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“汉新欧”直接加强了武汉与欧洲的经贸联系，对湖北贸易和产业发展起到了积极作用，这种影响也扩展到了华中、长三角、珠三角等地。
武汉汉欧国际物流有限公司（以下简称“汉欧国际”）的办公楼里，随处可见“亚欧大陆桥铁路通道示意图”地图。
这并不奇怪。作为“汉新欧铁路”（以下简称“汉新欧”）的运营方，要将“汉新欧”运营好，免不了要与地图打交道。
董事长王利军的办公室里，当然也少不了。
“你看，‘汉新欧’现在走的路线是从武汉出发，经由新疆阿拉山口或内蒙古满洲里出境，横跨哈萨克斯坦、俄罗斯、德国、法国等亚欧国家。”王利军指着办公室里的地图，对《支点》记者说，“未来要更好地促进国际产能合作，我们还将跟随 ‘一带一路’上中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊的建设，积极开通其他路线。”
那一年，“汉新欧”只跑了一趟车
“汉新欧”今年上半年共发运111个班列、10248TEU（1TEU=20英尺标准集装箱），运输货物价值超过5亿美元。而初运行那一年，“汉新欧”只跑了一趟车。
2012年10月24日，“汉新欧”发出第一个班列，从武汉吴家山铁路中心站开往捷克，行程一万多公里，耗时17天。专列上，承运着武汉富士康出口到欧洲的电子产品，主要为台式电脑及配件，超过50TEU、价值约500万美元。
这趟专列，打通了湖北产品直接出口欧洲的快捷经济运输大通道。在此之前，湖北多是“借船出海”——即经长江水运至东部沿海城市，走海上运输通道运往欧洲，整个行程需要40多天。
随着湖北出口总额的日益扩大，“借船出海”等传统方式，显然已不能满足企业的进出口需求。海关统计数据显示，2011年，湖北进出口总值为335.2亿美元，同比增长29.1%。其中，出口195.4亿美元，同比增长35.3%；进口139.8亿美元，同比增长21.5%。
那时，国家虽还未正式提出“一带一路”战略和国际产能合作，但以武汉为代表的湖北，则希望成为中部地区的开放前沿，打造内陆开放新高地。
于是，在时任武汉市市长唐良智的主导下，武汉市政府开通了“汉新欧”国际铁路货运大通道，全程运输时间比水运缩短一半以上，运费则远低于航空运输。
虽然这一趟“武汉-捷克”专列成功运行，但出现的问题却也不少。
“很多条件都不具备，发了一趟之后就停摆了。”王利军回忆说，当时主要是想通过这一趟试运行，看还存在哪些不足以便做出调整。
原来，当时武汉并未成立独立公司运营“汉新欧”，只是授权中铁国际多式联运有限公司为专列的全程承运商。武汉海关也未在东西湖设立分支机构，功能等同于铁路临时口岸的特殊监管区，通关过程中的海关和国检手续也不配套，“武汉-捷克”专列是在特殊政策下的试运行。
此外，在运行过程中，由于我国铁路轨道是按照国际标准建设，而哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯的铁路轨道使用宽轨，专列通过亚欧6国时，需要两次换轨。进入波兰境内，当地铁道部门规定车厢数不能超过50个，还得对专列进行拆分，这都需要协调。
“经过这一趟试运行，发现事情远比想象中复杂，首先要有专门的公司来运营‘汉新欧’，于是就有了汉欧国际。”王利军解释，还得解决临时口岸、海关、国检的配套，以及与多国协调运营机制。
就这样，2013年10月，位于东西湖的武汉铁路临时口岸获批。与此同时，武汉海关和国检与阿拉山口、满洲里等口岸海关建立了长效联系配合机制，细化跨关区通关、转关、检验等操作流程，为“汉新欧”开辟了“绿色通道”。
这些，都为“汉新欧”班列常态化运行打下了基础。
从“吃不饱”到“全国第二”
经过长达一年多的停运沉寂，2014年4月23日，满载富士康生产电子产品的“汉新欧”再度驶往波兰，由此拉开了常态化运营的序幕。
这一年，“汉新欧”主要为富士康、东风、冠捷等湖北大型制造企业提供定制专列发运服务，线路也由波兰拓展至莫斯科。其中，富士康、冠捷的电子元器件通过定制专列发往欧洲，东风的整车和零部件则运往俄罗斯等国家。
在此期间，“汉新欧”共发运26个班列，货物价值约2亿美元。与2012年相比，这样的成绩似乎还不错。不过，根据海关总署发布的2014年数据显示，海关监管进出境的中欧货运班列货运价值约48亿美元，“汉新欧”班列运输列数和货运价值在全国处于第5、第6位的名次。
和全国其他中欧国际铁路货运专线一样，“汉新欧”也面临“吃不饱”的窘境。以全年26列计算，每月发出班列仅2～3列。货物满载率也不高，特别是返程空置率极高。
明明湖北的出口需求很旺盛，为何却没有足够多的货物支撑“汉新欧”的运转呢？
几经调查之后，王利军发现，问题不在于没有足够多的货物，而在于“汉新欧”的标准太高。
在“汉新欧”提供的定制专列里，为保证一定收益，要求单次发运量至少为41个40英尺大柜（1个大柜等于2TEU）。对一些大客户来说，这不成问题，但一些小订单就无法达到运送标准。中小企业虽有需求，却只能“望洋兴叹”。
返程问题基本相似。很多中亚、欧洲国家的企业多以中小企业为主，他们也有将产品卖到中国的愿望，奈何标准达不到。
“难道有生意还放着不做？”王利军说，“这些市场其实也很大，标准达不到就降低标准。”
2015年，“汉新欧”在定制专列的基础上，相继开通了公共班列以及零散发运和拼箱业务。
正是因为这些改变，公共班列以及零散发运和拼箱业务异常“火爆”，“汉新欧”的发车频率也增加到了去程一周两班，返程一周一班的频率。
为了更好地满足出口企业的需求，“汉新欧”还将线路拓展到了俄罗斯莫斯科、德国汉堡、法国里昂等11条线路，可以直达“一带一路”沿线20多个亚欧国家。 这一年，“汉新欧”共发出164列班列、14912TEU，在全国的位次上升到第二位，运输货物价值约10亿美元。同年，湖北全年进出口超过424亿美元。
辐射的不只是湖北
尽管通过“汉新欧”带动的进出口额占比不算大，但正如业内人士所说，“汉新欧”直接加强了武汉与欧洲，乃至与“一带一路”国家的经贸联系，对湖北进出口起到了积极作用。
在王利军看来，“汉新欧”对湖北产业的发展，也起到了一定的促进作用。
引进俄罗斯木材，就是一个很好的例子。作为一个工业大省，湖北对木材的需求量较大。俄罗斯恰好森林资源丰富，成熟林占森林资源的60%。有学者统计分析称，就算俄罗斯所有人口去砍伐成熟林，也需要500年才能砍完。很多成熟林因为没有被用掉，最终都枯萎死掉，资源浪费情况严重。
王利军也发现，当地政府、企业和居民非常欢迎中国企业进口他们的木材。于是，2015年4月，“汉新欧”开通了全国第一个持续的原材料、半成品运输专线“俄满汉”回程木材班列，由俄罗斯东部林区经满洲里口岸到达武汉。当年，“俄满汉”木材回程专列持续发运了36列、3676TEU。这些木材除了运往武汉和湖北其他地区，还有一部分经水运分拨至天津、大连、青岛、厦门、广东、安徽等十几个省市地区。
“到今年9月份， ‘俄满汉’回程班列将达100列。”王利军兴奋地说，届时武汉将成为华中地区进口木材的集散、分拨加工基地，助力木材产业在武汉集群，形成一级木材交易市场指日可待。
让王利军更为激动的是，“汉新欧”带来的影响已不仅仅局限在湖北。
这几年，随着“汉新欧”的逐步发展，又因比传统海运的运输时间要少一半以上，不少广州、深圳的企业也希望能够借助“汉新欧”，通过铁路将自己生产的产品出口到亚欧国家。
于是，“汉新欧”又与武汉铁路局合作，准备打造一个以武汉为中心的“米”字形国内铁路“天天快班”运输网络，目前已开通“广州-武汉”、“成都-武汉”、“深圳-武汉”往返线。此外，“汉新欧”正携手阳逻港，依托武汉至上海洋山港的江海直达班轮、泸汉台班轮、东北亚日韩班轮等水路运输，实现铁水联运。通过“铁铁、铁水”多种联运方式，内陆及沿海地区货物可通过铁路或水路，经武汉中转直抵亚欧大陆腹地，从亚欧引进回来的货物也可到达内陆及沿海地区。
“这样 ‘汉新欧’就能为华中、长三角、珠三角等地企业服务。”王利军笑言，武汉也就能成为真正的国际物流中心集聚地。
“吃下”更多市场还得靠冷链运输
不过，王利军也深知，“汉新欧”要想“吃下”更多市场，还得在多个方面发力。
“通过‘汉新欧’产生的贸易量还比较小，就算加上国内其他所有中欧班列，贸易量也只占到中国和亚欧国家贸易量的1%。”王利军分析说，如果能将“汉新欧”做得更好，市场空间也会更大。
“现在运输的，都是和制造业有关的货物，如果能将食品、药品等与民生相关的货物扩充进来，‘汉新欧’的发展将会上一个新台阶。”王利军称。
“你知道外国人也喝白酒吗？”王利军向《支点》记者问道，以前我也认为他们不喝，但在运营“汉新欧”的过程中，常常与他们打交道，才发现他们也很能喝，而且挺喜欢喝得“二麻二麻”的感觉。湖北那么多白酒企业，就能找到另一片市场了。
“再比如，中国人特别喜欢买进口产品，像奶粉、红酒、美容产品等。”他继续说道，以往都是转了好几道才到消费者手中，价格也因此翻了好几倍。如果“汉新欧”将这些产品从原产地拉回来，依托武汉新港空港综合保税区，直接卖到消费者手中，价格将会低很多。
那为何发展这么久了，都还没开始做呢？
“跨国运输过程中，常常会遇到极端天气，比如集装箱内的温度，夏天有时能达到50摄氏度以上，冬天会在零下20摄氏度甚至更低。食品、红酒、药品等保存都有各自恒定的温度，运输这些货物需要冷链技术支撑。”王利军解释，海上冷链运输技术已经很成熟，主要通过外接电源整体发电来制冷，但是陆上的集装箱每个都需要独立制冷，这方面的冷链技术还不成熟。
“如果货物的品质都不能保障，即便有需求，谁又敢用呢？”多位从事食品、药物外贸的负责人告诉《支点》记者，肯定还是会选比较靠谱的海上运输路线。
“好在我们得到的消息是，今年陆上冷链技术将有所突破。”王利军说，“汉新欧”运输这些民生用品将不再是奢谈。
除了担心冷链技术，上述这些外贸负责人还对《支点》记者表示，目前“汉新欧”开通的线路，还不能完全满足他们出口产品的需求。
王利军对此的回应是，这将是“汉新欧”日后努力的方向，沿着“一带一路”上中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊，将路线逐步扩大，最终形成陆上丝绸之路和海上丝绸之路闭环运输路线。
武汉汉欧国际物流有限公司（以下简称“汉欧国际”）的办公楼里，随处可见“亚欧大陆桥铁路通道示意图”地图。
这并不奇怪。作为“汉新欧铁路”（以下简称“汉新欧”）的运营方，要将“汉新欧”运营好，免不了要与地图打交道。
董事长王利军的办公室里，当然也少不了。
“你看，‘汉新欧’现在走的路线是从武汉出发，经由新疆阿拉山口或内蒙古满洲里出境，横跨哈萨克斯坦、俄罗斯、德国、法国等亚欧国家。”王利军指着办公室里的地图，对《支点》记者说，“未来要更好地促进国际产能合作，我们还将跟随 ‘一带一路’上中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊的建设，积极开通其他路线。”
那一年，“汉新欧”只跑了一趟车
“汉新欧”今年上半年共发运111个班列、10248TEU（1TEU=20英尺标准集装箱），运输货物价值超过5亿美元。而初运行那一年，“汉新欧”只跑了一趟车。
2012年10月24日，“汉新欧”发出第一个班列，从武汉吴家山铁路中心站开往捷克，行程一万多公里，耗时17天。专列上，承运着武汉富士康出口到欧洲的电子产品，主要为台式电脑及配件，超过50TEU、价值约500万美元。
这趟专列，打通了湖北产品直接出口欧洲的快捷经济运输大通道。在此之前，湖北多是“借船出海”——即经长江水运至东部沿海城市，走海上运输通道运往欧洲，整个行程需要40多天。
随着湖北出口总额的日益扩大，“借船出海”等传统方式，显然已不能满足企业的进出口需求。海关统计数据显示，2011年，湖北进出口总值为335.2亿美元，同比增长29.1%。其中，出口195.4亿美元，同比增长35.3%；进口139.8亿美元，同比增长21.5%。
那时，国家虽还未正式提出“一带一路”战略和国际产能合作，但以武汉为代表的湖北，则希望成为中部地区的开放前沿，打造内陆开放新高地。
于是，在时任武汉市市长唐良智的主导下，武汉市政府开通了“汉新欧”国际铁路货运大通道，全程运输时间比水运缩短一半以上，运费则远低于航空运输。
虽然这一趟“武汉-捷克”专列成功运行，但出现的问题却也不少。
“很多条件都不具备，发了一趟之后就停摆了。”王利军回忆说，当时主要是想通过这一趟试运行，看还存在哪些不足以便做出调整。
原来，当时武汉并未成立独立公司运营“汉新欧”，只是授权中铁国际多式联运有限公司为专列的全程承运商。武汉海关也未在东西湖设立分支机构，功能等同于铁路临时口岸的特殊监管区，通关过程中的海关和国检手续也不配套，“武汉-捷克”专列是在特殊政策下的试运行。
此外，在运行过程中，由于我国铁路轨道是按照国际标准建设，而哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯的铁路轨道使用宽轨，专列通过亚欧6国时，需要两次换轨。进入波兰境内，当地铁道部门规定车厢数不能超过50个，还得对专列进行拆分，这都需要协调。
“经过这一趟试运行，发现事情远比想象中复杂，首先要有专门的公司来运营‘汉新欧’，于是就有了汉欧国际。”王利军解释，还得解决临时口岸、海关、国检的配套，以及与多国协调运营机制。
就这样，2013年10月，位于东西湖的武汉铁路临时口岸获批。与此同时，武汉海关和国检与阿拉山口、满洲里等口岸海关建立了长效联系配合机制，细化跨关区通关、转关、检验等操作流程，为“汉新欧”开辟了“绿色通道”。
这些，都为“汉新欧”班列常态化运行打下了基础。
从“吃不饱”到“全国第二”
经过长达一年多的停运沉寂，2014年4月23日，满载富士康生产电子产品的“汉新欧”再度驶往波兰，由此拉开了常态化运营的序幕。
这一年，“汉新欧”主要为富士康、东风、冠捷等湖北大型制造企业提供定制专列发运服务，线路也由波兰拓展至莫斯科。其中，富士康、冠捷的电子元器件通过定制专列发往欧洲，东风的整车和零部件则运往俄罗斯等国家。
在此期间，“汉新欧”共发运26个班列，货物价值约2亿美元。与2012年相比，这样的成绩似乎还不错。不过，根据海关总署发布的2014年数据显示，海关监管进出境的中欧货运班列货运价值约48亿美元，“汉新欧”班列运输列数和货运价值在全国处于第5、第6位的名次。
和全国其他中欧国际铁路货运专线一样，“汉新欧”也面临“吃不饱”的窘境。以全年26列计算，每月发出班列仅2～3列。货物满载率也不高，特别是返程空置率极高。
明明湖北的出口需求很旺盛，为何却没有足够多的货物支撑“汉新欧”的运转呢？
几经调查之后，王利军发现，问题不在于没有足够多的货物，而在于“汉新欧”的标准太高。
在“汉新欧”提供的定制专列里，为保证一定收益，要求单次发运量至少为41个40英尺大柜（1个大柜等于2TEU）。对一些大客户来说，这不成问题，但一些小订单就无法达到运送标准。中小企业虽有需求，却只能“望洋兴叹”。
返程问题基本相似。很多中亚、欧洲国家的企业多以中小企业为主，他们也有将产品卖到中国的愿望，奈何标准达不到。
“难道有生意还放着不做？”王利军说，“这些市场其实也很大，标准达不到就降低标准。”
2015年，“汉新欧”在定制专列的基础上，相继开通了公共班列以及零散发运和拼箱业务。
正是因为这些改变，公共班列以及零散发运和拼箱业务异常“火爆”，“汉新欧”的发车频率也增加到了去程一周两班，返程一周一班的频率。
为了更好地满足出口企业的需求，“汉新欧”还将线路拓展到了俄罗斯莫斯科、德国汉堡、法国里昂等11条线路，可以直达“一带一路”沿线20多个亚欧国家。 这一年，“汉新欧”共发出164列班列、14912TEU，在全国的位次上升到第二位，运输货物价值约10亿美元。同年，湖北全年进出口超过424亿美元。
辐射的不只是湖北
尽管通过“汉新欧”带动的进出口额占比不算大，但正如业内人士所说，“汉新欧”直接加强了武汉与欧洲，乃至与“一带一路”国家的经贸联系，对湖北进出口起到了积极作用。
在王利军看来，“汉新欧”对湖北产业的发展，也起到了一定的促进作用。
引进俄罗斯木材，就是一个很好的例子。作为一个工业大省，湖北对木材的需求量较大。俄罗斯恰好森林资源丰富，成熟林占森林资源的60%。有学者统计分析称，就算俄罗斯所有人口去砍伐成熟林，也需要500年才能砍完。很多成熟林因为没有被用掉，最终都枯萎死掉，资源浪费情况严重。
王利军也发现，当地政府、企业和居民非常欢迎中国企业进口他们的木材。于是，2015年4月，“汉新欧”开通了全国第一个持续的原材料、半成品运输专线“俄满汉”回程木材班列，由俄罗斯东部林区经满洲里口岸到达武汉。当年，“俄满汉”木材回程专列持续发运了36列、3676TEU。这些木材除了运往武汉和湖北其他地区，还有一部分经水运分拨至天津、大连、青岛、厦门、广东、安徽等十几个省市地区。
“到今年9月份， ‘俄满汉’回程班列将达100列。”王利军兴奋地说，届时武汉将成为华中地区进口木材的集散、分拨加工基地，助力木材产业在武汉集群，形成一级木材交易市场指日可待。
让王利军更为激动的是，“汉新欧”带来的影响已不仅仅局限在湖北。
这几年，随着“汉新欧”的逐步发展，又因比传统海运的运输时间要少一半以上，不少广州、深圳的企业也希望能够借助“汉新欧”，通过铁路将自己生产的产品出口到亚欧国家。
于是，“汉新欧”又与武汉铁路局合作，准备打造一个以武汉为中心的“米”字形国内铁路“天天快班”运输网络，目前已开通“广州-武汉”、“成都-武汉”、“深圳-武汉”往返线。此外，“汉新欧”正携手阳逻港，依托武汉至上海洋山港的江海直达班轮、泸汉台班轮、东北亚日韩班轮等水路运输，实现铁水联运。通过“铁铁、铁水”多种联运方式，内陆及沿海地区货物可通过铁路或水路，经武汉中转直抵亚欧大陆腹地，从亚欧引进回来的货物也可到达内陆及沿海地区。
“这样 ‘汉新欧’就能为华中、长三角、珠三角等地企业服务。”王利军笑言，武汉也就能成为真正的国际物流中心集聚地。
“吃下”更多市场还得靠冷链运输
不过，王利军也深知，“汉新欧”要想“吃下”更多市场，还得在多个方面发力。
“通过‘汉新欧’产生的贸易量还比较小，就算加上国内其他所有中欧班列，贸易量也只占到中国和亚欧国家贸易量的1%。”王利军分析说，如果能将“汉新欧”做得更好，市场空间也会更大。
“现在运输的，都是和制造业有关的货物，如果能将食品、药品等与民生相关的货物扩充进来，‘汉新欧’的发展将会上一个新台阶。”王利军称。
“你知道外国人也喝白酒吗？”王利军向《支点》记者问道，以前我也认为他们不喝，但在运营“汉新欧”的过程中，常常与他们打交道，才发现他们也很能喝，而且挺喜欢喝得“二麻二麻”的感觉。湖北那么多白酒企业，就能找到另一片市场了。
“再比如，中国人特别喜欢买进口产品，像奶粉、红酒、美容产品等。”他继续说道，以往都是转了好几道才到消费者手中，价格也因此翻了好几倍。如果“汉新欧”将这些产品从原产地拉回来，依托武汉新港空港综合保税区，直接卖到消费者手中，价格将会低很多。
那为何发展这么久了，都还没开始做呢？
“跨国运输过程中，常常会遇到极端天气，比如集装箱内的温度，夏天有时能达到50摄氏度以上，冬天会在零下20摄氏度甚至更低。食品、红酒、药品等保存都有各自恒定的温度，运输这些货物需要冷链技术支撑。”王利军解释，海上冷链运输技术已经很成熟，主要通过外接电源整体发电来制冷，但是陆上的集装箱每个都需要独立制冷，这方面的冷链技术还不成熟。
“如果货物的品质都不能保障，即便有需求，谁又敢用呢？”多位从事食品、药物外贸的负责人告诉《支点》记者，肯定还是会选比较靠谱的海上运输路线。
“好在我们得到的消息是，今年陆上冷链技术将有所突破。”王利军说，“汉新欧”运输这些民生用品将不再是奢谈。
除了担心冷链技术，上述这些外贸负责人还对《支点》记者表示，目前“汉新欧”开通的线路，还不能完全满足他们出口产品的需求。
王利军对此的回应是，这将是“汉新欧”日后努力的方向，沿着“一带一路”上中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊，将路线逐步扩大，最终形成陆上丝绸之路和海上丝绸之路闭环运输路线。