涡轮动力数值暴增，加上精进的传动与空气动力学科技，488GTB对多数人——尤其没有体验过法拉利NA9000转的年轻买家来说，几乎没有破绽，不到2000转即可涌现的饱满扭力，呼之即来的加速能力，当然还有那3秒内破百的实力，99.9% 的性能狂热者都可以得到满足，不论在赛道上或是街道上。
　　然而，如果你是458或是任何一款法拉利V12的车主，或是你是高阶玩家在Ferrari Challenge 中纵横赛场，很快你就会察觉那么一丝不对劲
　　这不是熟悉的法拉利味道，声音不对，运转频率不对，加速的高频酥麻感不对，触碰红线的石破天惊更是不对……你知道法拉利即便只是初试啼声的涡轮发动机都算是世界顶尖的，但现实的是，法拉利面对的买家也是全世界最挑剔的！

工程师等于重新设计了PISTA

　　我曾经提到，法拉利的V8已经是进入了另一个世界，尽管先前我试驾California T的经验不太美好，但488 GTB 跟California T已经完全是两回事，涡轮670hp的输出搭配更加成熟的双离合变速器，让我几乎找不到过去其它品牌涡轮动力常见的坏习惯，账面上8000转的红线仍然令人亢奋，并且它不再像458那样可以将9000转切成三个区域，2000转就有足够推力，3000转就进入高潮，只是一路到8000转不像458那样是从风平浪静到狂风暴雨，高转也没了那直冲天际的穿脑音爆。
　　这是先天限制，因为涡轮发动机的排气有很大一部分要被利用来推动涡轮，排气压力难免不够饱满，加上涡轮动力多了两个万转涡轮与更多的散热器，所以发动机运转时难免不像NA那样纯粹，并不是488GTB运转声浪不好听，而是相比458或是812Superfast，我总是难掩失落。
　　老天保佑，法拉利工程师比我更在意骨灰玩家对涡轮的感受，尽管488的涡轮科技已经足够当成近代涡轮发动机工程的教科书，并且压倒性地拿下了年度发动机大奖，但他们仍旧打造了488PISTA。或许PISTA整体大架构上与488GTB没有太大区别，但对我来说，488PISTA是法拉利的里程碑之作，在我心目中的地位，与488GTB完全不可同日而语！

PISTA的关键词

　　488GTB使用的双涡轮增压器，跟288GTO及F40一样由IHI品牌提供，所有你能看到的先进涡轮技术这边都有，当今的涡轮增压器大多应用了“双涡流Twin-Scroll”设计，把不会有排压干扰的两个汽缸，独立使用两条废气管，汇流后连接双涡流废气涡轮的其中一条管道，另外两个汽缸独立的废气管则连接另一管道。非对等流量双管道设计，能加快增压反应，有助降低涡轮迟滞现象，当油门加大排压上升，大流量管道的相对流速也会增加，帮助发动机中、高转速增压，获得大马力输出的需要。
　　当然，渦轮效率的提升是个系统工程，降低排气脉冲的干涉并维持排气歧管的均衡压力，是提升油门响应的基本工程。
　　听起来488GTB搭载的F154CB发动机已经很完美？确实是的，但对于法拉利工程师来说，发动机永远没有完美一说，于是才有了488PISTA搭载的F154CD——这副3.9升V8涡轮增压发动机同样使用Ferrari惯用具备轻量化优势/利于高转速表现的平面式曲轴（Flat-plane crankshaft），在保有同样较均匀的排气脉冲的条件之下，Ferrari特别制作了专用加长的等长排气头段来提升其声浪表现。更重要的是，F154CD采用了带有转速感应的新型IHI涡轮，根据涡轮转速可以针对点火、供油、泄压阀等精密控制，加上针对不同挡位的渐进式扭力管理程序，是PISTA可以提供更接近NA发动机渐进式扭力曲线的重要关键，也是其最大输出达到720hp、最大马力转速从7500rpm延后到8000rpm的重要原因。而除了更加灵敏与线性的油门响应外，这副涡轮发动机也终于让我找到过去法拉利高转速让人欲罢不能的天籁声浪！

无赛道，不法拉利

　　我测试488 PISTA的地点在法拉利自家Fiorano与Maranello周边山道，我在山路上不断加快速度，我之前经常提到，现今强大的涡轮动力多数弯道3挡加速已经足够应付，有时2挡过于汹涌的扭力反而让后轮爆冲、循迹控制频频介入。但驾驶488 PISTA我却越来越习惯用2挡处理多数的组合弯，就像之前开458或是我的F355一样，并非是3挡的推力不能满足我，而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒了！
　　进弯前习惯性地刹车、降挡，然后含着刹车入弯，很快地弯中找到补油点，渐进地加深油门，看着弯顶点我很快可以把油门踩进，下意识地瞄到方向盘上5灯齐亮，然后右手一拨换挡拨片，转速很有节奏地渐进拔高。过去我对488红线比以前搭载自吸机器的车型低了约1000转耿耿于怀，但在488PISTA上我释然了，因为我根本无暇顾及红线是7500转还是8000转，转速的攀升太快了，而且声浪直窜脑门，让人酥麻上瘾。

杰出是一种习惯

　　很多人都形容488很快，其实对多数人来说法拉利只有非常快跟超级快的区别，但那并不是重点，PISTA这副全面强化的可变涡轮机器绝对是当今涡轮动力的典范，法拉利说这是没有涡轮迟滞的涡轮增压发动机，我愿意背书！
　　然而我欣赏的不仅仅是极其灵敏的再加速反应，而是法拉利已经将2挡过后扭力曲线调得接近自然吸气发动机，踩下油门时扭力不再是一古脑倾泻让我忙于维持后轮的稳定，这样一来我可以非常熟练地用油门跟挡位来控制弯道中的速度，降挡时重心前移并且有股很巧妙的牵引力给前轮更多抓地力。中置发动机车型保持最佳过弯速度的诀窍不在于高速丢进弯道或是在弯中松油滑行，更不是频频在弯中透过刹车来控制速度。

　　对于488 PISTA的山路表现我只能用无懈可击来形容，但这样的无懈可击对驾驶者有很多前提要求，尤其这样的状况在赛道会更加明显。但我蛮建议你有机会的话试试法拉利的赛道课程，在赛道上犯错付出的代价可以接受，但在山道上容不得你一丝差错！