论文部分内容阅读
[摘 要]近年来，我国相关部门为了有效降低城市轨道交通建设以及后期运营的资金成本，采用科学合理的建设方式，规划城市轨道交通的路线，并且针对城市轨道交通路线的工程造价、运营成本以及铺设路线的地质环境等方面对城市轨道交通高架线的经济特征进行阐述说明，促使我国城市轨道交通建设的快速发展。
[关键词]城市交通；轨道交通；高架线；经济特征
中图分类号：C61 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）48-0323-01
目前，我国轨道交通已在40余座城市进行建设规划，这足以说明城市轨道交通发展速度比较快。随着我国城市轨道交通的快速发展，其建设以及后期运行维护所需大量资金成本，给城市经济带来负担和压力。因此，城市轨道交通要依据当地的城市规划、自然地质条件等诸多方面因素，进行综合的分析探讨，需求最适宜的轨道交通铺设方法，促使城市可持续发展，确保城市轨道交通高架线的铺设科学合理。
1、城市轨道交通高架线建设项目造价分析
1.1工程形式以及施工方法简述
城市轨道交通高架线主要是指沿交通路线规划红线处较宽的道路进行布设，高架线一般位于道路中间分隔带或者是道路一侧的绿化带中，少数的高架线也位于机非分隔带内。而在高架线布设过程中，对桥梁净空有自身的要求标准，非特殊地段桥梁跨度需要依据经济跨距进行合理布置。梁型一般情况下主要分为两种：一种是连续箱梁，另外一种是简支梁，平时常常采用现浇或者是预制法进行施工，并且在施工过程中可以多向工作面同时进行，将施工的实际工期大大缩短。一般情况下，高架线区间的土建工程造价5.5至7.5万元/双延米，车站土建工程造价主要在0.6至0.8万元每平米。另外，地下线区间施工作业主要采用盾构法方式施工，工程造价在10至11万元/双延米。基于此，城市轨道交通高架线土建工程的造价比较低。
1.2征地拆迁费
城市轨道交通高架线一般情况下位于沿路侧或者路中布置，要求道路红线宽度不得低于60米。高架线位于路中时，要求路中央分隔带或机非分隔带必须有足够的宽度，能够在宽度范围内设置桥墩，则宽度至少保持在4米到6米范围内；若高架线位于路侧，桥梁的宽度一般在10米左右，而车站建设用地一般在20米到30米之间。同时，高架线路两侧环境要保持一定距离，而这个距离不得低于30米。地下线一般情况只是依附于车站、区间风井等少数地面設施处，并且需要永久征地才可满足于车站扥设施用地，由此可见，城市轨道交通高架线引起的征地拆迁费用就比较高。
2、运营费用分析
近年来，相关人员依据已运营多年的城市轨道交通的建设和后期运营相关经验数据分析，在城市轨道交通建设运行中，其牵引供电系统和通风空调系统耗电功率最大，成为资金消耗的最大部分。而与地下线相比，高架线则与其大不相同，其主要是借助外界的自然光，并且加以合理利用，将车站与区间的照明用电有效降到最低。另外，高架线所使用的通风空调、废水泵房等大型设备的数量明显减少，从而促使运营耗电量有所降低，同时也有效的控制运营成本。依据其他城市运营的相关经验数据分析，高架线能耗比地下线能耗明显有所节约。但是在中国北方严寒地区范围内，比如呼和浩特、哈尔滨等城市地区。这些城市冬季不仅持续时间长，而且温度比较低，基于此，如若布设高架线，必须增设相应的取暖保温设备，这样致使运营费用有所提高。但总体而言，高架线所需的运营费用与地下线相比要低一些。
3、土地价值分析
3.1城市轨道交通与土地使用的互动关系
一般而言，城市轨道交通的建设提高其所在地的可达性，进一步缓解车站客流量的压力，推动车站附近经济的发展，使其成为城市的中心地带，可以对城市轨道交通进行再次投资和建设。
3.2地价影响分析
在我国，由于城市轨道交通建设对土地的征用，致使周边土地价值明显提高。尤其是在我国的一些一线城市，比如北京、上海等城市轨道交通建设征地，对周边的土地价值有极大的影响。
（1）空间效应方面
由于空间效应的影响，位于车站距离500米范围内的住宅总价比其他范围内的住宅总价要略高一筹，而距离站点0.5至1千米范围内的住宅要比距离站点1至2千米范围内的住宅总价要高，由此可见，高架线的布设对周边住宅价格有直接影响，促使土地价格大幅度提高。
（2）时间效应方面
在1999年到2004年这五年的时间里，北京13地铁13号线的施工和运营，致使其周边1千米半径范围内的住房总价和单价大幅度提高，由此可见，城市交通轨道从初期的设计到动工开始，以及最后高架线的竣工运营，都会对周边的住宅价格产生一定影响。
3.3物业发展影响分析
针对我国已运营城市轨道交通的城市进行详细分析，依据轨道交通自身的优势，将各个轨道站点推动成为城市当中与众不同的商业中心。例如我国的香港机场，它一共设有5个车站，除了香港站和九龙站以外，其余车站均是采用架空或者地面车站进行布设。虽然车站附近物业发展项目与线路铺设方式二者之间没有必然的联系，但是车站附近物业的发展情况却受该地区的经济状况制约。
4、生态保护和地质条件分析
一般情况下，高架线布设可能经过风景保护区以及水源保护区等特殊地段，针对这些特殊情况，必须做好相应的处理工作，以此来保护自然景观以及周边环境。高架线与城市景观的关系主要分为两个方面，一方面是高架桥外观设计只是单凭自我的设计想法，与城市景观无法融合，并且与城市风景的空间尺度不相协调，给人们在视觉上带来压迫感；另一方面，高架桥在设计阶段，对城市进行实地考察，结合当地的人文景观和美学理念，促使高架线的外观周边的环境相协调，使其成为城市的一道特色风景线。同时，高架线乘客在旅途过程中，能够在窗外看到如此美丽的景观，不仅是一种享受，也是高架线的有利方面。
对于高架线来说，一般情况下不会受到地质条件的制约，也不会对布设当地的地下水造成破坏，当其需要穿越地裂缝、断裂等不良地质地段时，工程施工的风险会比地下线施工风险低，从而促使整个工程建设以及后期运行的安全性能比较高。
结束语：
综上所述，城市轨道交通高架线建设工期比较短，而且初期投资费用也比地下线工程低，同时高架线还能有效节约资源使用，降低工程成本。即使如此，城市轨道交通高架线还是有诸多的不足之处，比如高架线占地面积大，对城市环境造成破坏等。因此，城市轨道交通在建设过程中，要选择适宜的方式方法，合理规划轨道交通路线，促使我国城市轨道交通高架线得到健康快速的发展进步。
参考文献：
[1]冀锐奇.城市轨道交通高架线经济特征探究[J].铁道标准设计，2017，（8）：51-54.
[2]李扬，万传风，李文会.城市轨道交通高架线适用性评价研究[J].都市快轨交通，2013，（4）：10-14.
[3]谷爱军，张宏亮，李文会，等.城市轨道交通高架线噪声控制问题分析[J].都市快轨交通，2013，（4）：6-9，14.
[关键词]城市交通；轨道交通；高架线；经济特征
中图分类号：C61 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）48-0323-01
目前，我国轨道交通已在40余座城市进行建设规划，这足以说明城市轨道交通发展速度比较快。随着我国城市轨道交通的快速发展，其建设以及后期运行维护所需大量资金成本，给城市经济带来负担和压力。因此，城市轨道交通要依据当地的城市规划、自然地质条件等诸多方面因素，进行综合的分析探讨，需求最适宜的轨道交通铺设方法，促使城市可持续发展，确保城市轨道交通高架线的铺设科学合理。
1、城市轨道交通高架线建设项目造价分析
1.1工程形式以及施工方法简述
城市轨道交通高架线主要是指沿交通路线规划红线处较宽的道路进行布设，高架线一般位于道路中间分隔带或者是道路一侧的绿化带中，少数的高架线也位于机非分隔带内。而在高架线布设过程中，对桥梁净空有自身的要求标准，非特殊地段桥梁跨度需要依据经济跨距进行合理布置。梁型一般情况下主要分为两种：一种是连续箱梁，另外一种是简支梁，平时常常采用现浇或者是预制法进行施工，并且在施工过程中可以多向工作面同时进行，将施工的实际工期大大缩短。一般情况下，高架线区间的土建工程造价5.5至7.5万元/双延米，车站土建工程造价主要在0.6至0.8万元每平米。另外，地下线区间施工作业主要采用盾构法方式施工，工程造价在10至11万元/双延米。基于此，城市轨道交通高架线土建工程的造价比较低。
1.2征地拆迁费
城市轨道交通高架线一般情况下位于沿路侧或者路中布置，要求道路红线宽度不得低于60米。高架线位于路中时，要求路中央分隔带或机非分隔带必须有足够的宽度，能够在宽度范围内设置桥墩，则宽度至少保持在4米到6米范围内；若高架线位于路侧，桥梁的宽度一般在10米左右，而车站建设用地一般在20米到30米之间。同时，高架线路两侧环境要保持一定距离，而这个距离不得低于30米。地下线一般情况只是依附于车站、区间风井等少数地面設施处，并且需要永久征地才可满足于车站扥设施用地，由此可见，城市轨道交通高架线引起的征地拆迁费用就比较高。
2、运营费用分析
近年来，相关人员依据已运营多年的城市轨道交通的建设和后期运营相关经验数据分析，在城市轨道交通建设运行中，其牵引供电系统和通风空调系统耗电功率最大，成为资金消耗的最大部分。而与地下线相比，高架线则与其大不相同，其主要是借助外界的自然光，并且加以合理利用，将车站与区间的照明用电有效降到最低。另外，高架线所使用的通风空调、废水泵房等大型设备的数量明显减少，从而促使运营耗电量有所降低，同时也有效的控制运营成本。依据其他城市运营的相关经验数据分析，高架线能耗比地下线能耗明显有所节约。但是在中国北方严寒地区范围内，比如呼和浩特、哈尔滨等城市地区。这些城市冬季不仅持续时间长，而且温度比较低，基于此，如若布设高架线，必须增设相应的取暖保温设备，这样致使运营费用有所提高。但总体而言，高架线所需的运营费用与地下线相比要低一些。
3、土地价值分析
3.1城市轨道交通与土地使用的互动关系
一般而言，城市轨道交通的建设提高其所在地的可达性，进一步缓解车站客流量的压力，推动车站附近经济的发展，使其成为城市的中心地带，可以对城市轨道交通进行再次投资和建设。
3.2地价影响分析
在我国，由于城市轨道交通建设对土地的征用，致使周边土地价值明显提高。尤其是在我国的一些一线城市，比如北京、上海等城市轨道交通建设征地，对周边的土地价值有极大的影响。
（1）空间效应方面
由于空间效应的影响，位于车站距离500米范围内的住宅总价比其他范围内的住宅总价要略高一筹，而距离站点0.5至1千米范围内的住宅要比距离站点1至2千米范围内的住宅总价要高，由此可见，高架线的布设对周边住宅价格有直接影响，促使土地价格大幅度提高。
（2）时间效应方面
在1999年到2004年这五年的时间里，北京13地铁13号线的施工和运营，致使其周边1千米半径范围内的住房总价和单价大幅度提高，由此可见，城市交通轨道从初期的设计到动工开始，以及最后高架线的竣工运营，都会对周边的住宅价格产生一定影响。
3.3物业发展影响分析
针对我国已运营城市轨道交通的城市进行详细分析，依据轨道交通自身的优势，将各个轨道站点推动成为城市当中与众不同的商业中心。例如我国的香港机场，它一共设有5个车站，除了香港站和九龙站以外，其余车站均是采用架空或者地面车站进行布设。虽然车站附近物业发展项目与线路铺设方式二者之间没有必然的联系，但是车站附近物业的发展情况却受该地区的经济状况制约。
4、生态保护和地质条件分析
一般情况下，高架线布设可能经过风景保护区以及水源保护区等特殊地段，针对这些特殊情况，必须做好相应的处理工作，以此来保护自然景观以及周边环境。高架线与城市景观的关系主要分为两个方面，一方面是高架桥外观设计只是单凭自我的设计想法，与城市景观无法融合，并且与城市风景的空间尺度不相协调，给人们在视觉上带来压迫感；另一方面，高架桥在设计阶段，对城市进行实地考察，结合当地的人文景观和美学理念，促使高架线的外观周边的环境相协调，使其成为城市的一道特色风景线。同时，高架线乘客在旅途过程中，能够在窗外看到如此美丽的景观，不仅是一种享受，也是高架线的有利方面。
对于高架线来说，一般情况下不会受到地质条件的制约，也不会对布设当地的地下水造成破坏，当其需要穿越地裂缝、断裂等不良地质地段时，工程施工的风险会比地下线施工风险低，从而促使整个工程建设以及后期运行的安全性能比较高。
结束语：
综上所述，城市轨道交通高架线建设工期比较短，而且初期投资费用也比地下线工程低，同时高架线还能有效节约资源使用，降低工程成本。即使如此，城市轨道交通高架线还是有诸多的不足之处，比如高架线占地面积大，对城市环境造成破坏等。因此，城市轨道交通在建设过程中，要选择适宜的方式方法，合理规划轨道交通路线，促使我国城市轨道交通高架线得到健康快速的发展进步。
参考文献：
[1]冀锐奇.城市轨道交通高架线经济特征探究[J].铁道标准设计，2017，（8）：51-54.
[2]李扬，万传风，李文会.城市轨道交通高架线适用性评价研究[J].都市快轨交通，2013，（4）：10-14.
[3]谷爱军，张宏亮，李文会，等.城市轨道交通高架线噪声控制问题分析[J].都市快轨交通，2013，（4）：6-9，14.