论文部分内容阅读
摘 要：随着门到门运输的方式的不断发展，明确的划分承运人在装船前卸船后的责任对于合理分配承运人的责任保护货方利益有着非常重要的意义，本文从中国海商法、三大国际公约、鹿特丹规则为起点，探讨了承运人在装前卸后的责任问题，并进行了比较，对于理解承运人责任期间制度有着一定的积极意义。
关键词： 装前卸后； 承运人责任期间； 承运人制度的适用
众所周知航运业是一个周期性的行业，随着2008年的金融危机旷日袭来，作为衡量航运业兴衰的权威指数BDI降低至该指数创立以来的最低点，在某些航线例如欧洲地中海航线零运费甚至是负运费的情况下，清晰装船前卸货后的责任划分对于减少承运人的运营成本，适当的赋予其义务与责任是十分有现实意义的。另一方面，当前经济环境下随着我国钢矿企业需求的疲软，大量的铁矿石﹑煤炭堆存在港口的堆场，明晰装船前卸船后的责任也是现实迫切的一个问题。
一﹑中国海商法下的装船前卸货后责任的划分
在提单条款的首要条款或者管辖权条款指向中国法时，承运人的责任期间分为集装箱的责任期间即满足了多式联运需要的港口至港口的责任期间，对于件杂货物则是"钩至钩"﹑ "舷至舷"原则。而集装箱货物不存在装船前卸货后的责任划分，"从装货港接受货物时至卸货港交付货物"，这里的装港和卸港应当作出扩大解释，因为有些仓库和货运站与传统的码头港区有一定的距离，如果单纯的是从港口的地理特征出发，这将会大大缩小承运人的责任期间的范围，但是也不能无限扩大至超过海上货物运输合同的范围使其被迫成为"小型的多式联运合同"，而海上承运人也被迫成为多式联运经营人。总之，在集装箱货物运输的情况下，装船前承运人的责任延伸至按照接受方式接受货物时，卸货后的责任扩展至按照交付方式交付货物时，又与多式联运接受至交付的最长的责任期间相区别。
对于非集装箱装运的货物，承运人可以和托运人在装船前和卸货后责任达成任何协议承担责任与分担风险。46条规范的是除航次租船定期租船以外的班轮运输的海上运输合同，因此在件杂货班轮运输的条件下，承运人的责任开始于货物的装船，终于货物卸下船，在装船前和卸货后的责任承运人可以与托运人通过合同条款自由约定，充分体现当事人意思自治的精神。其中比较难以界定的是装上船的标准和卸离船的标准，不同的货物有不同的标准如果当事人明确约定了装船前和卸货后的责任和义务，那么将适用当事人的约定，如果当事人未约定装船前和卸货后的责任，此时的责任应当如何承担，有两种倾向：
1. 当事人如果未约定装船前卸货后的责任，比如在仓库中等待装船的货物发生了损坏或者灭失，那么此种情况下货物索赔方是否可以向承运人直接请求赔偿，是基于违约行为还是侵权行为，都是十分不明确的。承运人的责任期间就是海商法适用的期间，既然不存在于承运人的责任期间内那么海商法将得不到适用，但是并不意味着承运人不负赔偿责任，根据特殊法优先于一般法的适用原则，既然特殊法无法适用那么将适用一般的合同法或者上位法民法通则。如果以违约为诉因则应当考虑具体的情况，如果由承运人指明了仓库，托运人自行将货物送至仓库，那么此种指示并不构成对己装船前卸货后责任扩展至仓库的默示，因为此种指示指示惯常的辅助合同履行的附随义务，如果承运人在指定仓库或者堆场时尽到了诚实信用，即其作为一个合格的海上运输的经营人必须保证其指定的仓库或者港口经营人合同协作人具有相关的资质和水平，否则也要对其过失的指示也应当承当责任，但是完全是仓库或者港口经营人的过失的除外。如果当事人没有约定装船前和卸货后的责任达成明确的协议，承运人接受了托运人托运的件杂货物，并且与仓库保管人签订了保管合同，发生了货物的损害灭失，且这种接受货物的行为可以理解成为保管行为是一种约定之债，那么承运人就应当对保管货物承担责任，那么货物损害的灭失是否适用海商法的赔偿范围呢并且还能享受规定的责任限额，这种情况下应当认为不可以了，因为不在其责任期间，不在责任期间将不适用海商法，只有在其责任期间承担了同等义务才能享有同等的权利。
2. 如果当事人未约定装船前卸货后的责任，即使在库存场所发生货物的损害和灭失，承运人也不承担赔偿责任，此时这种观点采取的是一种利益上得考量。海商法作为民法的特别法，海商法中有规定的，应该适用海商法的规定，海商法没有规定的，就适用民法规定，如此推理此时承运人要承担民法或者合同法上得责任，且不能享受海商法规定的责任限制，事实上，这样的理解与立法的本意是大相径庭的，之所以规定承运人在装船前和卸货后可以协商承担责任，但是没有协商时确没有规定，没有规定本身就是一种规定，即承运人不承担装船前和卸货后的责任，就如《海商法》之所以采取《汉堡规则》中迟延交付概念的前半部分规定而不采纳后半部，这本身就是对迟延交付问题的特别规定①。
二﹑国际公约中有关装船前和卸货后的规定
《海牙规则》中并未使用责任期间的概念，而只是在第1条5款对"货物运输"确立了一个定义：从货物被装上船舶时起至卸离船舶为止的一段时间。其本意是告诉人们，规则中所说的"货物运输"仅指从装到卸这一时间段，换而言之，在此期间内所发生的法律问题，应该适用《海牙规则》的规定；至于货物在装船前﹑卸货后所遭受的损失应该如何处理,因为它不属于海上运输的范畴，自然也就不适用《海牙规则》的规定。但是，这一规定绝不意味着在任何情况下承运人对装前卸后的损失不负责任，而是允许当事人另行订立协议。
就时间概念而言，《汉堡规则》将承运人的责任确定为承运人掌管的整个期间，即从收货到交付。而从空间的概念来讲，为了保护海上运输承运人的合法权益，《汉堡规则》将承运人的责任期间界定在装货港﹑运输途中和卸货港的区间之内。这种空间上的限制非常重要，如果不作上诉地理限制，可能会使海上承运人承担其他区段运输的赔偿责任。
三﹑鹿特丹规则下履约方装船前卸货后的责任
在鹿特丹规则下，场站等港口经营人被强行纳入海上运输合同之中，这也是规则强行突破合同相对性规则的体现，场站等港口经营人在海上运输合同中被称为"履约方"，海上承运人重新被定义为"海运履约方"，清晰地划分了各自的责任与义务，托运人可以就海运履约方的过失造成的货物的损坏与灭失直接向履约方提请赔偿请求，不再存在向承运人求偿后，再由承运人反追偿。鹿特丹规则采用的是"最小网状责任制"，其实介于统一责任制与网状责任制之间的一种模式。 在鹿特丹规则下，关于装船前卸货后责任主体十分清晰的是履约方，关于适用的法律的情况则十分不确定，在最小网状责任制度的存在下，只有满足一定的条件才能适用该区段所适用的法律。可以看出《鹿特丹规则》十分限制其的适用，只有门到门运输的内陆区段存在强制适用的公约而且有关灭失或者损坏，显然都发生在内陆运输过程中。这就是说，如果门到门运输中发生的损坏不止一段，或无法确定灭失或者损坏的发生地，则门到门全程将都适用《鹿特丹规则》的规定。
由此可见《鹿特丹规则》规定最小网状责任制度的一个不足是，货物发生损坏灭失时，依然必须确定灭失或者损坏具体发生的区段以及是否有任何现行法律强制性管辖。总之，在鹿特丹规则下承运人在装船卸货前后的责任进行了非常清晰地划分，虽然最小网状责任制有一定的不足。
注释:
①《海商法论》，傅廷中，2006版，P176.
参考文献：
[1] 傅廷中，《海商法论》，法律出版社，2007.
[2]John F Wilson， 《carriage of goods by sea》.
[3] 司玉琢《海商法》，法律出版社，2003年.
[4]尹东年,郭瑜《海上货物运输法》,人民法院出版社,2000年版.
关键词： 装前卸后； 承运人责任期间； 承运人制度的适用
众所周知航运业是一个周期性的行业，随着2008年的金融危机旷日袭来，作为衡量航运业兴衰的权威指数BDI降低至该指数创立以来的最低点，在某些航线例如欧洲地中海航线零运费甚至是负运费的情况下，清晰装船前卸货后的责任划分对于减少承运人的运营成本，适当的赋予其义务与责任是十分有现实意义的。另一方面，当前经济环境下随着我国钢矿企业需求的疲软，大量的铁矿石﹑煤炭堆存在港口的堆场，明晰装船前卸船后的责任也是现实迫切的一个问题。
一﹑中国海商法下的装船前卸货后责任的划分
在提单条款的首要条款或者管辖权条款指向中国法时，承运人的责任期间分为集装箱的责任期间即满足了多式联运需要的港口至港口的责任期间，对于件杂货物则是"钩至钩"﹑ "舷至舷"原则。而集装箱货物不存在装船前卸货后的责任划分，"从装货港接受货物时至卸货港交付货物"，这里的装港和卸港应当作出扩大解释，因为有些仓库和货运站与传统的码头港区有一定的距离，如果单纯的是从港口的地理特征出发，这将会大大缩小承运人的责任期间的范围，但是也不能无限扩大至超过海上货物运输合同的范围使其被迫成为"小型的多式联运合同"，而海上承运人也被迫成为多式联运经营人。总之，在集装箱货物运输的情况下，装船前承运人的责任延伸至按照接受方式接受货物时，卸货后的责任扩展至按照交付方式交付货物时，又与多式联运接受至交付的最长的责任期间相区别。
对于非集装箱装运的货物，承运人可以和托运人在装船前和卸货后责任达成任何协议承担责任与分担风险。46条规范的是除航次租船定期租船以外的班轮运输的海上运输合同，因此在件杂货班轮运输的条件下，承运人的责任开始于货物的装船，终于货物卸下船，在装船前和卸货后的责任承运人可以与托运人通过合同条款自由约定，充分体现当事人意思自治的精神。其中比较难以界定的是装上船的标准和卸离船的标准，不同的货物有不同的标准如果当事人明确约定了装船前和卸货后的责任和义务，那么将适用当事人的约定，如果当事人未约定装船前和卸货后的责任，此时的责任应当如何承担，有两种倾向：
1. 当事人如果未约定装船前卸货后的责任，比如在仓库中等待装船的货物发生了损坏或者灭失，那么此种情况下货物索赔方是否可以向承运人直接请求赔偿，是基于违约行为还是侵权行为，都是十分不明确的。承运人的责任期间就是海商法适用的期间，既然不存在于承运人的责任期间内那么海商法将得不到适用，但是并不意味着承运人不负赔偿责任，根据特殊法优先于一般法的适用原则，既然特殊法无法适用那么将适用一般的合同法或者上位法民法通则。如果以违约为诉因则应当考虑具体的情况，如果由承运人指明了仓库，托运人自行将货物送至仓库，那么此种指示并不构成对己装船前卸货后责任扩展至仓库的默示，因为此种指示指示惯常的辅助合同履行的附随义务，如果承运人在指定仓库或者堆场时尽到了诚实信用，即其作为一个合格的海上运输的经营人必须保证其指定的仓库或者港口经营人合同协作人具有相关的资质和水平，否则也要对其过失的指示也应当承当责任，但是完全是仓库或者港口经营人的过失的除外。如果当事人没有约定装船前和卸货后的责任达成明确的协议，承运人接受了托运人托运的件杂货物，并且与仓库保管人签订了保管合同，发生了货物的损害灭失，且这种接受货物的行为可以理解成为保管行为是一种约定之债，那么承运人就应当对保管货物承担责任，那么货物损害的灭失是否适用海商法的赔偿范围呢并且还能享受规定的责任限额，这种情况下应当认为不可以了，因为不在其责任期间，不在责任期间将不适用海商法，只有在其责任期间承担了同等义务才能享有同等的权利。
2. 如果当事人未约定装船前卸货后的责任，即使在库存场所发生货物的损害和灭失，承运人也不承担赔偿责任，此时这种观点采取的是一种利益上得考量。海商法作为民法的特别法，海商法中有规定的，应该适用海商法的规定，海商法没有规定的，就适用民法规定，如此推理此时承运人要承担民法或者合同法上得责任，且不能享受海商法规定的责任限制，事实上，这样的理解与立法的本意是大相径庭的，之所以规定承运人在装船前和卸货后可以协商承担责任，但是没有协商时确没有规定，没有规定本身就是一种规定，即承运人不承担装船前和卸货后的责任，就如《海商法》之所以采取《汉堡规则》中迟延交付概念的前半部分规定而不采纳后半部，这本身就是对迟延交付问题的特别规定①。
二﹑国际公约中有关装船前和卸货后的规定
《海牙规则》中并未使用责任期间的概念，而只是在第1条5款对"货物运输"确立了一个定义：从货物被装上船舶时起至卸离船舶为止的一段时间。其本意是告诉人们，规则中所说的"货物运输"仅指从装到卸这一时间段，换而言之，在此期间内所发生的法律问题，应该适用《海牙规则》的规定；至于货物在装船前﹑卸货后所遭受的损失应该如何处理,因为它不属于海上运输的范畴，自然也就不适用《海牙规则》的规定。但是，这一规定绝不意味着在任何情况下承运人对装前卸后的损失不负责任，而是允许当事人另行订立协议。
就时间概念而言，《汉堡规则》将承运人的责任确定为承运人掌管的整个期间，即从收货到交付。而从空间的概念来讲，为了保护海上运输承运人的合法权益，《汉堡规则》将承运人的责任期间界定在装货港﹑运输途中和卸货港的区间之内。这种空间上的限制非常重要，如果不作上诉地理限制，可能会使海上承运人承担其他区段运输的赔偿责任。
三﹑鹿特丹规则下履约方装船前卸货后的责任
在鹿特丹规则下，场站等港口经营人被强行纳入海上运输合同之中，这也是规则强行突破合同相对性规则的体现，场站等港口经营人在海上运输合同中被称为"履约方"，海上承运人重新被定义为"海运履约方"，清晰地划分了各自的责任与义务，托运人可以就海运履约方的过失造成的货物的损坏与灭失直接向履约方提请赔偿请求，不再存在向承运人求偿后，再由承运人反追偿。鹿特丹规则采用的是"最小网状责任制"，其实介于统一责任制与网状责任制之间的一种模式。 在鹿特丹规则下，关于装船前卸货后责任主体十分清晰的是履约方，关于适用的法律的情况则十分不确定，在最小网状责任制度的存在下，只有满足一定的条件才能适用该区段所适用的法律。可以看出《鹿特丹规则》十分限制其的适用，只有门到门运输的内陆区段存在强制适用的公约而且有关灭失或者损坏，显然都发生在内陆运输过程中。这就是说，如果门到门运输中发生的损坏不止一段，或无法确定灭失或者损坏的发生地，则门到门全程将都适用《鹿特丹规则》的规定。
由此可见《鹿特丹规则》规定最小网状责任制度的一个不足是，货物发生损坏灭失时，依然必须确定灭失或者损坏具体发生的区段以及是否有任何现行法律强制性管辖。总之，在鹿特丹规则下承运人在装船卸货前后的责任进行了非常清晰地划分，虽然最小网状责任制有一定的不足。
注释:
①《海商法论》，傅廷中，2006版，P176.
参考文献：
[1] 傅廷中，《海商法论》，法律出版社，2007.
[2]John F Wilson， 《carriage of goods by sea》.
[3] 司玉琢《海商法》，法律出版社，2003年.
[4]尹东年,郭瑜《海上货物运输法》,人民法院出版社,2000年版.