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我经常在车里使用智能手机，我觉得无论是哪个厂家的汽车，都已经和我们的移动生活格格不入。在手机上听Pandora、在手机上查地图、用语音控制手机搜索，甚至一边开车一边用手机交互，都是麻烦又危险的事情。
而Tesla的车本身就是一部加强版的智能手机，它有着一块让人过目不忘的17英寸触摸式液晶屏，通过免费的3G模块即时地连接互联网，而它背后更是一个开放的Linux平台，地图、语音识别和音乐等优秀的应用已经构建在这个平台上，而我们完全有理由期待层出不穷的优秀应用。
汽车还是电脑？
Tesla新款车型的主屏幕比iPad大了近2倍。几乎所有车内操作都在这块屏幕上完成，包括开关天窗、车门、后备箱和前备箱（因为没有发动机，所以引擎盖下多了一部分空间），控制车内温度、车内外灯光，操作应用、音乐、悬挂调整、GPS、地图、电话、上网，甚至是手刹——除了车窗的开关和紧急停车双闪灯外，一切传统的按键均被取消了。这种中央控制的操作方式，习惯了以后，会觉得非常舒服。不过，个人至今还没有适应用液晶屏进行开关门锁的操作。手刹（紧急刹车）则是另一个问题，谁在紧急的时刻还来得及冷静地点开操作的菜单？
Tesla的设置思想是“所见即所得”。在设置界面里直观地、图形化地显示了车的俯瞰图、全景天窗、以及3D车身图——和车完全一致，包括颜色。天窗的控制是触摸式的，你在天窗界面上滑到哪个位置，天窗就相应地移动到哪个位置。不管你是调整灯光、悬挂高度，还是开关车门锁、后备箱、充电口，都能在设置界面里看到相应的变化。相信不识字的小朋友都可以轻松把车设置好，是不是和iPhone很像呢？
传统的车载GPS的路线指示与地图是重复显示在同一屏幕上的，在开始导航后，不是特别方便查询地图信息。而Tesla的GPS和地图是分开的两个应用，这项创新给驾乘者带来不小的便利。导航开始后，立体化的路线指示会被投射到位于方向盘后的液晶电子仪表板上。
它提高了安全性，因为驾乘者的视线不再被分散；而平面的、详细的地图则会显示在中央的液晶屏上，于是驾驶者（或乘客）可以在不影响导航路线的情况下，查看路线和交通拥堵状况，或查询目的地以外的地点（例如餐馆、停车场等）。它的地图是Tesla和Google共同研发的，操作习惯和Google Map基本相同。
如果你的手机已经通过蓝牙与车连接的话，只需在地图上选一个目标商家的地点，再点一下“Call”，就可以直接打电话过去了。作为电子商务从业者，我期待下一个版本的Tesla地图可以包含更多、更方便的LBS功能。
至简才能通达
传统的动力和传动系统占用了车体40%的空间，而这些空间的释放，也让Tesla成为一台不折不扣的实用型家庭轿车。没有了引擎，它还是保持了一个像前引擎盖的设计，里面足以容下一个大行李箱加一些杂物。
而后备箱如果选配后向的儿童座椅，更是可以容纳下两个小孩。当然，个人认为这个座椅只是个噱头，没有父母会放心将小孩放在这个密闭空间，何况还是朝后而坐，既没有安全感又无聊。话虽如此，2.97平方米的后备箱面积已足以让宝马7（1.3平方米）这样的全尺寸豪华轿车汗颜。
而在Tesla汽车购买决策过程中，把人们挡在全电车门外的，往往是电池焦虑症。所谓电池焦虑症，就是担心电池用完的心理。
老实说，在体验这辆车三个月后，我也遇上过几次电池差点用完的窘境，但这并没有影响我对全电车的热衷。举个例子，现在的智能手机，无论iPhone还是Android的电池都很难撑过一天，比起过去动辄3-4天待机的电话是差了许多，难道我就因此不用智能手机了吗？答案是否定的。因为智能手机给用户的正面体验是远远超出了低续航时间的负面体验。
事实上这不是大问题，随车赠送包含了一个J1772的转换头。J1772是大部分主流电车的标准。如今在城市的收费停车场、公共交通设施、电力或能源单位，或者汽车经销商的服务部门都已经设有诸多这种标准的充电器。
在美国，有许多的手机App和网站可以帮你快速地定位这些充电地点。于是，有了这个转换头，就可以在那些地方方便地充电了。如果每lO公里内就一定能找到一个这样的充电器，你还会继续为电池而焦虑吗？
售后维修的“云服务”方式
Tesla没有经销商网络，所有车都是从工厂直接寄到客人手中。取而代之，Tesla在全国各大城市的中心设立了面积较小的展示厅。由于没有经销商网络，售后服务的部分自然也是Tesla自己来完成，Tesla会是面向客户的第一窗口，而后续的服务会由Tesla的服务/修理中心或特许的服务合作伙伴来执行。
Tesla的技术服务更像电脑行业的“云服务”。在车出现问题的时候，不需要直接开去修理厂，可以先打电话给Tesla呼叫中心。服务人员会通过3G网络连接到车上，检查各种错误代码和日志，排查问题，并指导客户进行一些基本的排错操作，例如重启电脑、调整设置等，甚至可以远程进行重置操作。如果最终也没法帮客户解决问题，Tesla还会帮客户预约一个时间到服务中心进行检修。
准确地说，Tesla的售后服务依然具有一些缺陷。
有一次我的车上出现了“需要服务”的警报。我打了Tesla的服务电话，对方告诉我车的3G信号很差，所以没办法远程连接。此外，还告诉我第二天是复活节，服务中心没有人上班。不过如果我急着用，可以和他们联络，他们会想办法安排加急服务。
到此为止我都相当满意。可是晚上我把车开到一个有信号再打过去的时候，貌似晚班的小伙子经验就不够丰富了。他让我对照驾驶手册查看车上除了“需要服务”外是否还有别的错误指示，我个人猜测这个是没必要的，因为理论上如果有其他错误，他远程应该可以看得到。他告诉我，车没有什么大问题，但是还是得找时间送服务中心检查，服务中心的人会打电话给我约时间。小伙子说可能明天，我问说明天服务中心不是不上班吗？他却并不知道这件事。结果是一个星期过去了，我还没有接到任何电话。
Tesla的呼叫中心系统并没有把客户身份与电话号码关联起来，以至于每次打电话过去后，都得和他们确认半天身份。另外Tesla的呼叫中心似乎没有事件管理的机制，如果有这样的机制，只要客户问题还未完全解决，当客户再打电话来的时候，即使服务人员是另一个人，应当也很容易调出这个事件的进度来接着处理，节约客户的时间。因此我感觉，Tesla在售后服务的路上，还任重道远。
而Tesla的车本身就是一部加强版的智能手机，它有着一块让人过目不忘的17英寸触摸式液晶屏，通过免费的3G模块即时地连接互联网，而它背后更是一个开放的Linux平台，地图、语音识别和音乐等优秀的应用已经构建在这个平台上，而我们完全有理由期待层出不穷的优秀应用。
汽车还是电脑？
Tesla新款车型的主屏幕比iPad大了近2倍。几乎所有车内操作都在这块屏幕上完成，包括开关天窗、车门、后备箱和前备箱（因为没有发动机，所以引擎盖下多了一部分空间），控制车内温度、车内外灯光，操作应用、音乐、悬挂调整、GPS、地图、电话、上网，甚至是手刹——除了车窗的开关和紧急停车双闪灯外，一切传统的按键均被取消了。这种中央控制的操作方式，习惯了以后，会觉得非常舒服。不过，个人至今还没有适应用液晶屏进行开关门锁的操作。手刹（紧急刹车）则是另一个问题，谁在紧急的时刻还来得及冷静地点开操作的菜单？
Tesla的设置思想是“所见即所得”。在设置界面里直观地、图形化地显示了车的俯瞰图、全景天窗、以及3D车身图——和车完全一致，包括颜色。天窗的控制是触摸式的，你在天窗界面上滑到哪个位置，天窗就相应地移动到哪个位置。不管你是调整灯光、悬挂高度，还是开关车门锁、后备箱、充电口，都能在设置界面里看到相应的变化。相信不识字的小朋友都可以轻松把车设置好，是不是和iPhone很像呢？
传统的车载GPS的路线指示与地图是重复显示在同一屏幕上的，在开始导航后，不是特别方便查询地图信息。而Tesla的GPS和地图是分开的两个应用，这项创新给驾乘者带来不小的便利。导航开始后，立体化的路线指示会被投射到位于方向盘后的液晶电子仪表板上。
它提高了安全性，因为驾乘者的视线不再被分散；而平面的、详细的地图则会显示在中央的液晶屏上，于是驾驶者（或乘客）可以在不影响导航路线的情况下，查看路线和交通拥堵状况，或查询目的地以外的地点（例如餐馆、停车场等）。它的地图是Tesla和Google共同研发的，操作习惯和Google Map基本相同。
如果你的手机已经通过蓝牙与车连接的话，只需在地图上选一个目标商家的地点，再点一下“Call”，就可以直接打电话过去了。作为电子商务从业者，我期待下一个版本的Tesla地图可以包含更多、更方便的LBS功能。
至简才能通达
传统的动力和传动系统占用了车体40%的空间，而这些空间的释放，也让Tesla成为一台不折不扣的实用型家庭轿车。没有了引擎，它还是保持了一个像前引擎盖的设计，里面足以容下一个大行李箱加一些杂物。
而后备箱如果选配后向的儿童座椅，更是可以容纳下两个小孩。当然，个人认为这个座椅只是个噱头，没有父母会放心将小孩放在这个密闭空间，何况还是朝后而坐，既没有安全感又无聊。话虽如此，2.97平方米的后备箱面积已足以让宝马7（1.3平方米）这样的全尺寸豪华轿车汗颜。
而在Tesla汽车购买决策过程中，把人们挡在全电车门外的，往往是电池焦虑症。所谓电池焦虑症，就是担心电池用完的心理。
老实说，在体验这辆车三个月后，我也遇上过几次电池差点用完的窘境，但这并没有影响我对全电车的热衷。举个例子，现在的智能手机，无论iPhone还是Android的电池都很难撑过一天，比起过去动辄3-4天待机的电话是差了许多，难道我就因此不用智能手机了吗？答案是否定的。因为智能手机给用户的正面体验是远远超出了低续航时间的负面体验。
事实上这不是大问题，随车赠送包含了一个J1772的转换头。J1772是大部分主流电车的标准。如今在城市的收费停车场、公共交通设施、电力或能源单位，或者汽车经销商的服务部门都已经设有诸多这种标准的充电器。
在美国，有许多的手机App和网站可以帮你快速地定位这些充电地点。于是，有了这个转换头，就可以在那些地方方便地充电了。如果每lO公里内就一定能找到一个这样的充电器，你还会继续为电池而焦虑吗？
售后维修的“云服务”方式
Tesla没有经销商网络，所有车都是从工厂直接寄到客人手中。取而代之，Tesla在全国各大城市的中心设立了面积较小的展示厅。由于没有经销商网络，售后服务的部分自然也是Tesla自己来完成，Tesla会是面向客户的第一窗口，而后续的服务会由Tesla的服务/修理中心或特许的服务合作伙伴来执行。
Tesla的技术服务更像电脑行业的“云服务”。在车出现问题的时候，不需要直接开去修理厂，可以先打电话给Tesla呼叫中心。服务人员会通过3G网络连接到车上，检查各种错误代码和日志，排查问题，并指导客户进行一些基本的排错操作，例如重启电脑、调整设置等，甚至可以远程进行重置操作。如果最终也没法帮客户解决问题，Tesla还会帮客户预约一个时间到服务中心进行检修。
准确地说，Tesla的售后服务依然具有一些缺陷。
有一次我的车上出现了“需要服务”的警报。我打了Tesla的服务电话，对方告诉我车的3G信号很差，所以没办法远程连接。此外，还告诉我第二天是复活节，服务中心没有人上班。不过如果我急着用，可以和他们联络，他们会想办法安排加急服务。
到此为止我都相当满意。可是晚上我把车开到一个有信号再打过去的时候，貌似晚班的小伙子经验就不够丰富了。他让我对照驾驶手册查看车上除了“需要服务”外是否还有别的错误指示，我个人猜测这个是没必要的，因为理论上如果有其他错误，他远程应该可以看得到。他告诉我，车没有什么大问题，但是还是得找时间送服务中心检查，服务中心的人会打电话给我约时间。小伙子说可能明天，我问说明天服务中心不是不上班吗？他却并不知道这件事。结果是一个星期过去了，我还没有接到任何电话。
Tesla的呼叫中心系统并没有把客户身份与电话号码关联起来，以至于每次打电话过去后，都得和他们确认半天身份。另外Tesla的呼叫中心似乎没有事件管理的机制，如果有这样的机制，只要客户问题还未完全解决，当客户再打电话来的时候，即使服务人员是另一个人，应当也很容易调出这个事件的进度来接着处理，节约客户的时间。因此我感觉，Tesla在售后服务的路上，还任重道远。