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[摘要]环渤海地区地理位置优越，交通发达，资源丰富具有良好的经济发展基础，时逢经济一体化，经济合作面临良好机遇。但三大相互独立的经济板块及内部一体化尚未形成，港口间竞争大于协作，致使其经济合作面临挑战。因而，需要明确环渤海的整体功能定位，强化它们之间的分工与合作。
[关键词]环渤海机遇挑战定位
[中图分类号]F127 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2007）01-0045-04
[作者简介]肖金成（1955—），河北魏县人，经济学博士，研究员，现任国家发展和改革委员会国土开发与地区经济研究所副所长，中国区域经济学会常务理事、副秘书长，中国社会科学院研究生院博士生导师。研究方向：区域经济。
环渤海地区由环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成，是我国城市群、港口群和产业群最为密集的地区之一。环渤海地区的重要性正日益显现，承东启西、南联北开的区位和日益壮大的经济实力，使其对于西部开发、东北振兴、中部崛起意义重大，在中国国民经济整体格局中占有重要战略地位。环渤海地区还处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带，在东北亚乃至亚太地区国际分工协作中也具有重要地位。
一、 环渤海地区的范围及优势条件
环渤海地区位于中国沿太平洋西岸的北部。狭义的环渤海地区包括丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛、唐山、廊坊、北京、天津、沧州、滨州、东营、潍坊、烟台、威海、青岛18个城市。广义的环渤海地区则包括北京、天津两大直辖市及河北、辽宁和山东三省的广大地区。泛渤海地区则包括京、津、冀、鲁、辽、晋和内蒙古的部分地区。遵循经济区域的基本走势，按照经济区域和行政区域应基本一致的原则，同时也兼顾统计数据的获取和分析，本文中的环渤海地区采用了广义的口径，即包括北京、天津、河北、辽宁和山东五省（市），全区土地面积5218.77 万公顷，总人口22571万。共有城市157个，约占全国城市的1/4，其中城区人口超百万的城市有13个。
近年来，环渤海地区越来越受到人们的关注。尤其是 2004年，煤、电、油、运全面紧张，长三角、珠三角经济发展受到了一定程度的抑制，而环渤海地区由于能源原材料丰富，或者靠近能源原材料产地，没有受到太大的影响，发展速度、引进外资和对外贸易的速度都有明显加快。具体而言，环渤海地区经济发展具有如下优势：
1.具有优越的地理位置，交通发达。
环渤海地区处于东北亚经济圈的中心地带，向南联系着长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区和东南亚各国；向东沟通韩国和日本；向北联结着蒙古国和俄罗斯远东地区。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带，交通、通讯联片成网，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络，成为沟通东北、西北、华北经济和进入国际市场的重要集散地。
2.自然资源丰富，为经济发展提供了坚实基础。
在区域内有大港油气田、渤海油气田、华北油田、开滦煤矿、峰峰煤矿、迁安铁矿等大型矿产企业。据预测，到2010年渤海湾油区的原油供应能力将达到5500万吨，约占全国的31%。山西、内蒙古为我国最大的煤炭产区，为工业的持续发展提供了重要能源支持。
3. 有众多深水良港依托，利于发展临海经济和海洋经济。
环渤海地区有十几个重要的港口，吞吐量超亿吨的有天津、青岛、大连、秦皇岛，另外还有营口港、烟台港、京唐港、锦州港、黄骅港、威海港等重要港口。港口带动城市经济发展，城市经济带动区域经济发展。这些港口不仅对当地经济发展给予巨大支持，也对整个三北地区的发展提供了巨大的支持。
4.具备较好的经济发展基础，产业结构比较合理。
环渤海地区2005年GDP总量达到5.5万亿，占全国GDP总量的30.2%。该地区是中国重要的农业基地，耕地面积达2656.5万公顷，占全国耕地总面积的1/4多，粮食产量占全国的23%以上。在工业方面，环渤海地区是中国最大的工业密集区，是中国的重工业和化学工业基地，拥有大量大型具有重要战略地位的企业。环渤海地区第三产业也具有一定发展水平。京津冀城市群在产业结构优化方面优于长江三角洲和珠江三角洲地区。其第一、第二、第三产业之比为4.0：42.3：53.7，长江三角洲地区为5.8：51.9：42.3，珠江三角洲地区为5.6：49.3：45.1。京津冀地区第三产业发展超过第二产业，表明传统产业向现代产业升级换代较快，具有较高的产业优化度。
最后，具备丰富的人才和科技资源。环渤海地区有大学300所，北京地区有503个市级以上独立科研机构、62所高校，天津有40所高校和多家国家级研究中心。人才及科研优势为创新发展和产业升级提供了雄厚基础。环渤海地区科技力量强大，北京的知识密集度是全国平均水平的6.06倍，天津是全国的2.83倍，仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员就占全国的1/4。2004年，北京市技术合同成交额425亿元，增长60%；在成交总额中，流向本市的技术有16706项，成交额220亿元；流向全国其他地区的技术有18843项，成交额205亿元，对全国的创新发展产生了重要的辐射带动作用。科技人才优势与资源优势也使得环渤海地区对国际资本产生了强大的吸引力。
二、环渤海地区经济合作面临的机遇
当今的时代是合作的时代，市场经济条件下，既需要竞争，也需要合作。环渤海地区的合作迎来了前所未有的机遇。
1.区域经济一体化为环渤海经济合作带来了前所未有的机遇。
当今世界，有两大趋势，一是经济全球化，即跨国公司在全世界设立分支机构和生产基地，利用全世界的资源和生产要素，生产的产品销往全世界。当然，也赚全世界的钱。二是区域经济一体化。这是一些相邻国家、相邻地区采取的应对经济全球化的措施，通过降低关税或完全免除关税，使之成为进出口无障碍的地区，实现市场一体化。如欧盟、北美自由贸易区、东南亚联盟等等。在国与国之间消除贸易和投资壁垒的大背景下，中国省与省、市与市、县与县之间行政壁垒的存在就显得不合时宜了。消除地区之间看得见或看不见的贸易和投资壁垒成为企业家和学者们共同的呼声。各级政府也在采取措施，加强区域合作和城市合作，如长江三角洲、珠江三角洲的区域合作，中原城市群的规划，长（沙）株（洲）（湘）潭城市一体化等。泛珠三角（9+2）吸引了不少人的眼球，各大媒体争相报道。反映了人们希望合作的心声。有了合作的意愿，就会迈开合作的脚步。有人认为，泛珠泛得太远，从珠江流域泛到了长江流域。我认为，开展区域合作是不应受指责的。在这样的大背景下，放眼未来，环渤海地区的经济合作具有广阔的空间。
2.环渤海经济合作将是东北亚经济合作的基础与前提。
在区域经济一体化潮流中，东北亚区域合作的呼声也不绝于耳。东北亚有六个国家：中国、俄罗斯、日本、韩国、朝鲜和蒙古。中日韩三国一直积极推动合作的进程，尤其是韩国，表现出极大的热情。随着时间的推移和中国国力的增强，依托地缘和人缘优势，中国将成为东北亚合作的主导者。东北亚合作，环渤海地区既是中心又是前沿。环渤海地区的发展与合作是东北亚经济合作的基础与前提。同时，东北亚合作也是推进环渤海合作的重大机遇。
3.国际航运中心建设有赖于环渤海地区的经济合作。
在东北亚经济圈内，提出建成重要的国际航运中心的港口城市是比较多的。主要有日本的神户、韩国的釜山、中国台湾的高雄、中国大陆的大连、青岛和天津等。大连提出要建成“东北亚重要的国际航运中心”， 青岛提出要建设“国际港口城市”，天津要建设“中国北方国际航运中心”。2005年，天津港货物和集装箱吞吐量达到2.4亿吨和480万标准箱，航道等级达到20万吨级，进入世界深水大港行列。青岛港则达到1.4亿吨和560万标准箱，进港航道也达到20万吨级。大连港总吞吐量1.7亿吨，集装箱300万标准箱，航道等级达到10万吨级。但每一个港口与日本的神户和韩国的釜山相比都差得很远。在东北亚地区，目前关于建设国际航运中心的竞争已经变得非常激烈，据统计，目前东北亚地区各港已建和在建的深水泊位将近40个，釜山、高雄、神户等港口的建设计划都十分宏大，并且这些港口的眼睛都盯着中国大陆集装箱货源。因此，无论是大连、天津还是青岛，建设国际航运中心面临的首先不是国内或环渤海港口的竞争，而是日本、韩国港口的竞争。要想成为国际航运中心，在激烈的竞争中取得优势地位，必须实现分工与合作。否则，各港口建设国际航运中心的目标都难以实现。
三、 环渤海地区经济合作面临的挑战
环渤海地区的区域合作从提出到现在已有十几年时间，环渤海市长联席会已召开12次，不同层面的合作机构已成立多个，但实质性的经济合作尚未有效展开，或者说合作的效果尚不十分明显。从未来和区域发展大趋势来看，环渤海经济合作既蕴含着机遇，也面临着挑战。机遇与挑战并存。在环渤海地区，机遇是外在的，而挑战却是现实的。面临挑战须认真对待，采取切实可行的措施和对策。
1.环渤海地区三大相互独立的经济板块影响了区域合作的进程。
环渤海地区的三大板块是历史形成的。京津冀本属于一个区域，历史上长期属一个行政区，无论在经济上、还是文化上存在不可分割的关系。辽宁板块与吉林、黑龙江两省经济联系远远超过与京津冀和山东，大连本来就是东三省的出海口，在资源、基础设施、物流与市场等方面一体化程度很高。尤其是国家实施东北等老工业基地振兴战略之后，东北地区和内蒙古东五盟的经济联系将更加紧密。山东经济近年来增长迅猛，现代制造业基地建设已具雏形，对外经济联系甚于对内地的联系，从青岛港集装箱的快速增长可见端倪。山东半岛城市群与日韩的经济合作与产业联系要大于与京津冀和辽中南。由此可见，三大板块的合作缺乏应有的动力。这就是学者们呼吁、政府推动，而效果不十分明显的内在原因。三者之间的联系从地图上看，近在咫尺，但实际距离却很遥远，因为，目前的主要交通手段是公路和铁路，辽中南与京津冀和山东半岛的货物运输从陆路上要环渤海，从海上运输又不十分方便。目前，从大连到烟台的火车与汽车轮渡正在建设之中，轮渡开通之后，上述两地的经济联系会有所加强。
2.各大经济板块内部之间的合作与一体化尚未形成。
三大板块之间联系不够紧密的另一个原因是各大板块内部的经济一体化尚未形成。京津冀内部由于行政的分割，使本属于一个经济区域的内部联系却很微弱。产业链断裂，产业集群难以形成；经济落差过大，使生产资料市场和消费资料市场过于狭小，外向型产业大于内向型产业。产业附加值低，货物运输量大，物流成本高。京津冀城市群内各城市均是本区域的中心，一体化产业体系尚未形成。山东半岛城市群内在经济联系比较密切，一体化产业体系正在形成，但鲁东与鲁西的经济发展差距很大，山东半岛城市群与京津冀城市群之间横亘一个较难逾越的产业断层。与此惊人的相似，辽中南城市群与辽西地区经济落差也很大，阜新市城市转型尚未完成，朝阳城市规模小，农村经济落后，锦州、葫芦岛经济近年来在港口经济带动下，经济发展加快，但产业断层问题短期内难以解决。此外，以沈阳为中心的辽中和以大连为中心的辽南在区域经济合作方面也吹奏起不和谐的音符。辽中南区域经济一体化也成为学者们难以实现的梦想。三大板块的共同特点是民营经济不发达。辽宁和京津冀地区国有经济比重过大，仍是该地区的重要特征。山东省民营经济有一定发展，但比重也不很高。综上所述，三大板块内部一体化进程缓慢不同程度地影响了环渤海地区经济合作的进程。
3.环渤海各个港口之间竞争大于协作，制约了区域合作。
环渤海地区港口数量多，几乎有市必有港，各个城市政府对建设港口倾注了高度的热情。一方面拉动了当地经济的发展，但另一方面，必然加剧港口之间的激烈竞争，影响港口本身经济效益的提高，如对资源的竞争，对靠港船舶的竞争、对出入港通道的竞争等等。虽然日益增长的需求会弱化这一影响，但如遭遇世界经济的不景气或要素流向的变化，将对港口带来不同程度的冲击。为了在环渤海地区崛起世界级的国际航运中心，赶超日本和韩国，环渤海地区三大枢纽港，天津、大连、青岛三家应加强合作，加强信息交流，也可按区域进行一些分工。但现在都在以国际航运中心为目标，构筑世界级大港口，还未看到合作的迹象。京津冀区域内有四个港口，距离很近，拥有共同的腹地，已拉开竞争的架势。尤其是曹妃甸港口具有天然深水航道，距离天津港一步之遥，二者合理分工和加强合作有利于投资上节省、货源上互利、效益上提高，但合作前景并不乐观。原因是港口尚不是独立运行的企业，不能自主决策，各自受到所在地政府的制约。如曹妃甸港向专业性大港还是向综合性大港发展目前还不得而知。京津冀的区域规划正在编制，按道理说，区域规划和交通规划应能够解决这一问题，但规划到底有多大的约束力也不得而知。根据我的推测，如果财政税收体制不改变，加强港口合作和区域合作将有很大的难度。
四、未来环渤海地区发展与
合作的基本趋势
环渤海地区存在着经济的互补性：北京、天津有着资金、技术、信息、人才、市场等方面的优势，河北、辽宁和山东则有着较为丰富的自然资源和劳动力资源优势。城市是精华荟萃的地方，不可能什么都发展，它必须要有腹地的支撑。作为“城市”的客观存在，京津必须寻求同周边拥有广大农村地区的省份的合作。相对于北京和天津两大城市，辽宁、河北、山东的制造业优势则相对明显，工业主要经济效益指标均领先于两大直辖市（辽宁因国有经济比重过大，主要经济效益指标相对落后）。中心城市的发展对不是仅以自身绝对规模的增长就可以实现，而需要通过与周边地区的一体化发展来获得。城市的功能如果不能正常发挥，将不能够反哺区域整体的发展；区域的发展如果不够快，也不利于作为区域中心的城市的壮大。因此，环渤海地区合作的前提是要明确环渤海的整体功能定位，以此为基础，强化它们之间的分工与合作。
立足现状，展望未来，环渤海要以构建可持续的生态与社会环境，创造安全、舒适、便利、支撑2.5亿人生产与生活的良好人居环境为前提，以具有国际、国内竞争力的现代服务业和先进制造业为支撑，带动中国北方经济，进一步辐射东北亚，成为支撑与联系国内外各类经济与社会活动的特大型经济区、世界级先进制造基地和承载更多人口的人居环境良好的地区。
[参考文献]
[1]景体华.中国区域经济发展报告[M].社会科学文献出版社，2005.
[2]吴良镛.人居环境科学导论[M].中国建筑工业出版社，2001.
[3]陈栋生.中国区域经济新论[M].经济科学出版社，2004.
[4].肖金成、杨洁、袁朱.打造中心城市[M].中国水利水电出版社，2004.
[5]李国平.首都圈结构、分工与营建战略[M].中国城市出版社，2004.
[6]胡序威等.中国沿海城镇密集地区空间集聚与扩散研究[M].科学出版社，2000.
[7]李娟.特华博士后研究报告:环渤海经济圈区域经济一体化研究[R].
[关键词]环渤海机遇挑战定位
[中图分类号]F127 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2007）01-0045-04
[作者简介]肖金成（1955—），河北魏县人，经济学博士，研究员，现任国家发展和改革委员会国土开发与地区经济研究所副所长，中国区域经济学会常务理事、副秘书长，中国社会科学院研究生院博士生导师。研究方向：区域经济。
环渤海地区由环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成，是我国城市群、港口群和产业群最为密集的地区之一。环渤海地区的重要性正日益显现，承东启西、南联北开的区位和日益壮大的经济实力，使其对于西部开发、东北振兴、中部崛起意义重大，在中国国民经济整体格局中占有重要战略地位。环渤海地区还处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带，在东北亚乃至亚太地区国际分工协作中也具有重要地位。
一、 环渤海地区的范围及优势条件
环渤海地区位于中国沿太平洋西岸的北部。狭义的环渤海地区包括丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛、唐山、廊坊、北京、天津、沧州、滨州、东营、潍坊、烟台、威海、青岛18个城市。广义的环渤海地区则包括北京、天津两大直辖市及河北、辽宁和山东三省的广大地区。泛渤海地区则包括京、津、冀、鲁、辽、晋和内蒙古的部分地区。遵循经济区域的基本走势，按照经济区域和行政区域应基本一致的原则，同时也兼顾统计数据的获取和分析，本文中的环渤海地区采用了广义的口径，即包括北京、天津、河北、辽宁和山东五省（市），全区土地面积5218.77 万公顷，总人口22571万。共有城市157个，约占全国城市的1/4，其中城区人口超百万的城市有13个。
近年来，环渤海地区越来越受到人们的关注。尤其是 2004年，煤、电、油、运全面紧张，长三角、珠三角经济发展受到了一定程度的抑制，而环渤海地区由于能源原材料丰富，或者靠近能源原材料产地，没有受到太大的影响，发展速度、引进外资和对外贸易的速度都有明显加快。具体而言，环渤海地区经济发展具有如下优势：
1.具有优越的地理位置，交通发达。
环渤海地区处于东北亚经济圈的中心地带，向南联系着长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区和东南亚各国；向东沟通韩国和日本；向北联结着蒙古国和俄罗斯远东地区。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带，交通、通讯联片成网，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络，成为沟通东北、西北、华北经济和进入国际市场的重要集散地。
2.自然资源丰富，为经济发展提供了坚实基础。
在区域内有大港油气田、渤海油气田、华北油田、开滦煤矿、峰峰煤矿、迁安铁矿等大型矿产企业。据预测，到2010年渤海湾油区的原油供应能力将达到5500万吨，约占全国的31%。山西、内蒙古为我国最大的煤炭产区，为工业的持续发展提供了重要能源支持。
3. 有众多深水良港依托，利于发展临海经济和海洋经济。
环渤海地区有十几个重要的港口，吞吐量超亿吨的有天津、青岛、大连、秦皇岛，另外还有营口港、烟台港、京唐港、锦州港、黄骅港、威海港等重要港口。港口带动城市经济发展，城市经济带动区域经济发展。这些港口不仅对当地经济发展给予巨大支持，也对整个三北地区的发展提供了巨大的支持。
4.具备较好的经济发展基础，产业结构比较合理。
环渤海地区2005年GDP总量达到5.5万亿，占全国GDP总量的30.2%。该地区是中国重要的农业基地，耕地面积达2656.5万公顷，占全国耕地总面积的1/4多，粮食产量占全国的23%以上。在工业方面，环渤海地区是中国最大的工业密集区，是中国的重工业和化学工业基地，拥有大量大型具有重要战略地位的企业。环渤海地区第三产业也具有一定发展水平。京津冀城市群在产业结构优化方面优于长江三角洲和珠江三角洲地区。其第一、第二、第三产业之比为4.0：42.3：53.7，长江三角洲地区为5.8：51.9：42.3，珠江三角洲地区为5.6：49.3：45.1。京津冀地区第三产业发展超过第二产业，表明传统产业向现代产业升级换代较快，具有较高的产业优化度。
最后，具备丰富的人才和科技资源。环渤海地区有大学300所，北京地区有503个市级以上独立科研机构、62所高校，天津有40所高校和多家国家级研究中心。人才及科研优势为创新发展和产业升级提供了雄厚基础。环渤海地区科技力量强大，北京的知识密集度是全国平均水平的6.06倍，天津是全国的2.83倍，仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员就占全国的1/4。2004年，北京市技术合同成交额425亿元，增长60%；在成交总额中，流向本市的技术有16706项，成交额220亿元；流向全国其他地区的技术有18843项，成交额205亿元，对全国的创新发展产生了重要的辐射带动作用。科技人才优势与资源优势也使得环渤海地区对国际资本产生了强大的吸引力。
二、环渤海地区经济合作面临的机遇
当今的时代是合作的时代，市场经济条件下，既需要竞争，也需要合作。环渤海地区的合作迎来了前所未有的机遇。
1.区域经济一体化为环渤海经济合作带来了前所未有的机遇。
当今世界，有两大趋势，一是经济全球化，即跨国公司在全世界设立分支机构和生产基地，利用全世界的资源和生产要素，生产的产品销往全世界。当然，也赚全世界的钱。二是区域经济一体化。这是一些相邻国家、相邻地区采取的应对经济全球化的措施，通过降低关税或完全免除关税，使之成为进出口无障碍的地区，实现市场一体化。如欧盟、北美自由贸易区、东南亚联盟等等。在国与国之间消除贸易和投资壁垒的大背景下，中国省与省、市与市、县与县之间行政壁垒的存在就显得不合时宜了。消除地区之间看得见或看不见的贸易和投资壁垒成为企业家和学者们共同的呼声。各级政府也在采取措施，加强区域合作和城市合作，如长江三角洲、珠江三角洲的区域合作，中原城市群的规划，长（沙）株（洲）（湘）潭城市一体化等。泛珠三角（9+2）吸引了不少人的眼球，各大媒体争相报道。反映了人们希望合作的心声。有了合作的意愿，就会迈开合作的脚步。有人认为，泛珠泛得太远，从珠江流域泛到了长江流域。我认为，开展区域合作是不应受指责的。在这样的大背景下，放眼未来，环渤海地区的经济合作具有广阔的空间。
2.环渤海经济合作将是东北亚经济合作的基础与前提。
在区域经济一体化潮流中，东北亚区域合作的呼声也不绝于耳。东北亚有六个国家：中国、俄罗斯、日本、韩国、朝鲜和蒙古。中日韩三国一直积极推动合作的进程，尤其是韩国，表现出极大的热情。随着时间的推移和中国国力的增强，依托地缘和人缘优势，中国将成为东北亚合作的主导者。东北亚合作，环渤海地区既是中心又是前沿。环渤海地区的发展与合作是东北亚经济合作的基础与前提。同时，东北亚合作也是推进环渤海合作的重大机遇。
3.国际航运中心建设有赖于环渤海地区的经济合作。
在东北亚经济圈内，提出建成重要的国际航运中心的港口城市是比较多的。主要有日本的神户、韩国的釜山、中国台湾的高雄、中国大陆的大连、青岛和天津等。大连提出要建成“东北亚重要的国际航运中心”， 青岛提出要建设“国际港口城市”，天津要建设“中国北方国际航运中心”。2005年，天津港货物和集装箱吞吐量达到2.4亿吨和480万标准箱，航道等级达到20万吨级，进入世界深水大港行列。青岛港则达到1.4亿吨和560万标准箱，进港航道也达到20万吨级。大连港总吞吐量1.7亿吨，集装箱300万标准箱，航道等级达到10万吨级。但每一个港口与日本的神户和韩国的釜山相比都差得很远。在东北亚地区，目前关于建设国际航运中心的竞争已经变得非常激烈，据统计，目前东北亚地区各港已建和在建的深水泊位将近40个，釜山、高雄、神户等港口的建设计划都十分宏大，并且这些港口的眼睛都盯着中国大陆集装箱货源。因此，无论是大连、天津还是青岛，建设国际航运中心面临的首先不是国内或环渤海港口的竞争，而是日本、韩国港口的竞争。要想成为国际航运中心，在激烈的竞争中取得优势地位，必须实现分工与合作。否则，各港口建设国际航运中心的目标都难以实现。
三、 环渤海地区经济合作面临的挑战
环渤海地区的区域合作从提出到现在已有十几年时间，环渤海市长联席会已召开12次，不同层面的合作机构已成立多个，但实质性的经济合作尚未有效展开，或者说合作的效果尚不十分明显。从未来和区域发展大趋势来看，环渤海经济合作既蕴含着机遇，也面临着挑战。机遇与挑战并存。在环渤海地区，机遇是外在的，而挑战却是现实的。面临挑战须认真对待，采取切实可行的措施和对策。
1.环渤海地区三大相互独立的经济板块影响了区域合作的进程。
环渤海地区的三大板块是历史形成的。京津冀本属于一个区域，历史上长期属一个行政区，无论在经济上、还是文化上存在不可分割的关系。辽宁板块与吉林、黑龙江两省经济联系远远超过与京津冀和山东，大连本来就是东三省的出海口，在资源、基础设施、物流与市场等方面一体化程度很高。尤其是国家实施东北等老工业基地振兴战略之后，东北地区和内蒙古东五盟的经济联系将更加紧密。山东经济近年来增长迅猛，现代制造业基地建设已具雏形，对外经济联系甚于对内地的联系，从青岛港集装箱的快速增长可见端倪。山东半岛城市群与日韩的经济合作与产业联系要大于与京津冀和辽中南。由此可见，三大板块的合作缺乏应有的动力。这就是学者们呼吁、政府推动，而效果不十分明显的内在原因。三者之间的联系从地图上看，近在咫尺，但实际距离却很遥远，因为，目前的主要交通手段是公路和铁路，辽中南与京津冀和山东半岛的货物运输从陆路上要环渤海，从海上运输又不十分方便。目前，从大连到烟台的火车与汽车轮渡正在建设之中，轮渡开通之后，上述两地的经济联系会有所加强。
2.各大经济板块内部之间的合作与一体化尚未形成。
三大板块之间联系不够紧密的另一个原因是各大板块内部的经济一体化尚未形成。京津冀内部由于行政的分割，使本属于一个经济区域的内部联系却很微弱。产业链断裂，产业集群难以形成；经济落差过大，使生产资料市场和消费资料市场过于狭小，外向型产业大于内向型产业。产业附加值低，货物运输量大，物流成本高。京津冀城市群内各城市均是本区域的中心，一体化产业体系尚未形成。山东半岛城市群内在经济联系比较密切，一体化产业体系正在形成，但鲁东与鲁西的经济发展差距很大，山东半岛城市群与京津冀城市群之间横亘一个较难逾越的产业断层。与此惊人的相似，辽中南城市群与辽西地区经济落差也很大，阜新市城市转型尚未完成，朝阳城市规模小，农村经济落后，锦州、葫芦岛经济近年来在港口经济带动下，经济发展加快，但产业断层问题短期内难以解决。此外，以沈阳为中心的辽中和以大连为中心的辽南在区域经济合作方面也吹奏起不和谐的音符。辽中南区域经济一体化也成为学者们难以实现的梦想。三大板块的共同特点是民营经济不发达。辽宁和京津冀地区国有经济比重过大，仍是该地区的重要特征。山东省民营经济有一定发展，但比重也不很高。综上所述，三大板块内部一体化进程缓慢不同程度地影响了环渤海地区经济合作的进程。
3.环渤海各个港口之间竞争大于协作，制约了区域合作。
环渤海地区港口数量多，几乎有市必有港，各个城市政府对建设港口倾注了高度的热情。一方面拉动了当地经济的发展，但另一方面，必然加剧港口之间的激烈竞争，影响港口本身经济效益的提高，如对资源的竞争，对靠港船舶的竞争、对出入港通道的竞争等等。虽然日益增长的需求会弱化这一影响，但如遭遇世界经济的不景气或要素流向的变化，将对港口带来不同程度的冲击。为了在环渤海地区崛起世界级的国际航运中心，赶超日本和韩国，环渤海地区三大枢纽港，天津、大连、青岛三家应加强合作，加强信息交流，也可按区域进行一些分工。但现在都在以国际航运中心为目标，构筑世界级大港口，还未看到合作的迹象。京津冀区域内有四个港口，距离很近，拥有共同的腹地，已拉开竞争的架势。尤其是曹妃甸港口具有天然深水航道，距离天津港一步之遥，二者合理分工和加强合作有利于投资上节省、货源上互利、效益上提高，但合作前景并不乐观。原因是港口尚不是独立运行的企业，不能自主决策，各自受到所在地政府的制约。如曹妃甸港向专业性大港还是向综合性大港发展目前还不得而知。京津冀的区域规划正在编制，按道理说，区域规划和交通规划应能够解决这一问题，但规划到底有多大的约束力也不得而知。根据我的推测，如果财政税收体制不改变，加强港口合作和区域合作将有很大的难度。
四、未来环渤海地区发展与
合作的基本趋势
环渤海地区存在着经济的互补性：北京、天津有着资金、技术、信息、人才、市场等方面的优势，河北、辽宁和山东则有着较为丰富的自然资源和劳动力资源优势。城市是精华荟萃的地方，不可能什么都发展，它必须要有腹地的支撑。作为“城市”的客观存在，京津必须寻求同周边拥有广大农村地区的省份的合作。相对于北京和天津两大城市，辽宁、河北、山东的制造业优势则相对明显，工业主要经济效益指标均领先于两大直辖市（辽宁因国有经济比重过大，主要经济效益指标相对落后）。中心城市的发展对不是仅以自身绝对规模的增长就可以实现，而需要通过与周边地区的一体化发展来获得。城市的功能如果不能正常发挥，将不能够反哺区域整体的发展；区域的发展如果不够快，也不利于作为区域中心的城市的壮大。因此，环渤海地区合作的前提是要明确环渤海的整体功能定位，以此为基础，强化它们之间的分工与合作。
立足现状，展望未来，环渤海要以构建可持续的生态与社会环境，创造安全、舒适、便利、支撑2.5亿人生产与生活的良好人居环境为前提，以具有国际、国内竞争力的现代服务业和先进制造业为支撑，带动中国北方经济，进一步辐射东北亚，成为支撑与联系国内外各类经济与社会活动的特大型经济区、世界级先进制造基地和承载更多人口的人居环境良好的地区。
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