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摘要：目前在交通工程钢筋混凝土结构施工中，混凝土保护层的厚度属于隐蔽工程，除非发生钢筋外露、混凝土孔洞等严重的质量事故，一般情况下钢筋的偏位或保护层厚度的偏差在混凝土浇筑后很难被发现，事后也无法进行补救。因此，在交通工程施工中，确保钢筋定位准确和混凝土保护层厚度精确是提高混凝土结构工程质量的重要环节。本文就钢筋混凝土保护层在交通工程施工中的应用、工程施工中存在的问题及改进措施进行了分析。
关键词：钢筋混凝土保护层；交通工程；施工；问题
交通工程施工是一项社会性强的综合服务工作，其技术难度高、责任性强、工作量大。为了使交通建设项目在其设计使用期限内不出现大的加固和整修而能安全可靠地使用，在设计和施工当中都应对钢筋的混凝土保护层给以足够的重视。
1、钢筋混凝土保护层
所谓钢筋混凝土保护层，钢筋为芯，混凝土为表，保护层就是指钢筋构件外缘到构建外表面之间的混凝土，因其对钢筋有保护作用，被形象地称为保护层，这里的钢筋，既包括箍筋、分布钢筋，也包括纵向钢筋等其他钢筋。钢筋腐蚀，是威及全球钢筋混凝土结构耐久性的主要灾害，特别是对氯化物污染的海港与撒氯盐除冰雪的道路桥梁结构。为防止钢筋锈蚀导致的破坏，加固和整修往往耗资巨大。
钢筋混凝土保护层厚度通常指受力钢筋外皮至结构件外表面的尺寸，混凝土保护层和钢筋混凝土结构的耐久性、耐火性、抗风化性、抗腐性、安全性有着密切的关系。钢筋混凝土保护层是一个容易被忽视，然而却非常重要的问题。
2、钢筋混凝土保护层在交通工程施工中的应用
2.1增强交通设施锚固性能
有了保护层，钢筋和混凝土将会一同受力，發挥出更强的抗拉强度。为了保证在受力后，钢筋和混凝土之间的黏结强度能够承受设计方案所要求的强度，混凝土保护层必须具有一定的厚度。也就是说，在进行锚固性能设计时，钢筋和混凝土之间的黏结强度、锚固部分的长度都要与保护层密切相关，并且，保护层厚度必须超过受力钢筋的直径长度。除了钢筋的直径长度，保护层的厚度也与混凝土构件所存在的环境类别有关，甚至钢筋的规格、构件的使用部位、构建的组成形式以及混凝土的强度也会在一定程度上对保护层的厚度起到决定作用。比如：某一混凝土结构的使用年限在设计要求中是100年，那么保护层的厚度就应该是50年结构的1.4倍以上。也就是说，如果在二a类环境下50年使用年限的板墙壳保护层的最小厚度为20mm，那么100年使用年限的保护层最小厚度应为28mm。
2.2提高交通设施的耐久性
钢筋混凝土保护层的厚度对钢筋混凝土构件具有直接的影响性。如果在钢筋混凝土施工中，保护层的厚度降低，就会导致钢筋混凝土的承载力受到影响。通常钢筋混凝土保护层的厚度为1厘米，如果厚度变为0.85厘米，钢筋构件的承载力和抗拉性就会因抗碳化性能的将降低而受到影响。钢筋构件的抗碳化年限就会缩减到原来年限的一半。从安全的角度而言，筋混凝土保护层的厚度直接关乎到钢筋混凝土交通工程的安全性，而且确保钢筋不会生锈。即便是处于高碱环境中，钢筋也会抵抗力增强而不会遭到碱性物质的侵蚀。
3、钢筋混凝土保护层在工程施工中存在的问题
3.1设计考虑不周全
钢筋定位不准有时是由于设计方面的原因所造成的。例如在梁柱节点处的钢筋纵横交叉，十分密集。特别是在有抗震要求的结构中，节点配筋构造更是十分复杂。设计中近年较多地由电脑直接计算并出图，图纸表达方式趋于简化，常用列表法表达，或仅给出几个控制截面的标准做法，设计人员较少考虑钢筋的具体布置形式，更不用说画节点大样。因此，对于复杂部位的钢筋布置，如施工单位在熟悉图纸及施工翻样时未能及早发现问题并予以调整，则在钢筋绑扎时往往只能将错就错，现场操作工人无法也无力重新调整，确保钢筋间距和混凝土保护层厚度便只能是一句空话。
3.2施工构造措施中的问题
（1）垫块厚度在一般情况下等同于保护层厚度。而垫块一般在工程现场直接制作，因此垫块在强度与密度等参数上很难进行直接的质量控制。在施工过程中，垫块很可能因为不当操作而导致碎裂或发生移位，垫块的变化将会导致钢筋定位不精确，致使保护层的厚度也会发生一定的变化，最终导致建筑构件性能降低。（2）采用在主筋上焊接短钢筋确定混凝土保护层的做法在施工时费工费料；如果焊好的短钢筋绑扎后不能够保证正对模板，也会使受力钢筋的保护层厚度变小。另一方面，作为垫块的短钢筋的拆模后直接外露，更容易在环境介质的作用下而锈蚀，垫块短筋生锈膨胀所产生的压力会加速保护层混凝土的开裂损坏，使受力钢筋的锈蚀提前开始并加快发展。
3.3施工操作不规范
保护层厚度与钢筋之间距离的定位非常容易受到操作人员实际操作的影响，其精度决定于工人实际技术水平的高低及工作时态度的认真与否。在制作水泥砂浆垫块时，一些工人会出于偷懒的心理而不去认真制作垫块，仅在钢筋下垫上厚度合适的石头，或用废弃的混凝土碎块来代替水泥砂浆垫块。
4、钢筋混凝土保护层质量控制措施
4.1全面设计
在有关规定中对保护层厚度的设计提出了明确要求：（1）预应力直线型钢筋与一般钢筋之间的保护层最低厚度必须大于等于钢筋公称直径，而后张法构件中的预应力直线型钢筋不得超过其管道直径的50%。（2）位于受拉区的保护层厚度不得超过50mm，由于混凝土保护层的最大厚度也是有一定限度的，超过50mm将会增加保护层发生剥落或断裂的几率，则需要为保护层添加一定的结构，如直径在6mm以上、间距在10cm以下的钢筋网，以此增加其耐久性。
4.2施工构造的改进
（1）采用聚乙烯等高分子材料制作钢筋定位夹具。夹具一般由开口夹环和支撑所组成。开口夹环的作用是扣入钢筋并卡住钢筋，夹环的内径根据我国目前工程中常用的钢筋直径确定。为减少夹具规格，方便施工，也可以若干相邻钢筋直径为一组，共用一种夹环。夹具可用于梁、柱等构件，当钢筋在施工过程中发生转动时也不会改变保护层厚度。（2）采用定型的砂浆或细石混凝土垫块。与传统的水混砂浆垫块相似，垫块中预埋铅丝，施工时可将垫块绑扎于钢筋上，同时也可在垫块上设置凹槽以确保钢筋位置的准确性与稳定性。
4.3钢筋混凝土保护层控制的技术措施
（1）重视模板制作的质量。要对钢筋混凝土保护层予以控制，需要模板和支架的各项指标都符合规定，包括模板和支架的刚度、强度以及使用中的稳定性等等，都要通过精确的计算获得。在制作模板的过程中，包括模板的平整度以所安装的位置，都要力求准确，不可以因为错位的现象存在而导致涨模或者是模板位置出现了挪移的现象。（2）混凝土浇筑的质量控制。浇筑混凝土需要专业技术人员在施工现场指挥包括模板的固定、模板的支撑等等，一旦发现问题，就要及时采取技术措施调账。
5、结束语
钢筋混凝土是当今建筑工程中广泛采用的结构形式，混凝土保护层是钢筋与混凝土共同工作的基本前提，是防止钢筋受环境侵蚀、提高结构耐久性的重要措施，对结构耐火性也有重要影响。
参考文献：
[1]钢筋混凝土保护层的重要性及控制措施[J].傅勇.黑龙江交通科技.2013（02）.
[2]桥梁工程施工中钢筋保护层厚度的控制[J].陈丽华.福建交通科技.2014（03）.
[3]混凝土结构钢筋保护层厚度控制研究[D].黄德强.青岛理工大学2012.
[4]提高钢筋保护层厚度合格率施工控制探讨[J].杨刚，潘伟华.公路交通科技（应用技术版）.2011（11）.
（作者单位：河南长城铁路工程建设咨询有限公司）
关键词：钢筋混凝土保护层；交通工程；施工；问题
交通工程施工是一项社会性强的综合服务工作，其技术难度高、责任性强、工作量大。为了使交通建设项目在其设计使用期限内不出现大的加固和整修而能安全可靠地使用，在设计和施工当中都应对钢筋的混凝土保护层给以足够的重视。
1、钢筋混凝土保护层
所谓钢筋混凝土保护层，钢筋为芯，混凝土为表，保护层就是指钢筋构件外缘到构建外表面之间的混凝土，因其对钢筋有保护作用，被形象地称为保护层，这里的钢筋，既包括箍筋、分布钢筋，也包括纵向钢筋等其他钢筋。钢筋腐蚀，是威及全球钢筋混凝土结构耐久性的主要灾害，特别是对氯化物污染的海港与撒氯盐除冰雪的道路桥梁结构。为防止钢筋锈蚀导致的破坏，加固和整修往往耗资巨大。
钢筋混凝土保护层厚度通常指受力钢筋外皮至结构件外表面的尺寸，混凝土保护层和钢筋混凝土结构的耐久性、耐火性、抗风化性、抗腐性、安全性有着密切的关系。钢筋混凝土保护层是一个容易被忽视，然而却非常重要的问题。
2、钢筋混凝土保护层在交通工程施工中的应用
2.1增强交通设施锚固性能
有了保护层，钢筋和混凝土将会一同受力，發挥出更强的抗拉强度。为了保证在受力后，钢筋和混凝土之间的黏结强度能够承受设计方案所要求的强度，混凝土保护层必须具有一定的厚度。也就是说，在进行锚固性能设计时，钢筋和混凝土之间的黏结强度、锚固部分的长度都要与保护层密切相关，并且，保护层厚度必须超过受力钢筋的直径长度。除了钢筋的直径长度，保护层的厚度也与混凝土构件所存在的环境类别有关，甚至钢筋的规格、构件的使用部位、构建的组成形式以及混凝土的强度也会在一定程度上对保护层的厚度起到决定作用。比如：某一混凝土结构的使用年限在设计要求中是100年，那么保护层的厚度就应该是50年结构的1.4倍以上。也就是说，如果在二a类环境下50年使用年限的板墙壳保护层的最小厚度为20mm，那么100年使用年限的保护层最小厚度应为28mm。
2.2提高交通设施的耐久性
钢筋混凝土保护层的厚度对钢筋混凝土构件具有直接的影响性。如果在钢筋混凝土施工中，保护层的厚度降低，就会导致钢筋混凝土的承载力受到影响。通常钢筋混凝土保护层的厚度为1厘米，如果厚度变为0.85厘米，钢筋构件的承载力和抗拉性就会因抗碳化性能的将降低而受到影响。钢筋构件的抗碳化年限就会缩减到原来年限的一半。从安全的角度而言，筋混凝土保护层的厚度直接关乎到钢筋混凝土交通工程的安全性，而且确保钢筋不会生锈。即便是处于高碱环境中，钢筋也会抵抗力增强而不会遭到碱性物质的侵蚀。
3、钢筋混凝土保护层在工程施工中存在的问题
3.1设计考虑不周全
钢筋定位不准有时是由于设计方面的原因所造成的。例如在梁柱节点处的钢筋纵横交叉，十分密集。特别是在有抗震要求的结构中，节点配筋构造更是十分复杂。设计中近年较多地由电脑直接计算并出图，图纸表达方式趋于简化，常用列表法表达，或仅给出几个控制截面的标准做法，设计人员较少考虑钢筋的具体布置形式，更不用说画节点大样。因此，对于复杂部位的钢筋布置，如施工单位在熟悉图纸及施工翻样时未能及早发现问题并予以调整，则在钢筋绑扎时往往只能将错就错，现场操作工人无法也无力重新调整，确保钢筋间距和混凝土保护层厚度便只能是一句空话。
3.2施工构造措施中的问题
（1）垫块厚度在一般情况下等同于保护层厚度。而垫块一般在工程现场直接制作，因此垫块在强度与密度等参数上很难进行直接的质量控制。在施工过程中，垫块很可能因为不当操作而导致碎裂或发生移位，垫块的变化将会导致钢筋定位不精确，致使保护层的厚度也会发生一定的变化，最终导致建筑构件性能降低。（2）采用在主筋上焊接短钢筋确定混凝土保护层的做法在施工时费工费料；如果焊好的短钢筋绑扎后不能够保证正对模板，也会使受力钢筋的保护层厚度变小。另一方面，作为垫块的短钢筋的拆模后直接外露，更容易在环境介质的作用下而锈蚀，垫块短筋生锈膨胀所产生的压力会加速保护层混凝土的开裂损坏，使受力钢筋的锈蚀提前开始并加快发展。
3.3施工操作不规范
保护层厚度与钢筋之间距离的定位非常容易受到操作人员实际操作的影响，其精度决定于工人实际技术水平的高低及工作时态度的认真与否。在制作水泥砂浆垫块时，一些工人会出于偷懒的心理而不去认真制作垫块，仅在钢筋下垫上厚度合适的石头，或用废弃的混凝土碎块来代替水泥砂浆垫块。
4、钢筋混凝土保护层质量控制措施
4.1全面设计
在有关规定中对保护层厚度的设计提出了明确要求：（1）预应力直线型钢筋与一般钢筋之间的保护层最低厚度必须大于等于钢筋公称直径，而后张法构件中的预应力直线型钢筋不得超过其管道直径的50%。（2）位于受拉区的保护层厚度不得超过50mm，由于混凝土保护层的最大厚度也是有一定限度的，超过50mm将会增加保护层发生剥落或断裂的几率，则需要为保护层添加一定的结构，如直径在6mm以上、间距在10cm以下的钢筋网，以此增加其耐久性。
4.2施工构造的改进
（1）采用聚乙烯等高分子材料制作钢筋定位夹具。夹具一般由开口夹环和支撑所组成。开口夹环的作用是扣入钢筋并卡住钢筋，夹环的内径根据我国目前工程中常用的钢筋直径确定。为减少夹具规格，方便施工，也可以若干相邻钢筋直径为一组，共用一种夹环。夹具可用于梁、柱等构件，当钢筋在施工过程中发生转动时也不会改变保护层厚度。（2）采用定型的砂浆或细石混凝土垫块。与传统的水混砂浆垫块相似，垫块中预埋铅丝，施工时可将垫块绑扎于钢筋上，同时也可在垫块上设置凹槽以确保钢筋位置的准确性与稳定性。
4.3钢筋混凝土保护层控制的技术措施
（1）重视模板制作的质量。要对钢筋混凝土保护层予以控制，需要模板和支架的各项指标都符合规定，包括模板和支架的刚度、强度以及使用中的稳定性等等，都要通过精确的计算获得。在制作模板的过程中，包括模板的平整度以所安装的位置，都要力求准确，不可以因为错位的现象存在而导致涨模或者是模板位置出现了挪移的现象。（2）混凝土浇筑的质量控制。浇筑混凝土需要专业技术人员在施工现场指挥包括模板的固定、模板的支撑等等，一旦发现问题，就要及时采取技术措施调账。
5、结束语
钢筋混凝土是当今建筑工程中广泛采用的结构形式，混凝土保护层是钢筋与混凝土共同工作的基本前提，是防止钢筋受环境侵蚀、提高结构耐久性的重要措施，对结构耐火性也有重要影响。
参考文献：
[1]钢筋混凝土保护层的重要性及控制措施[J].傅勇.黑龙江交通科技.2013（02）.
[2]桥梁工程施工中钢筋保护层厚度的控制[J].陈丽华.福建交通科技.2014（03）.
[3]混凝土结构钢筋保护层厚度控制研究[D].黄德强.青岛理工大学2012.
[4]提高钢筋保护层厚度合格率施工控制探讨[J].杨刚，潘伟华.公路交通科技（应用技术版）.2011（11）.
（作者单位：河南长城铁路工程建设咨询有限公司）