大国应有与之匹配的“大国技术”，国家行政学院经济学部教授时红秀相信，高铁就是其一。
　　高铁在国外早就是较成熟的技术，但由于应用的市场空间有限，国外高铁企业急于将技术变现，中国铁道部门和企业得以抓住时机引进。其后不断研究、消化：创新，形成了自己的标准体系。
　　中国南车前董事长赵小刚在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，在高铁装备制造业领域，避免了像国内某些产业那样，没有培育出足够强大的自主品牌，市场却被外资品牌占据的情况。
　　2004?2005年，中国南车从日本川崎重工引进时速200至250公里的动车组技术。
　　接下来，中国南车在此平台上再创新，甩掉“洋拐棍”，成功研制出CRH2C型时速300?350公里的高速动车组。
　　2010年，CRH380A新一代高速动车组诞生，2011年，时速500公里更高速试验车下线。这些成绩标志着中国高铁进入到全面创新和引领阶段。
　　高速动车组列车控制系统、牵引、制动等系统的核心技术，国外企业不转让，国内企业只能自主研发。
　　依托国内“四横四纵”高铁网的实践及新的市场需求，中国高铁企业的研发不断进步。
　　一位京沪高速铁路股份有限公司人士介绍，他们与厂商、施工方、各铁路局等多方，一直在不断沟通，包括产品性能、维护服务模式、运营管理模式等，这将是一个长期的过程。
　　2012年，南车四方股份公司联合16家科研院所和企业，发起成立了中国高速列车产业技术创新联盟，目的是要使其生产的高速列车适应不同的环境条件，实现“谱系化、智能化”等目标。
　　掌握核心技术的同时，中国高铁企业还在制订自己的标准体系。建立完善高铁领域的标准体系，也就相当于编制出在这个领域的游戏规则，将有利于推动中国高铁实现规模化、系统化的出口。
　　2013年8月29日，CRTSⅢ型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。一位与会专家介绍，类似会议已开过多次，目的就是不断完善这个领域的标准体系。
　　该专家介绍，高速铁路包括系统集成、动车组、线路系统、客运服务等7个子系统，在每个子系统，中国都在制定相应的标准体系。
　　随着中国高铁的技术创新，高铁的标准体系也获得了同步创新。例如，高铁无砟轨道方面的设计取得了新的成果，与之相对应的设计标准也就能得到同步更新。
　　“是否建立了完整的高铁标准体系，是中国高铁技术是否实现自主研发和自主知识产权的一个标志。”该专家说。
　　赵小刚说，中国在高铁技术引进过程中，引进了日本和欧洲等多家企业的技术，既引进了电力机车，又引进了动车组，如果在这个基础上不能保持清醒头脑，形成我们自己的标准体系，未来中国铁路的运营成本会很高。
　　中国高铁技术毕竟是后来者，还有一些短板亟待补上。
　　一位中国南车人士告诉记者，在高速列车制造领域，中国企业亟须提高的是在基础器件、基础制造工艺及基础材料“三基”领域的制造能力。
　　中国工程院院士、“中国电力机车之父”刘友梅在谈到这个问题时也表示，中国高铁的集成能力很强，但“三基”一直是最大的短板，“三基”产品基本依靠进口。
　　有鉴于此，2013年11月下旬，中国南车联合中国工程院在江苏常州举办了首届轨道交通装备制造“三基”技术创新论坛，探讨如何在轨道交通装备“三基”领域实现技术突破。论坛重点关注高速列车轮轴研制、列车制动技术、列车发动机、齿轮传动装置等领域的生产制造技术。
　　据中国南车人士介绍，之所以目前高速动车组的制动装置、轮轴还无法实现国产化，主要原因在于生产这些设备所需的金属材料国内无法生产。
　　而据《财经国家周刊》了解，科技部正在扶持太原钢铁集团等企业就此开展研发，先推动解决材料问题，然后再想办法进一步实现加工技术的突破。这些问题如果得到突破，将进一步巩固提升中国在高速动车组领域的地位。