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80年一遇的全球金融危机尘埃未落,中国经济迎来了五年一度的集中总结与规划。9月2日,由北京经济技术开发区和《商务周刊》杂志共同主办的2010(第三届)中国制造业高峰论坛在北京亦庄兴基铂尔曼酒店召开,这次以中国重大装备产业“十一五”总结与“十二五”展望为主题的高层论坛上,200多位与会者发出呼吁,“十二五”期间,产业结构和产品结构调整是重中之重,尤其需要在薄弱、缺失的产业部分上下功夫,构建完整的产业链条;而从调整的动力和氛围的营造上,政府和产业界都需要探讨一些常效激励机制,使得通过提升创新能力走向价值链高端,变成企业内在的一种需求。本期我们特摘登部分与会演讲嘉宾的精彩发言,与广大读者共同分享。
开发区二次创业与新兴产业集群
□ 张伯旭北京经济技术开发区管委会主任
制造业是我国国民经济的传统支柱产业。经过几十年努力,中国已经跻身于制造业大国的行列,世界制造业中心也在逐渐向中国转移。然而我们还不是制造业强国,产业大而不强,装备制造水平相对落后、创新能力相对薄弱的问题等依然突出。当前我国正在加快转变经济发展方式,促进产业结构调整和产业优化升级,制造业需要进一步明确发展的重点,是加强政策引导,鼓励科技创新,促进中国制造向中国创造的提升。
今天论坛的所在地——北京经济技术开发区,是北京市唯一的国家级开发区。建设18年来,开发区紧紧围绕首都现代制造业和高新技术产业基地发展定位,经济社会持续快速发展。截至目前开发区已经入驻企业3400多家,吸引投资总额2200多亿美元,聚集了诺基亚、奔驰等90个世界500强企业以及新东方等一批优质项目,在首都改革开放和现代化的建设中发挥越来越重要的作用。
今年年初,北京市委、市政府作出了整合开发区与大兴区两区行政资源的战略决策,就是要在开发区已经取得高端产业成功发展的经验基础上,进一步做大做强北京经济技术开发区,打造北京现代制造业新区。我们将继续支持高端、高效、高辐射力以及低能耗、低排放的产业定位,着重吸引龙头企业,打造完整产业链条,支持企业科技创新,大力推进成果转化,发展能够代表国家和国际高端水平的高科技制造业,建设能够代表北京、参与区域竞争和国际竞争的高端产业新区。
金融危机后中国制造业获得发展主动权
□ 蓝戍 《商务周刊》杂志出版人兼总编辑
我们关注制造业尤其是装备制造业,因为它不仅是国民经济的重点产业,是一个国家综合国力是否强大的标志,也是技术进步的载体和物化媒介。就发达国家来说,不管是美国、俄罗斯、德国、日本,都称得上是全球制造业强国。中国的崛起,也必然要经历装备制造业的大发展阶段,没有这个大发展,中国不可能实现完全的工业化。如果中国要走向后工业化时代,装备制造业的支持度应该是更高的。
过去30年的持续快速发展,为中国制造业提供了重要机遇。在市场化过程中,经历了困境、重生、发展、壮大,以及今天的做大做强、走向世界,并涌现出了一大批优秀企业,他们是中国制造业的脊梁。未来中国经济的可持续发展,不管是信息化与工业化的两化融合,新兴产业集群,还是自主创新、集成创新、持续创新、智能制造、高端制造、绿色制造,同样需要以这些企业为基础,这些企业能力的提升,才有支持中国经济能力提升的条件。
经历了百年一遇的全球金融危机,中国制造业以坚强的迎难而上重新获得了发展主动权,朝着新型工业化的产业跃迁稳步前行,政府大规模的经济振兴投资,更使得中国成为全球瞩目的关键性市场。根据2009年国家推出的十大产业振兴规划,中国装备制造业的发展目标是形成一批有较强国际竞争力的大型装备制造企业集团,一批有特色和知名品牌并能发挥产业集聚效应的装备制造基地,建立起以企业为主体的技术创新体系。在这样的宏伟目标指引下,中国制造业界如何根据内外部环境的变化不断变革自身的经营方式,解决自主创新能力弱、产业结构不合理、资源和能源消耗过大等问题,获得真正可持续的发展,将成为国家、企业和社会持续关注的重点。正是因为有新问题的出现,才有我们今天的高峰论坛。今天在座的有这个行业的老领导、老专家,有核心政府部门的官员,还有近百家引领性的一线先进企业,能力越大,责任越大。希望这一高端平台,能够促进大家集思广益,通过富有成效的思考,明确当前的机遇和挑战,勾画未来发展的战略愿景和路线图。
高端装备制造产业是振兴装备制造业的突破口
□ 陆燕荪 中国机械工业联合会名誉会长、原中国机械工业部副部长
今年“两会”上,温家宝总理在政府工作报告里提出要培育战略性新兴产业的几个领域,高端制造产业是其中之一。制造业按照国际分类有两大类,一类是生产资料,一类是消费品,我们分析他所提的高端制造产业应该属于生产资料。高端制造产业指制造业的高端领域,可以从三个角度来理解:第一,技术含量高,表现为知识、技术密集,体现多学科和多领域高精尖技术的继承;第二,出于价值链高端,具有高附加值的特征;第三,在产业链占据核心部位,其发展水平决定产业链的整体竞争力。
把高端装备制造业作为战略性新兴产业重点培育和发展,是走上创新驱动、内在增长轨道的必然选择,是今后相当长一段时间内的重点举措。我国面对全球竞争加剧、环境资源约束日趋严峻和高级人才短缺等挑战,必须从战略的高度重视,以发展高端装备制造业来推动整个装备制造业的振兴,更有效地为各领域新兴产业提供装备和服务的保障。
工业制造业对区域经济发展有突出的带动作用:“一五”时期的150项工程,1960年代中期的三线建设,改革开放以来沿海地区发展形成的若干个具有特色的制造业产业集群,包括近年来实施老工业基地振兴、西部大开发、中部地区崛起,都带动了区域经济的发展。装备制造业产业链长、涉及面广,围绕成套装备与主机可形成专业化的供应链。特别是产业链的高端部分,技术含量高,价值链高,不但适合广大的中小企业发展,也是提高装备制造业竞争力的核心所在,对区域经济甚至整个国家的经济具有极强的带动作用。
经过最近10年的努力,我国在一些重要领域,产品产量、技术水平、关键技术的掌握和创新以及产业集中度、技改后的装备水平、管理水平、国际竞争力都获得了长足进步。特别是在国内经济建设高速发展的背景下,通过依托国家重点工程,振兴装备制造业取得了较大的成绩,高端装备制造业已初具规模。但同时必须清醒地认识到前进道路上的问题,在上述诸领域里,仍有关键的产品和技术依赖于国外。我国高端装备制造业技术都来自国外,引进、消化、吸收、再创新也需要一个相当长的时间;加上国际制造业全球化发展战略的变化,发达国家产业转移是有限度的,高技术、核心技术不转让,而以跨国公司作为载体进入我国,增加了我国培育高端装备制造业的难度。
当前培育高端装备制造业产业,成为装备制造业由大到强转变的关键突破口,转变发展方式是当务之急,应着重解决以下几个普遍存在的问题。第一,要解决过度依赖要素投入,经济效率不高的问题;第二,大企业集团不强,缺乏专特精的小巨人企业为之配套;第三,技术创新体系亟待改善,建立完善的技术创新体系是我国装备制造业持续发展的关键所在;第四,政府各部门要将国务院颁布的振兴装备制造业的各项政策真正落实、合力执行。
培育高端装备制造业要有所为有所不为,凝练重点,明确目标。具体情况不一样,所以不应该遵从同一个原则。第一,要符合高端装备制造业战略性、先导性、带动性、成长性好、可持续性的基本特征;第二,要满足今后5—10年国民经济重点行业转型升级和新兴产业高端化的急需;第三,重点培育那些具备一定的技术和产业的基础,资源和环境约束相对比较宽松,通过一段时间的努力可以培育成功的项目。
装备制造业持续发展的途径,首先要坚持创新领先,其次要夯实强大的基础。产业共性技术是引进消化吸收再创新的技术基础,共性技术缺位会妨碍对引进技术的消化吸收再创新,而共性技术属竞争前技术,具有一定程度的公益性,需要政府构建公共服务平台,给予财政上的支持。
从现在起到2020年将是我国经济发展的重要时期,要基本完成工业化,实现全面建设小康社会奋斗目标,制造业仍将是支柱和主导力量。装备制造业的可持续发展应具有三方面含义:在持续起到支柱产业作用的同时,要适应经济社会发展的需求;必须符合资源环境的制约要求;依靠技术进步和劳动者素质的提高,是实现可持续发展的基本途径。
中国可再生能源装备的发展和方向
□ 石定寰 国务院参事、中国可再生能源学会理事长
在中国,可再生能源的发展被作为新能源的一部分。温家宝总理已经在去年哥本哈根会议上做出承诺,到2020年中国非化石能源在一次能源消费中占15%。这是什么概念?现在我们中国能源的总消耗去年是30亿吨标准煤,按照现在发展速度、人口增长、城市化进程,到2020年我们中国的能源需求至少恐怕是45亿吨以上。所以中国能源还是在一个快速增长的前提下来调整结构,在过去70%以上以煤为主的结构中逐步增加非化石能源的比重,难度极大。但展望来看,到2020年的中国的能源结构当中,非化石能源——核电、水能、风能、太阳能、生物质能将发挥重要的作用。
中国于2006年实施了《可再生能源法》,之后可再生能源事业取得了快速发展。首先是水能。中国的水电很有优势,是水电装机第一大国,三峡的全面建成,使中国有了世界最大、功能最齐全、综合性的大型水利枢纽工程。我也看过很多国外的大型水电工程,但是远远无法和三峡工程相比。在三峡工程中,凝聚了中国很多技术、装备和创造。此外小水电也是很重要的方面,大体现在在1.9亿千瓦的水电装机容量当中,小水电占了接近1/3。水电开发在中国有一定的潜力,特别是西南地区。到2020年我们的水电需要提高到3.5亿千瓦,到那时候我们基本上能够开发除了像雅鲁藏布江之外的主要江河,大的水电站基本上都已经得到开发。
其次是风能。最近,国家气象局对全国的风能资源再次进行了比较深入的调研、评估、评测,我国50米、70米高度的风电资源是30多亿千瓦。不光陆上风电,我们海上的风电资源,包括潮汐电站、近海和深海地区的风力资源非常丰富。近几年我国风电装备的开发取得了很好的成绩,现在全国整机厂有80多家,前三大家集中度很高——华锐、金风和东方占了60%,竞争很激烈,很多后续的公司也将要上来。中国的风机从2006年开始连续四年翻番,到现在已拥有世界最大的2580万千瓦装机容量,今年超过3000万千瓦,我们将提前实现2020年的目标。
因为发展空间很大,所以在有了政策、法律,有了创新和制造业作为基础之后,这个产业得到了很大发展。目前设备的国产化程度比较高,前几年的国产化率只有30%,大部分技术都靠国外支持,这几年在引进消化和自主创新的基础上得到了很大提高。但从设备无故障率、效能等方面来看,和国外先进技术相比还有很大的差距。这里有风力资源的问题,也有我们设备的性能、质量的问题。包括核心的控制系统、核心软件仍然在国外公司手中,我想中国的装备制造业一个很重要问题,就是我们的核心、神经系统是比较薄弱的环节。别的系统都可以转让给你,但是核心的控制系统不会轻易转让给你。我们现在高铁用的核心系统、控制软件等仍然还是国外的东西。现在中国已经开始在海上建立实验风电厂,由于海上情况比较复杂,对风机的可靠性、无故障率要求更高了,不像陆上可以拿到其他地方去检修,海上各种情况都很难控制。另外,中国也在开发新的技术,比如千万千瓦级风电基地“陆上三峡”如何更好的送到电网去,遇到很大的挑战,这包括一些技术问题还有政策上的问题。
在太阳能方面,在最简单的太阳能装备比如热水器方面,中国是最大的生产国,现在经过这些年发展,正在打算跟建筑做一体化的结合。如何使太阳能设备成为整个建筑的能源组成部分,而不是先盖房子再装热水器,现在朝着这个整体化的方向发展。在太阳能光伏发电方面,中国这几年发展很快,我们从2006年开始成为世界第一制造大国,去年中国生产的太阳能光伏电池超过4000千瓦,占到全球产量40%。目前的问题是国内市场没有起来,所以我们的电池90%都是销往欧洲和北美,因为他们有很重的二氧化碳减排义务,必须完成这个指标。同时中国的产品物美价廉,价格比较低,质量可以达到它们的基本要求。应该说,中国太阳能光伏制造业在产品上已经达到了国际水准,这经过了国际考验。但现存的一个问题是,核心装备都是进口的,可以在所有的光伏电站和光伏设备生产厂家看到,前端的清洗设备、中间的核心设备包括电机的生产,基本全都是来自欧美、日本甚至是韩国的设备。我们自己的设备有一些,但现在还没有过关,我想这就给高端制造业的新兴产业提出了新的任务,如何为未来太阳能工业的发展提供更好的装备。
新能源还应用于很多新的制造业领域,比如电动汽车。电动汽车是汽车工业发展的一个重要方向,大家都在朝这个方向努力,看谁能占据核心地位。电池方面,中国经过多年开发,找到了一些较好的材料和运作方式,但目前还没有一家能够可靠、稳定的大批量提供汽车工业用电池。汽车工业的特点是大批量,所以质量可靠性就很重要,这就取决于工艺和装备。现在我们很多电池生产都是手工作坊式的,很难保证电动汽车工业的大规模使用。实际上,核心问题还是装备问题,我们的装备开发能力还比较弱。
所以,我想用以上这些例子来说明,作为我们可再生能源、非化石能源和未来替代能源的一个方向,需要形成一个大的新产业,来逐步取代目前占据主流的化石能源。但这种取代需要经过一个长时间的累积,在这段时间里就要培育和发展装备制造业。这给我们的装备制造业提出了一个新问题。为了实现这些任务,有很多措施需要完善。首先是政府政策的导向,包括对这样一个新兴产业在初期的必要扶持,比如价格的补贴。欧洲新产业之所以发展快,主要是在政策上确定了一个上网电价政策,有一个全网分摊带动了它的发展。我们的光伏发电到目前为止,国家依然没有确定上网定价标准,这样就不利于社会资本进入这个产业,很难形成一个大的力量来支持产业发展。
所以第一,我认为在促进产业发展的过程中政策引导相当重要,国家已经确定了发展战略和目标,但是配套政策的有效性远远没有跟上中央的政策决心;第二,我们的自主创新能力要提升,人才要培养,这都是我们现在所缺失的;第三,要有一系列鼓励政策。特别是首台首套政策,没有这个政策,我们的国产设备很难有机会得到使用,因为现在从国外引进很方便。
我专门去日本做过调研,日本在支持国产化装备政策上,上世纪七八十年代长期给予经费的支持。但现在我们中国这个政策仍没有落实,如果“十二五”期间仍然如此,装备业的发展还要受到阻碍。相反则可以加快我们高端装备制造业的发展,会鼓励更多的厂商、投资商来投入到这个产业里面,光靠国家投那么点钱是不行的,要让企业看到利益和发展前景。
中国制造业当前的核心问题是创新能力
□ 梅永红 国家科技部政策法规司司长
中国制造业今天面临的核心问题早已经不是规模、不是产值,而是技术,是创新能力。这个问题不突破,我们想有一个强大的制造业甚至是想有一个让我们满意的工业化,实际上都是不可能的。
对中国制造业来说,知识的创造、应用、积累是当务之急,甚至是生死攸关之举。从科技层面上来说,我们现在有很多的构想,包括正在制定的“十二五”规划,对制造业的关注当然是其中一个重点。比如我们提出要培育创新型企业,但中国企业的创新不仅仅在于能力弱,还在于动力不足。我们有很多企业钱很多,它可以把钱投入股市和房地产市场,但舍不得拿出来一些做技术和知识的积累。
我们现在要培育创新型企业,实际上就是通过各种政策工具,在监管层面上引导更多企业走创新发展之路。我们要求这些企业都要有完整的创新规划,要求要对这些企业的创新过程进行独立评估。我们还要在企业里面构建一些激励,比如在一些企业里建设国家重点实验室等国家级工程技术中心。另外,我们还要对这些企业管理层,包括研发管理层进行培训,以及要为这些企业引进更多优秀的人才。
第一,人才问题是我们中国企业和国外大企业相比最弱的一项。即使再好的体制也需要有优秀的人才和优秀团队,否则谈体制机制只是空谈。在这里引用几个数字,现在我国企业拥有研发人员平均不足3人,日本49人,美国48人,德国35人,加拿大和英国25人。美国的科学家和工程师80%在企业,英国是61%,有统计说我国33.7%的研发人员在企业,我对这个数字有点怀疑。即便这个数字是真的,在高层次人才上也可能差别很大。我认为中国的人才结构存在问题,现在大学的博士应该进入到企业,但博士们大都选择留到大学和研究院所。我不相信中国的大学和院所能去跟世界一流公司竞争,这种竞争肯定不会带来中国一个明朗的未来。
第二,构建产学研技术创新和战略联盟。过去我们谈政府支持企业创新的时候,更多是关注一个技术,而不是关注产品;更多是关注某一个机构,而不是关注这个产业组合性;更多关注是一个创新点,而不是一个完整的创新链。这在客观上造成很多技术做出来以后,不能迅速转化成产品和有竞争力的产业。今天,在新的市场经济条件下如何使得我们的创新基于市场需求,更能满足市场需求,这就需要构建一种创新模式和组织形态。借鉴发达国家的经验,构建产学研创新和战略联盟是一个选择。最近我去了河北曹妃甸一个首钢搬迁后的项目,他们现在正在做钢铁可循环流程,由钢研总院牵头,包括一些重点大学、一些重要的钢铁企业都进入这个钢铁可循环联盟。我以为这完全改变了中国钢铁工业的基本形态,已经跟过去我们所理解的钢铁工业不是一个概念了,高耗能、高污染、高排放、低附加值这样一种形态在新的技术流程里得到了根本的改变——而这一切很大程度上就得益于新的研发组织模式。
第三,打造企业技术创新服务平台。中国企业在创新发展之路上走的太苦、太艰难,和中国的企业相比,硅谷的企业太幸福了——他们有完善的公共服务、市场化、社会化的服务体系存在。当一个企业有可以投放市场的好创意时,他就能够在那片神奇的土地上使自己的要素跟社会资源有效、有机的连接起来,能够在那片神奇的土地上造就一个个神话。中国企业往往是孤家寡人,他们在奋斗的过程中得不到来自社会和政府的更多支持。今天我们要打造这种技术创新服务平台,特别是围绕一些重点行业进行打造,实际上就是要构建一个放心网络。
第四,支持战略性新兴产业的技术创新。金融危机之后,有人称为后经济危机时代,国家经济格局、产业格局、技术格局一定会发生重大调整。在这个时机中国何去何从,究竟做什么样一种选择,我认为同样关系重大。但我特别想说明的是,我们所说的战略性新兴产业不应当只是成为新一轮的产业梯度大转移。中国背不起世界工厂的美名,我们更需要的是中国的这个产业具有国际竞争力,所以我们也会在这方面做内容、工作方式的调整。
第五,加大关键领域的技术引进与消化吸收。无论我们怎么样做,在未来相当长的时间内,中国的许多产业包括一些主导性产业都需要引进国外的先进技术和装备,这是根本无法绕过去的坎。但是过去几十年发展经验告诉我们,单纯引进不会带给我们未来,我们陷入引进、落后、再引进、再落后的怪圈。因为我们对技术能力的理解存在缺失和差异,把物化的技术简单等同于我们的技术能力。最近我看到一个材料,中国的电视机行业非常典型。曾几何时,中国的电视机行业是世界老大,我们曾经把电视机行业95%的利润都移到中国来了,但是现在有一个新的变革,从原来显像管转到现在的液晶面板技术。仅仅7年江山就变了,仅仅7年时间就让庞大的电视机行业全面陷入困顿,这就是新技术的更替。中国在没有这种选择力和技术能力的时候,不得不把中国电视机行业80%的利润转到海外去,这就是技术能力之间的差异。并不仅仅是电视机,还有核电、高铁、航空都面临大规模的技术演进。最重要的是能否在大规模的技术引进中加强技术学习的强度,加快技术的消化吸收,拉近我们同发达国家、跨国公司之间的差距,这比单纯的技术引进,比发多少电、我们的高速铁路达到几百公里的意义大得多。
第六,培育生产性服务业的创新能力。我们今天谈制造业,绝不能就制造业本身谈制造业,我们还需要有一个相对发达的、相匹配的生产型服务业。比如说制造业的研发、设计、物流等等,它是能够在一定程度上决定我们制造业的未来和效率的重要方面。我曾经看到一个材料,现在由于我们的物流不发达,使得物流成本占到整个成本20%,通常这种成本只应占10%。我们谈中国的劳动力比较优势,但这个问题如果不能尽快的提升上去,这种廉价劳动力的成本所谓优势将会被大大抵消。
在思考中国制造业的发展的时候,我想呼吁一下科技政策的方向。这段时间我思考最多的是,能不能使中国科技创新政策从过去更多强调供给政策为主,转向以需求政策为主,或者至少是强调供给政策和需求政策的统一性。其实科技中长期规划做配套政策的时候,我们已经迈进了一大步,不仅考虑到更多的研发投入,还更多的考虑到专利和知识产权,以及投资、消费、贸易、财税等方面如何为我们的技术创新提供一个市场基础。今天,我们在这个方面已经迈出了很大步伐,已经取得了一些成绩,但还远远不够。中国的技术创新,如果没有充分的市场出口,如果不能为中国的产业技术创新提供一个有效的利益分担机制,我们的路子将会走得非常艰难、非常漫长。
加快建设北京南部现代制造业新区
□ 赵昕昕 北京经济技术开发区管委会副主任
今年以来,在北京南部区域,经济技术开发区和大兴区进行了整合,新的变化带来了新的发展思路。
第一,牢牢把握机遇,奋力推动跨越式发展。第一个机遇是年初北京市委、市政府做出了经济技术开发区和大兴区行政资源整合的战略决策,对于经济技术开发区来说解决了发展空间不足和社会资源缺乏的弱势,对于拥有广大发展空间的大兴区来说也是一个机遇,双方是一种强强联合。第二个机遇是北京市政府做出了建设“三个北京”这样一个重要的决策,在产业发展方面的布局是优化一产、做强二产、做大三产,其中做强二产对于我们南部区域来说是一个千载难逢的机遇,因为这是我们一个独特的优势。第三个机遇是城南行动计划的实施。多年来,北京城南有很多方面的发展不尽如人意,但是给我们留下了充足空间,这正是我们的发展机遇。预计未来三年,北京市在城南的投资将超过500亿元,加上带动的社会投资将进一步撬动2900亿元的资金。
第二,产业基础良好,经济社会平稳较快发展。过去一年,经济技术开发区已经渡过了经济危机最困难的阶段。2010年1—6月,开发区各项经济指标稳步增长,完成全社会固定资产投资90.4亿元,同比增长80%;规模以上工业总产值1023.4亿元,同比增长15.5%;实现规模以上工业企业出口值447.4亿元,同比增长接近20%;实现财政收入124.8亿元,同比增长39.4%。两区实现了招商资源的高度整合,同时开发区的南侧又新拓展了12平方公里,拥有十分广阔的发展空间,在这个空间里我们会延续开发区所有政策和标准。
第三,加快调整和优化产业结构,谋划科学发展的蓝图。发展是核心和关键,两区融合已经实现了很好的开局,同时我们更要保持一加一大于二的良好成效。要做到这一点,需要我们对未来做好规划和科学的布局,尤其要围绕北京市建设世界级城市的规划,承担起布局中一个关键棋子的作用。首先产业结构要实现不断优化。开发区已经形成了四大主导产业,共有3400家入区企业,总投资额超过2200亿美元,其中有66家全球500强企业,产值超过1亿元产值的企业有127家,超过10亿元的有28家。大企业带动是我们发展的一个重要经验,也是未来南部区域发展的一个重要的切入点和抓手。其次是重大项目建设规模聚集。我们在发展模式把握上的重点是要抓大项目、抓见效、抓落地,以及投产建设一批、签约再投产一批等原则,为开发区的下一步发展做好工作。目前热火朝天建设的京东方液晶面板厂是全国最早建设的一条8.5代线,相信未来将会在一个不到3平方公里的空间里产生一个千亿级产值的产业园。
第四,三个平台的建设将助力开发区营造良好的投资环境。一个是金融服务平台,我们的亦庄国际投资公司在为企业引导资金、担保资金、股权资金等方面做了很多的尝试。我们计划在未来3—4年内每年融资200亿—300亿元,总融资将超过1000亿元。二是科技服务平台。在吸引高端人才方面,我们今年拿出1个亿的资金,为高科技企业研发团队进入北京、获取专利等方面提供支持。去年我们有200家左右的企业享受到了这个优惠,相信今年还会有更多的企业获得支持。三是商务服务平台。我们主要以电子商务平台、特色商务活动、专业商务沙龙为载体,为企业的宣传推广、拓展产品销售渠道方面提供完善的服务。
第五,加快出台各项产业扶持政策,加快和强化开发区帮扶企业的政策优势。今年全年计划安排30亿元的产业专项资金支持产业发展,安排20亿元的科技专项资金支持企业科技创新。在金融危机最猖獗的2008年和2009年,开发区拿出一大笔资金支持企业,比如企业人员培训、企业创新发展,包括企业职工住房等。为企业搭建一个政策平台,是我们下一步更深化的一个考虑,我们希望凭借以上政策、人才、服务、金融全方位的服务,为企业提供全面的支持和服务。
航天产业要立足高端创新发展
□ 王礼恒 中国工程院院士、中国航天科技集团公司科技委主任
为了调整产业结构、转变经济发展方式,我国正在大力培育和发展战略性新兴产业,航天产业在其中定位于高端制造业。航天产业包括航天器、航天运载工具、地面基础设施制造业、航天应用服务业和航天支援保障等方面,是集基础科学、高新技术、先进制造、现代服务为一体的高端制造业。
目前各主要国家已将航天发展放在国家的战略高度,纷纷制定发展战略,加大投入,加速发展,尤其是欧盟、俄罗斯、日本、印度和韩国等。美国上一届航空航天局(NASA)的局长曾经预言说太空经济的时代已经到来了。
近5年,全球航天产业(包括政府投入和商业航天)年均增长7.5%,2009年收入达到2616亿美元,其中商业航天所占比重越来越高。未来10年,预计全球会发射1200颗卫星,主要涵盖通信广播、对地遥感及导航定位三大领域,应用技术及市场会有更大的拓展。
50多年来,我国航天产业经历了“两弹一星”、“载人航天”和“月球探测”三个里程碑的发展。现在,长征系列运载火箭已经形成3个系列、9个型号,已经完成了128次发射任务,进行了25次国际商业发射服务;应用卫星方面,我国已经发射了通信、导航、气象、资源、海洋、环境和减灾、科学试验等各类卫星110多颗,目前在轨运行43颗,签订了4个整星出口合同;载人飞船领域,完成了神舟一号到七号的太空飞行,神七实现了航天员出舱活动;月球探测上,嫦娥一号实现了绕月飞行与受控撞月,发布了全月球影像图;导弹武器方面,形成了战略、战术导弹武器系统,成为国防力量的基石;航天技术应用方面,已经转化应用到环保、能源、信息、救灾减灾、生物等领域,有一些项目已经进入到北京经济技术开发区。我们航天制造已经具备了一体化集成设计和研制、先进的仿真分析与验证能力、加工制造能力,完整的环境模拟试验能力、可靠的发射能力和有效的测控管理能力。
那么,我国对航天产业的“十二五”是如何规划的呢?首先,要实施好国家重大科技专项。包括载人航天二、三期(包括飞行器飞行时两两交互,飞船将宇航员送到空间站,以及适当规模的载人空间站等);探月工程二、三期;北斗二代卫星导航系统(现在已经发射6个卫星,第一步是进行区域性的导航定位,第二步就是全球的卫星导航,还有家庭卫视等);高分辨率对地观测系统(通过各种不同的卫星对地面进行观测,获取地面各种信息,其中包括大家都非常关注的气候变化、对整个地球表面的精确观测等);新一代的运载火箭。
其次,要加快空间基础设施建设及应用产业化,形成集卫星制造、运营、地面终端制造、业务服务等完整产业链,形成具有规模效应的产业群体。我们主张像对待高铁一样,把空间设施作为国家重大基础设施来建设。在整个卫星利用产业链中,发射卫星是源头,只是很小一部分,比例大概就14%多一点,很大一部分在后端,因此“十二五”的重点是要形成一些能够长期稳定运行、不间断给地面提供信息的配套核心网络。
第三,要加速航天技术转化和应用,提高技术的辐射和带动作用。今年重点是把应用服务做好,大家都知道现在GPS的应用有多快。
我国的航天产业要有创新发展,需要凝聚创新文化,营造创新氛围。同时要构建以市场为导向,以企业为主体,产学研相结合的创新体系。航天产业链条以及自身的创业体系还是比较完备的,但在基础理论、原理性创新、新概念的应用方面还不是最强的。我们现在特别强调产学研结合,跟一些知名大学搞创新联盟。此外,还需注意坚持预先研究-基础研究-创新研究三步走的策略,重视基础研究和预先研究;坚持开放,加强国际交流与合作,创建国际一流的航天企业集团。
中国开始从劳动密集型制造向高技术国家转型
□ 何力 伊顿公司液压集团大中华区总经理
伊顿公司是一个多元化的工业公司,总部在美国克利夫兰,在中国有 27家工厂,1万名员工,主要业务有宇航、汽车组件、卡车零部件、液压、电气等。伊顿现在在全世界的销售额大概在150亿美元左右,2010年在中国的销售目标是10亿美元。
过去10年间,伊顿的业务组合逐渐转向高增长市场。车辆汽车方面的业务缩小了一半,同时大量增加电气和液压方面的业务。卡车、汽车零部件我们认为已经是成熟行业,未来伊顿会把更多投资放在为能源、动力管理提供解决方案的业务上。
伊顿大体上分为电气集团和工业集团。工业集团下宇航方面的业务是增长非常快的一块,因为整个世界的宇航市场这几年发展都非常迅速。伊顿主要是做飞机的油料系统、电气传感器系统和液压系统,虽然是辅助系统,但非常重要。伊顿的航空业务民用方面的销售占到60%,军用的占40%。伊顿在美国宇航局、美国空军有很多业务,目前因为政策问题,伊顿参与中国的军用宇航业务还有障碍,但是民用业务已经开始进入。最近伊顿与中国商飞签署了成立一家合资公司的协议,该合资公司将为中国商飞的C919和全球民航市场设计、开发和制造燃油液压管路系统。预计C919机型的系统合约整个项目期间收入达18亿美元。同时我们又和中国商飞、上海航电共同签署了C919飞机驾驶舱控制板组件与调光控制系统项目合作意向书,预计该项目在C919机型潜在收入将超过4.25亿美元。
伊顿公司一个很重要的理念是可持续发展,这更多体现在我们的产品和服务上。伊顿的很多技术都是以提高生产力,减少能源消耗为目标,帮助建立一个更加可持续发展的世界。伊顿的5000 psi液压动力生成技术及管路连接技术可以使整个飞机减少1吨的重量,更轻的重量意味着更少的燃油消耗,更少的管路分布意味着更高的可靠性和更好的操作性能,这些技术已经应用于目前全球最大的客机A380。
这里还有一个技术创新的例子,就是伊顿的真空开关。高压开关和中压开关,在开和关的时候会产生很大的电弧,这个很危险,设计制造过程中需要把电弧灭掉,这是开关的核心技术。传统技术是用阻燃物体来实现,比如六氟化硫,但六氟化硫是有毒气体。现在95%的高压和中压开关都是用六氟化硫作为介质。过去20年伊顿公司欧洲研发中心开发出一种真空开关,把开关设备放在真空环境,安全无污染地解决了燃弧问题。此外,伊顿还有很多创新的电气技术,可以提供全套环保解决方案,比如伊顿的建筑物电力供应解决方案可以最多减少30%的能源消耗。
今天听陆部长讲中国装备制造业在世界的地位,我联想起前两天在《华尔街日报》看到的一篇文章,讲中国的制造业已经从廉价、低价向高技术节能方向发展。文中提到美国最近有一个很大的展览中心项目面向全球玻璃企业招标,因为它整个建筑都是玻璃结构,只有三家公司满足了技术要求,其中有一家是中国宁波的一个企业。这个项目对中标企业还有一个附加条件,要在美国投资一个研发中心来做这个项目需要的玻璃,必须要现场生产,中国企业同意了这个要求。
这是中国已经开始从一个劳动密集型制造向一个高技术国家转型的例证。这个转型的速度将是非常快的,5年之后可能在世界各地都会看到中国制造的高技术在各个重要项目上的应用。伊顿愿意参与和见证这个过程,伊顿将以自身的创新大力支持中国的基础设施建设,投资本地研发,并继续致力于业务的可持续发展,建设美好社区。
临空经济正促使大型机场从交通中心向经济中心转变
□ 曹允春 中国民航大学经济与管理学院教授、国际航协高级教官
临空经济是一种新兴的区域经济形态,它是指依托机场设施资源,通过航空运输活动,利用机场的产业聚集效应,促进相关资本、信息、技术人口等生产要素向机场周边地区集中,以机场为中心的经济空间形成航空关联度不同的产业集群。
这种经济形态的产生主要基于新经济的两个特点:经济全球一体化和速度经济空间。主导当今世界经济发展的高新技术产业更加依赖航空运输来进行快速和安全的运输和交易,大型机场周边将是一个以航空主业为依托,融合航空物流、保税区、高新技术产业、国际商贸、商务会议等于一体的航空城的概念,大型机场将从交通中心转变成经济中心。
临空经济的产业类型,以机场为核心可以分为三类:航空核心产业(主要是航空运输和航空制造);航空关联产业(临空高科技和临空现代服务业等);航空引致产业(住宿、餐饮、金融等)。在整个航空产业价值链上,航空运输处于价值链的最低端,而航空研发设计、租赁以及在应用方面的航空咨询服务、飞行员培训和订票分销系统等,则占据价值链的高端。
关于产业转移,现在经常听到的是,“80年代转移电子产品,90年代转移汽车,21世纪是转移飞机。”这一点在中国非常明显,一个很好的例子是2007年空客A320总装线在天津的落户。空客A320使得航空制造产业成为天津产业发展的重要战略支点,天津正以A320总装为核心形成一个产业集群,截至目前,已有产业链上下游近100家航空企业围绕其周边落户,在建和竣工投产企业达50余家。这不是一个偶然的现象,一些小飞机也在这两年向中国进行转移。
这样的例子在国际上还有很多,曾经的“海上马车夫”荷兰在1980年代已经将其史基浦机场地区纳入国家发展战略,围绕该机场发展起来的临空经济区不仅成为荷兰经济增长的新引擎,更成为欧洲商业界的神经中枢。还有韩国仁川机场、爱尔兰香农机场等也都是临空经济发展很好的案例。
从1992年开始,中国临空经济的发展经历了三个阶段,1992—1999年的“星星之火”,2000—2005年的“乘风破浪”,以及2006年至今的“百花齐放”。截至2009年,中国共有34个机场提出了临空经济规划。中国旅客吞吐量在1000万以上的机场所在地区全部规划了临空经济;旅客吞吐量在500万—1000万的机场中有77%的机场所在地区规划了临空经济。
为什么现在越来越重视临空经济,它的作用是什么?在空间上,发展临空经济可以促进航空类企业在机场周边实现空间有效配置,又可以吸引周边很多高新技术产业,带来新增旅客运量,形成稳定货源;功能上则有助于实现机场功能由客货乘降站向网络节点转变。
对区域经济而言,一方面临空经济会成为区域经济发展的新增长极,比如首都临空经济区2002年对北京GDP的贡献只有0.7%,2008年已经上升到3.4%,具体到顺义区比例更高达70%。另一方面可以促进区域经济产业升级与国际化,促进城乡一体化进程和管理体制先行先试。
首都机场临空经济发展经历了1993年规划出口加工区发挥空港口岸经济的萌芽阶段,到2000年规划空港物流园,再到2004年规划国门商务区和国际会展中心的自觉发展,进而自2007年建设综合保税区和未来自由贸易区,进入深化阶段。
规划中的北京新机场目前尚未宣布场址,但其周边临空经济发展势必将为京津冀地区的产业调整升级提供机遇,促进京津冀产业空间耦合,实现产业链关联和产业集群形成,提高整体产业发展效率,并成为京津冀一体化的战略枢纽。
研发模式创新:研和发要区分开
□ 梅林涛 安世亚太公司总工程师
讲研发模式创新,先要看看创新的定义。简言之,有好的变化就是创新。首先破除一定要天才级人物才能创新的观念,每个人都可以做创新。对于一个组织来说,也是如此,新的、适合并能给企业带来进步的改变就是创新。
同时要区分一下研究和开发。研究一般来讲,是从企业战略角度去思考,而开发一般是从产品角度,就是开发一个产品;研究是为未来买单,这个技术很可能5年、10年用不上,而开发就是为了赢利,为了占领市场;研究是针对新技术,开发一定是利用成熟技术;研究的结果是专利、原型、报告,而开发就是一个实实在在的产品;研究更多需要创新性人才,开发则需要管理能力、执行力强的人,不需要太多点子,要不然太发散,产品做不下去;研究不能完全按照项目管理模式做,开发则必须如此,要从周期、成本、风险、质量等多方面去进行项目管理。
我们国家真正意义上的研究很少,不管军品还是民品,大部分是参考型设计,说不好听点就是照猫画虎。很多的研究院所,都在做产品,在赚钱,这跟国外公司的基础研究很不同。
具体到研究模式的创新。首先,研究可以有主题,比如根据公司和竞争对手的情况以及产品发展方向等列题目立项,然后找人去做。也可以是无主题,这种更具创新性,在国外更加盛行。研究的组织可以是依靠自身力量,也可以是有合作的。比如英特尔、微软这样的大公司,他们可能自己立个题目自己研究,也可能进行招标找人来做,或者跟大学的教授、博士一起做研究,管理比较松散。自己力量不够的时候,就要引进外脑。
研究项目立项可以很明确,也可以很宏观。在国外还有一个模式是寻找半成品,通过学术交流来发现项目,很多研究机构做一项研究没有目的性,企业觉得有用,可以出资跟研究机构合作继续研究。也可以买专利,尤其是一些细节性的东西不一定非要自己做。我们国家目前基本上还是所有研究都自己来。
就开发模式而言,现在国际上有很多模型,很多大企业都在用,我们把它学过来是一种很好的选择。找到合适自己的就可以,没必要在这个方面动太多脑筋。因为这些模式已经很成熟了,成本、质量上各方面都有控制。所以开发模式更多强调学习,这对于企业来讲就是开发创新,因为原来你们没有这些东西,不要认为学习就不是创新。
此外,可以从四个角度来看看具体如何促进研发模式创新:
从创新环境角度讲,最重要是体制,比如说研发的国家标准,研发企业的分级制度,资金的投入,以及监督、考核、激励等。现在很多地方都在搞研发,有很多资金投入,但是缺乏监督考核。比如说公司专利的使用度,考核是否纯粹为了专利而专利、为了获得政府的补助而做专利,企业申请的专利到底用到了没有,卖掉了没有。当然还有奖励政策,形成创新氛围,这是国家层面应该做的事情。
从体制来讲,还有一个问题。国外非常注重可持续研究,研究是为未来买单,我们国家很少做这种事情。一个所长在位5年,上级要考核他目标完成了没有,没有完成打板子,他会更看重做好眼前的事情,考虑那么远没有什么好处,所以我们在研究和可持续性上比较差。
从集团角度讲,可以做一些行业标准方面的事,或者成立专门的机构。要建立真正的研究性的科研院所,让研究人员不为“我要出多少产品”的压力所影响,可以潜心搞研究。现在国内很多研究院所不是这样,还是为了生计做点这个做点那个,他是研究人员,做的却是开发的事情。
从企业角度来讲,研究的投入,包括人员和资金要有保障。此外,要做全生命周期的设计,一个产品从概念设计、方案设计、初步设计到详细设计,是有周期的。我们的企业做的更多的是详细设计,这个设计知其然不知其所以然。从研发管理来讲,企业应该注重精研益发,可以找一些咨询机构帮助建立研发模式,包括一些研发平台。
从产品运营角度,当然更重要的是开发,而非研究。一个复杂产品整个生命周期从系统工程和项目管理系统角度讲,基本上都要按立项、项目组织、项目计划资源、监控、信息管理、配置管理、质量管理等这么一个路子走下来。实际上,每一步还要分很多步,要系统走一遍,这也是有方法论的。
地方政府将是通用航空的最大受益者
□ 高远洋 北京航空航天大学通用航空产业与政策研究中心主任
我理解的现代航空业包含三个重要产业领域:航空制造、航空运输和航空消费。其中,航空消费包括公务飞行、私人飞行和私人飞机,这属于通用航空的范畴。
什么是通用航空?军事、警务、海关缉私飞行、私人商务飞行等公共航空运输以外的航空活动都叫通用航空。通用航空每年给美国带来的经济贡献达到1500亿美元,创造了1%的GDP、126万就业岗位。在中国,这是一个还没有真正启动的巨大产业。
与商业航空相比,通用航空广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等,市场空间大。产品涵盖公务机、轻型飞机、直升机、运动飞行器等,并形成了庞大的周边和地面产品集群,产业链庞长。相比汽车、房地产等产业,通用航空不仅参与门槛低,而且投资拉动效应高,汽车产业是1∶4,通用航空可以达到1∶10。
中国目前通用飞机数量加起来不到1000架,美国大概有23万架,这是一个非常巨大的差距。在美国,通用航空比重远大于商业航空,是整个航空业的基础。中国尽管商业航空已跻身于全球第二,但通用航空几乎还未起步,产业结构严重失衡,空域(尤其是低空空域)浪费极大。
中国的通用航空产业最大的障碍是空域管制。民航部门所能协调控制的空域只占20%多,剩下全在军方手上。现在业内放开空域管制的呼声越来越高,可能年底之前会有一个政策出台。但是能开放到什么程度还是个问题。另外,中国还没有通用机场标准,通用飞机的安全控制缺失等也都是制约整个产业发展的瓶颈。
如果说干线航空、大飞机发展是中央政府的行为的话,通用航空发展则应该是地方政府主导的市场行为,地方政府可以有所作为,而且将是通用航空发展的最大受益者。在机场周边慢慢形成一个独特的商业生态,不仅可制造大量就业机会,增加地方政府税收,还能拉动内需,促进地方经济发展。
地方政府可以在通用航空产业发展中起到产业规划、政策支持、环境营造的作用。这个过程需要考虑几个问题:
一是产业模式选择,需要做评估究竟是政府主导还是市场主导?我认为应该是运营先行,一定要把这个市场启动起来,再拉动后端制造,以及与政策形成良性互动。当务之急是启动通用航空的终端消费市场。
二是产业发展路径选择。需要结合对中国通用航空发展的进程、尤其是对低空空域开放进程的判断,制定发展路线图,确定产业发展节奏,并就产业投融资机制及产业发展支撑保障体系进行研究。
三是明确通用航空产业发展支撑项目,进行重大产业项目的项目策划。北京、上海等大城市的机场规划是民航总局考虑,怎么布局不是地方政府说了算,但是地方政府可以以机场为核心,划定一个更大的范围,在这个范围内围绕做通用航空或临空经济的布局。这包括机场新建、改扩建,临空经济区规划;公务飞行、私人飞行、空中游览等运营业务和运营保障;通用飞机、小型航空发动机制造;以及延伸的商业地产、金融服务、娱乐会所等等。
四是需要营造一个产业发展的政策环境,地方政府首先要争取国家政策试点,然后出台更好的政策来促进其发展;同时承诺每年跟当地通用航空公司购买大概多少个小时公务飞行,展开防汛等政府公务;还应该鼓励企业参与通用航空建设,对航空建设的园区,机场建设做专项补贴;对落户当地的通用航空项目可以从税收财政上给予支持;以及建立通用航空产业发展基金等。
最后,还有一个产业氛围的问题。为什么汽车工业那么发达,成为我们的一种生活方式?其实背后是一种汽车文化。通用航空发展也需要一种文化氛围和基础。建议大家有机会去美国每年7月底到8月初举行的全球最大的通用航空盛会看看,不到10万人的小城市,会聚集超万架飞机。中国缺乏飞行的梦想,但现在已经有这样的群体,就是民间自己做飞机,这种飞机90%飞不起来,但是精神非常可嘉。
开发区二次创业与新兴产业集群
□ 张伯旭北京经济技术开发区管委会主任
制造业是我国国民经济的传统支柱产业。经过几十年努力,中国已经跻身于制造业大国的行列,世界制造业中心也在逐渐向中国转移。然而我们还不是制造业强国,产业大而不强,装备制造水平相对落后、创新能力相对薄弱的问题等依然突出。当前我国正在加快转变经济发展方式,促进产业结构调整和产业优化升级,制造业需要进一步明确发展的重点,是加强政策引导,鼓励科技创新,促进中国制造向中国创造的提升。
今天论坛的所在地——北京经济技术开发区,是北京市唯一的国家级开发区。建设18年来,开发区紧紧围绕首都现代制造业和高新技术产业基地发展定位,经济社会持续快速发展。截至目前开发区已经入驻企业3400多家,吸引投资总额2200多亿美元,聚集了诺基亚、奔驰等90个世界500强企业以及新东方等一批优质项目,在首都改革开放和现代化的建设中发挥越来越重要的作用。
今年年初,北京市委、市政府作出了整合开发区与大兴区两区行政资源的战略决策,就是要在开发区已经取得高端产业成功发展的经验基础上,进一步做大做强北京经济技术开发区,打造北京现代制造业新区。我们将继续支持高端、高效、高辐射力以及低能耗、低排放的产业定位,着重吸引龙头企业,打造完整产业链条,支持企业科技创新,大力推进成果转化,发展能够代表国家和国际高端水平的高科技制造业,建设能够代表北京、参与区域竞争和国际竞争的高端产业新区。
金融危机后中国制造业获得发展主动权
□ 蓝戍 《商务周刊》杂志出版人兼总编辑
我们关注制造业尤其是装备制造业,因为它不仅是国民经济的重点产业,是一个国家综合国力是否强大的标志,也是技术进步的载体和物化媒介。就发达国家来说,不管是美国、俄罗斯、德国、日本,都称得上是全球制造业强国。中国的崛起,也必然要经历装备制造业的大发展阶段,没有这个大发展,中国不可能实现完全的工业化。如果中国要走向后工业化时代,装备制造业的支持度应该是更高的。
过去30年的持续快速发展,为中国制造业提供了重要机遇。在市场化过程中,经历了困境、重生、发展、壮大,以及今天的做大做强、走向世界,并涌现出了一大批优秀企业,他们是中国制造业的脊梁。未来中国经济的可持续发展,不管是信息化与工业化的两化融合,新兴产业集群,还是自主创新、集成创新、持续创新、智能制造、高端制造、绿色制造,同样需要以这些企业为基础,这些企业能力的提升,才有支持中国经济能力提升的条件。
经历了百年一遇的全球金融危机,中国制造业以坚强的迎难而上重新获得了发展主动权,朝着新型工业化的产业跃迁稳步前行,政府大规模的经济振兴投资,更使得中国成为全球瞩目的关键性市场。根据2009年国家推出的十大产业振兴规划,中国装备制造业的发展目标是形成一批有较强国际竞争力的大型装备制造企业集团,一批有特色和知名品牌并能发挥产业集聚效应的装备制造基地,建立起以企业为主体的技术创新体系。在这样的宏伟目标指引下,中国制造业界如何根据内外部环境的变化不断变革自身的经营方式,解决自主创新能力弱、产业结构不合理、资源和能源消耗过大等问题,获得真正可持续的发展,将成为国家、企业和社会持续关注的重点。正是因为有新问题的出现,才有我们今天的高峰论坛。今天在座的有这个行业的老领导、老专家,有核心政府部门的官员,还有近百家引领性的一线先进企业,能力越大,责任越大。希望这一高端平台,能够促进大家集思广益,通过富有成效的思考,明确当前的机遇和挑战,勾画未来发展的战略愿景和路线图。
高端装备制造产业是振兴装备制造业的突破口
□ 陆燕荪 中国机械工业联合会名誉会长、原中国机械工业部副部长
今年“两会”上,温家宝总理在政府工作报告里提出要培育战略性新兴产业的几个领域,高端制造产业是其中之一。制造业按照国际分类有两大类,一类是生产资料,一类是消费品,我们分析他所提的高端制造产业应该属于生产资料。高端制造产业指制造业的高端领域,可以从三个角度来理解:第一,技术含量高,表现为知识、技术密集,体现多学科和多领域高精尖技术的继承;第二,出于价值链高端,具有高附加值的特征;第三,在产业链占据核心部位,其发展水平决定产业链的整体竞争力。
把高端装备制造业作为战略性新兴产业重点培育和发展,是走上创新驱动、内在增长轨道的必然选择,是今后相当长一段时间内的重点举措。我国面对全球竞争加剧、环境资源约束日趋严峻和高级人才短缺等挑战,必须从战略的高度重视,以发展高端装备制造业来推动整个装备制造业的振兴,更有效地为各领域新兴产业提供装备和服务的保障。
工业制造业对区域经济发展有突出的带动作用:“一五”时期的150项工程,1960年代中期的三线建设,改革开放以来沿海地区发展形成的若干个具有特色的制造业产业集群,包括近年来实施老工业基地振兴、西部大开发、中部地区崛起,都带动了区域经济的发展。装备制造业产业链长、涉及面广,围绕成套装备与主机可形成专业化的供应链。特别是产业链的高端部分,技术含量高,价值链高,不但适合广大的中小企业发展,也是提高装备制造业竞争力的核心所在,对区域经济甚至整个国家的经济具有极强的带动作用。
经过最近10年的努力,我国在一些重要领域,产品产量、技术水平、关键技术的掌握和创新以及产业集中度、技改后的装备水平、管理水平、国际竞争力都获得了长足进步。特别是在国内经济建设高速发展的背景下,通过依托国家重点工程,振兴装备制造业取得了较大的成绩,高端装备制造业已初具规模。但同时必须清醒地认识到前进道路上的问题,在上述诸领域里,仍有关键的产品和技术依赖于国外。我国高端装备制造业技术都来自国外,引进、消化、吸收、再创新也需要一个相当长的时间;加上国际制造业全球化发展战略的变化,发达国家产业转移是有限度的,高技术、核心技术不转让,而以跨国公司作为载体进入我国,增加了我国培育高端装备制造业的难度。
当前培育高端装备制造业产业,成为装备制造业由大到强转变的关键突破口,转变发展方式是当务之急,应着重解决以下几个普遍存在的问题。第一,要解决过度依赖要素投入,经济效率不高的问题;第二,大企业集团不强,缺乏专特精的小巨人企业为之配套;第三,技术创新体系亟待改善,建立完善的技术创新体系是我国装备制造业持续发展的关键所在;第四,政府各部门要将国务院颁布的振兴装备制造业的各项政策真正落实、合力执行。
培育高端装备制造业要有所为有所不为,凝练重点,明确目标。具体情况不一样,所以不应该遵从同一个原则。第一,要符合高端装备制造业战略性、先导性、带动性、成长性好、可持续性的基本特征;第二,要满足今后5—10年国民经济重点行业转型升级和新兴产业高端化的急需;第三,重点培育那些具备一定的技术和产业的基础,资源和环境约束相对比较宽松,通过一段时间的努力可以培育成功的项目。
装备制造业持续发展的途径,首先要坚持创新领先,其次要夯实强大的基础。产业共性技术是引进消化吸收再创新的技术基础,共性技术缺位会妨碍对引进技术的消化吸收再创新,而共性技术属竞争前技术,具有一定程度的公益性,需要政府构建公共服务平台,给予财政上的支持。
从现在起到2020年将是我国经济发展的重要时期,要基本完成工业化,实现全面建设小康社会奋斗目标,制造业仍将是支柱和主导力量。装备制造业的可持续发展应具有三方面含义:在持续起到支柱产业作用的同时,要适应经济社会发展的需求;必须符合资源环境的制约要求;依靠技术进步和劳动者素质的提高,是实现可持续发展的基本途径。
中国可再生能源装备的发展和方向
□ 石定寰 国务院参事、中国可再生能源学会理事长
在中国,可再生能源的发展被作为新能源的一部分。温家宝总理已经在去年哥本哈根会议上做出承诺,到2020年中国非化石能源在一次能源消费中占15%。这是什么概念?现在我们中国能源的总消耗去年是30亿吨标准煤,按照现在发展速度、人口增长、城市化进程,到2020年我们中国的能源需求至少恐怕是45亿吨以上。所以中国能源还是在一个快速增长的前提下来调整结构,在过去70%以上以煤为主的结构中逐步增加非化石能源的比重,难度极大。但展望来看,到2020年的中国的能源结构当中,非化石能源——核电、水能、风能、太阳能、生物质能将发挥重要的作用。
中国于2006年实施了《可再生能源法》,之后可再生能源事业取得了快速发展。首先是水能。中国的水电很有优势,是水电装机第一大国,三峡的全面建成,使中国有了世界最大、功能最齐全、综合性的大型水利枢纽工程。我也看过很多国外的大型水电工程,但是远远无法和三峡工程相比。在三峡工程中,凝聚了中国很多技术、装备和创造。此外小水电也是很重要的方面,大体现在在1.9亿千瓦的水电装机容量当中,小水电占了接近1/3。水电开发在中国有一定的潜力,特别是西南地区。到2020年我们的水电需要提高到3.5亿千瓦,到那时候我们基本上能够开发除了像雅鲁藏布江之外的主要江河,大的水电站基本上都已经得到开发。
其次是风能。最近,国家气象局对全国的风能资源再次进行了比较深入的调研、评估、评测,我国50米、70米高度的风电资源是30多亿千瓦。不光陆上风电,我们海上的风电资源,包括潮汐电站、近海和深海地区的风力资源非常丰富。近几年我国风电装备的开发取得了很好的成绩,现在全国整机厂有80多家,前三大家集中度很高——华锐、金风和东方占了60%,竞争很激烈,很多后续的公司也将要上来。中国的风机从2006年开始连续四年翻番,到现在已拥有世界最大的2580万千瓦装机容量,今年超过3000万千瓦,我们将提前实现2020年的目标。
因为发展空间很大,所以在有了政策、法律,有了创新和制造业作为基础之后,这个产业得到了很大发展。目前设备的国产化程度比较高,前几年的国产化率只有30%,大部分技术都靠国外支持,这几年在引进消化和自主创新的基础上得到了很大提高。但从设备无故障率、效能等方面来看,和国外先进技术相比还有很大的差距。这里有风力资源的问题,也有我们设备的性能、质量的问题。包括核心的控制系统、核心软件仍然在国外公司手中,我想中国的装备制造业一个很重要问题,就是我们的核心、神经系统是比较薄弱的环节。别的系统都可以转让给你,但是核心的控制系统不会轻易转让给你。我们现在高铁用的核心系统、控制软件等仍然还是国外的东西。现在中国已经开始在海上建立实验风电厂,由于海上情况比较复杂,对风机的可靠性、无故障率要求更高了,不像陆上可以拿到其他地方去检修,海上各种情况都很难控制。另外,中国也在开发新的技术,比如千万千瓦级风电基地“陆上三峡”如何更好的送到电网去,遇到很大的挑战,这包括一些技术问题还有政策上的问题。
在太阳能方面,在最简单的太阳能装备比如热水器方面,中国是最大的生产国,现在经过这些年发展,正在打算跟建筑做一体化的结合。如何使太阳能设备成为整个建筑的能源组成部分,而不是先盖房子再装热水器,现在朝着这个整体化的方向发展。在太阳能光伏发电方面,中国这几年发展很快,我们从2006年开始成为世界第一制造大国,去年中国生产的太阳能光伏电池超过4000千瓦,占到全球产量40%。目前的问题是国内市场没有起来,所以我们的电池90%都是销往欧洲和北美,因为他们有很重的二氧化碳减排义务,必须完成这个指标。同时中国的产品物美价廉,价格比较低,质量可以达到它们的基本要求。应该说,中国太阳能光伏制造业在产品上已经达到了国际水准,这经过了国际考验。但现存的一个问题是,核心装备都是进口的,可以在所有的光伏电站和光伏设备生产厂家看到,前端的清洗设备、中间的核心设备包括电机的生产,基本全都是来自欧美、日本甚至是韩国的设备。我们自己的设备有一些,但现在还没有过关,我想这就给高端制造业的新兴产业提出了新的任务,如何为未来太阳能工业的发展提供更好的装备。
新能源还应用于很多新的制造业领域,比如电动汽车。电动汽车是汽车工业发展的一个重要方向,大家都在朝这个方向努力,看谁能占据核心地位。电池方面,中国经过多年开发,找到了一些较好的材料和运作方式,但目前还没有一家能够可靠、稳定的大批量提供汽车工业用电池。汽车工业的特点是大批量,所以质量可靠性就很重要,这就取决于工艺和装备。现在我们很多电池生产都是手工作坊式的,很难保证电动汽车工业的大规模使用。实际上,核心问题还是装备问题,我们的装备开发能力还比较弱。
所以,我想用以上这些例子来说明,作为我们可再生能源、非化石能源和未来替代能源的一个方向,需要形成一个大的新产业,来逐步取代目前占据主流的化石能源。但这种取代需要经过一个长时间的累积,在这段时间里就要培育和发展装备制造业。这给我们的装备制造业提出了一个新问题。为了实现这些任务,有很多措施需要完善。首先是政府政策的导向,包括对这样一个新兴产业在初期的必要扶持,比如价格的补贴。欧洲新产业之所以发展快,主要是在政策上确定了一个上网电价政策,有一个全网分摊带动了它的发展。我们的光伏发电到目前为止,国家依然没有确定上网定价标准,这样就不利于社会资本进入这个产业,很难形成一个大的力量来支持产业发展。
所以第一,我认为在促进产业发展的过程中政策引导相当重要,国家已经确定了发展战略和目标,但是配套政策的有效性远远没有跟上中央的政策决心;第二,我们的自主创新能力要提升,人才要培养,这都是我们现在所缺失的;第三,要有一系列鼓励政策。特别是首台首套政策,没有这个政策,我们的国产设备很难有机会得到使用,因为现在从国外引进很方便。
我专门去日本做过调研,日本在支持国产化装备政策上,上世纪七八十年代长期给予经费的支持。但现在我们中国这个政策仍没有落实,如果“十二五”期间仍然如此,装备业的发展还要受到阻碍。相反则可以加快我们高端装备制造业的发展,会鼓励更多的厂商、投资商来投入到这个产业里面,光靠国家投那么点钱是不行的,要让企业看到利益和发展前景。
中国制造业当前的核心问题是创新能力
□ 梅永红 国家科技部政策法规司司长
中国制造业今天面临的核心问题早已经不是规模、不是产值,而是技术,是创新能力。这个问题不突破,我们想有一个强大的制造业甚至是想有一个让我们满意的工业化,实际上都是不可能的。
对中国制造业来说,知识的创造、应用、积累是当务之急,甚至是生死攸关之举。从科技层面上来说,我们现在有很多的构想,包括正在制定的“十二五”规划,对制造业的关注当然是其中一个重点。比如我们提出要培育创新型企业,但中国企业的创新不仅仅在于能力弱,还在于动力不足。我们有很多企业钱很多,它可以把钱投入股市和房地产市场,但舍不得拿出来一些做技术和知识的积累。
我们现在要培育创新型企业,实际上就是通过各种政策工具,在监管层面上引导更多企业走创新发展之路。我们要求这些企业都要有完整的创新规划,要求要对这些企业的创新过程进行独立评估。我们还要在企业里面构建一些激励,比如在一些企业里建设国家重点实验室等国家级工程技术中心。另外,我们还要对这些企业管理层,包括研发管理层进行培训,以及要为这些企业引进更多优秀的人才。
第一,人才问题是我们中国企业和国外大企业相比最弱的一项。即使再好的体制也需要有优秀的人才和优秀团队,否则谈体制机制只是空谈。在这里引用几个数字,现在我国企业拥有研发人员平均不足3人,日本49人,美国48人,德国35人,加拿大和英国25人。美国的科学家和工程师80%在企业,英国是61%,有统计说我国33.7%的研发人员在企业,我对这个数字有点怀疑。即便这个数字是真的,在高层次人才上也可能差别很大。我认为中国的人才结构存在问题,现在大学的博士应该进入到企业,但博士们大都选择留到大学和研究院所。我不相信中国的大学和院所能去跟世界一流公司竞争,这种竞争肯定不会带来中国一个明朗的未来。
第二,构建产学研技术创新和战略联盟。过去我们谈政府支持企业创新的时候,更多是关注一个技术,而不是关注产品;更多是关注某一个机构,而不是关注这个产业组合性;更多关注是一个创新点,而不是一个完整的创新链。这在客观上造成很多技术做出来以后,不能迅速转化成产品和有竞争力的产业。今天,在新的市场经济条件下如何使得我们的创新基于市场需求,更能满足市场需求,这就需要构建一种创新模式和组织形态。借鉴发达国家的经验,构建产学研创新和战略联盟是一个选择。最近我去了河北曹妃甸一个首钢搬迁后的项目,他们现在正在做钢铁可循环流程,由钢研总院牵头,包括一些重点大学、一些重要的钢铁企业都进入这个钢铁可循环联盟。我以为这完全改变了中国钢铁工业的基本形态,已经跟过去我们所理解的钢铁工业不是一个概念了,高耗能、高污染、高排放、低附加值这样一种形态在新的技术流程里得到了根本的改变——而这一切很大程度上就得益于新的研发组织模式。
第三,打造企业技术创新服务平台。中国企业在创新发展之路上走的太苦、太艰难,和中国的企业相比,硅谷的企业太幸福了——他们有完善的公共服务、市场化、社会化的服务体系存在。当一个企业有可以投放市场的好创意时,他就能够在那片神奇的土地上使自己的要素跟社会资源有效、有机的连接起来,能够在那片神奇的土地上造就一个个神话。中国企业往往是孤家寡人,他们在奋斗的过程中得不到来自社会和政府的更多支持。今天我们要打造这种技术创新服务平台,特别是围绕一些重点行业进行打造,实际上就是要构建一个放心网络。
第四,支持战略性新兴产业的技术创新。金融危机之后,有人称为后经济危机时代,国家经济格局、产业格局、技术格局一定会发生重大调整。在这个时机中国何去何从,究竟做什么样一种选择,我认为同样关系重大。但我特别想说明的是,我们所说的战略性新兴产业不应当只是成为新一轮的产业梯度大转移。中国背不起世界工厂的美名,我们更需要的是中国的这个产业具有国际竞争力,所以我们也会在这方面做内容、工作方式的调整。
第五,加大关键领域的技术引进与消化吸收。无论我们怎么样做,在未来相当长的时间内,中国的许多产业包括一些主导性产业都需要引进国外的先进技术和装备,这是根本无法绕过去的坎。但是过去几十年发展经验告诉我们,单纯引进不会带给我们未来,我们陷入引进、落后、再引进、再落后的怪圈。因为我们对技术能力的理解存在缺失和差异,把物化的技术简单等同于我们的技术能力。最近我看到一个材料,中国的电视机行业非常典型。曾几何时,中国的电视机行业是世界老大,我们曾经把电视机行业95%的利润都移到中国来了,但是现在有一个新的变革,从原来显像管转到现在的液晶面板技术。仅仅7年江山就变了,仅仅7年时间就让庞大的电视机行业全面陷入困顿,这就是新技术的更替。中国在没有这种选择力和技术能力的时候,不得不把中国电视机行业80%的利润转到海外去,这就是技术能力之间的差异。并不仅仅是电视机,还有核电、高铁、航空都面临大规模的技术演进。最重要的是能否在大规模的技术引进中加强技术学习的强度,加快技术的消化吸收,拉近我们同发达国家、跨国公司之间的差距,这比单纯的技术引进,比发多少电、我们的高速铁路达到几百公里的意义大得多。
第六,培育生产性服务业的创新能力。我们今天谈制造业,绝不能就制造业本身谈制造业,我们还需要有一个相对发达的、相匹配的生产型服务业。比如说制造业的研发、设计、物流等等,它是能够在一定程度上决定我们制造业的未来和效率的重要方面。我曾经看到一个材料,现在由于我们的物流不发达,使得物流成本占到整个成本20%,通常这种成本只应占10%。我们谈中国的劳动力比较优势,但这个问题如果不能尽快的提升上去,这种廉价劳动力的成本所谓优势将会被大大抵消。
在思考中国制造业的发展的时候,我想呼吁一下科技政策的方向。这段时间我思考最多的是,能不能使中国科技创新政策从过去更多强调供给政策为主,转向以需求政策为主,或者至少是强调供给政策和需求政策的统一性。其实科技中长期规划做配套政策的时候,我们已经迈进了一大步,不仅考虑到更多的研发投入,还更多的考虑到专利和知识产权,以及投资、消费、贸易、财税等方面如何为我们的技术创新提供一个市场基础。今天,我们在这个方面已经迈出了很大步伐,已经取得了一些成绩,但还远远不够。中国的技术创新,如果没有充分的市场出口,如果不能为中国的产业技术创新提供一个有效的利益分担机制,我们的路子将会走得非常艰难、非常漫长。
加快建设北京南部现代制造业新区
□ 赵昕昕 北京经济技术开发区管委会副主任
今年以来,在北京南部区域,经济技术开发区和大兴区进行了整合,新的变化带来了新的发展思路。
第一,牢牢把握机遇,奋力推动跨越式发展。第一个机遇是年初北京市委、市政府做出了经济技术开发区和大兴区行政资源整合的战略决策,对于经济技术开发区来说解决了发展空间不足和社会资源缺乏的弱势,对于拥有广大发展空间的大兴区来说也是一个机遇,双方是一种强强联合。第二个机遇是北京市政府做出了建设“三个北京”这样一个重要的决策,在产业发展方面的布局是优化一产、做强二产、做大三产,其中做强二产对于我们南部区域来说是一个千载难逢的机遇,因为这是我们一个独特的优势。第三个机遇是城南行动计划的实施。多年来,北京城南有很多方面的发展不尽如人意,但是给我们留下了充足空间,这正是我们的发展机遇。预计未来三年,北京市在城南的投资将超过500亿元,加上带动的社会投资将进一步撬动2900亿元的资金。
第二,产业基础良好,经济社会平稳较快发展。过去一年,经济技术开发区已经渡过了经济危机最困难的阶段。2010年1—6月,开发区各项经济指标稳步增长,完成全社会固定资产投资90.4亿元,同比增长80%;规模以上工业总产值1023.4亿元,同比增长15.5%;实现规模以上工业企业出口值447.4亿元,同比增长接近20%;实现财政收入124.8亿元,同比增长39.4%。两区实现了招商资源的高度整合,同时开发区的南侧又新拓展了12平方公里,拥有十分广阔的发展空间,在这个空间里我们会延续开发区所有政策和标准。
第三,加快调整和优化产业结构,谋划科学发展的蓝图。发展是核心和关键,两区融合已经实现了很好的开局,同时我们更要保持一加一大于二的良好成效。要做到这一点,需要我们对未来做好规划和科学的布局,尤其要围绕北京市建设世界级城市的规划,承担起布局中一个关键棋子的作用。首先产业结构要实现不断优化。开发区已经形成了四大主导产业,共有3400家入区企业,总投资额超过2200亿美元,其中有66家全球500强企业,产值超过1亿元产值的企业有127家,超过10亿元的有28家。大企业带动是我们发展的一个重要经验,也是未来南部区域发展的一个重要的切入点和抓手。其次是重大项目建设规模聚集。我们在发展模式把握上的重点是要抓大项目、抓见效、抓落地,以及投产建设一批、签约再投产一批等原则,为开发区的下一步发展做好工作。目前热火朝天建设的京东方液晶面板厂是全国最早建设的一条8.5代线,相信未来将会在一个不到3平方公里的空间里产生一个千亿级产值的产业园。
第四,三个平台的建设将助力开发区营造良好的投资环境。一个是金融服务平台,我们的亦庄国际投资公司在为企业引导资金、担保资金、股权资金等方面做了很多的尝试。我们计划在未来3—4年内每年融资200亿—300亿元,总融资将超过1000亿元。二是科技服务平台。在吸引高端人才方面,我们今年拿出1个亿的资金,为高科技企业研发团队进入北京、获取专利等方面提供支持。去年我们有200家左右的企业享受到了这个优惠,相信今年还会有更多的企业获得支持。三是商务服务平台。我们主要以电子商务平台、特色商务活动、专业商务沙龙为载体,为企业的宣传推广、拓展产品销售渠道方面提供完善的服务。
第五,加快出台各项产业扶持政策,加快和强化开发区帮扶企业的政策优势。今年全年计划安排30亿元的产业专项资金支持产业发展,安排20亿元的科技专项资金支持企业科技创新。在金融危机最猖獗的2008年和2009年,开发区拿出一大笔资金支持企业,比如企业人员培训、企业创新发展,包括企业职工住房等。为企业搭建一个政策平台,是我们下一步更深化的一个考虑,我们希望凭借以上政策、人才、服务、金融全方位的服务,为企业提供全面的支持和服务。
航天产业要立足高端创新发展
□ 王礼恒 中国工程院院士、中国航天科技集团公司科技委主任
为了调整产业结构、转变经济发展方式,我国正在大力培育和发展战略性新兴产业,航天产业在其中定位于高端制造业。航天产业包括航天器、航天运载工具、地面基础设施制造业、航天应用服务业和航天支援保障等方面,是集基础科学、高新技术、先进制造、现代服务为一体的高端制造业。
目前各主要国家已将航天发展放在国家的战略高度,纷纷制定发展战略,加大投入,加速发展,尤其是欧盟、俄罗斯、日本、印度和韩国等。美国上一届航空航天局(NASA)的局长曾经预言说太空经济的时代已经到来了。
近5年,全球航天产业(包括政府投入和商业航天)年均增长7.5%,2009年收入达到2616亿美元,其中商业航天所占比重越来越高。未来10年,预计全球会发射1200颗卫星,主要涵盖通信广播、对地遥感及导航定位三大领域,应用技术及市场会有更大的拓展。
50多年来,我国航天产业经历了“两弹一星”、“载人航天”和“月球探测”三个里程碑的发展。现在,长征系列运载火箭已经形成3个系列、9个型号,已经完成了128次发射任务,进行了25次国际商业发射服务;应用卫星方面,我国已经发射了通信、导航、气象、资源、海洋、环境和减灾、科学试验等各类卫星110多颗,目前在轨运行43颗,签订了4个整星出口合同;载人飞船领域,完成了神舟一号到七号的太空飞行,神七实现了航天员出舱活动;月球探测上,嫦娥一号实现了绕月飞行与受控撞月,发布了全月球影像图;导弹武器方面,形成了战略、战术导弹武器系统,成为国防力量的基石;航天技术应用方面,已经转化应用到环保、能源、信息、救灾减灾、生物等领域,有一些项目已经进入到北京经济技术开发区。我们航天制造已经具备了一体化集成设计和研制、先进的仿真分析与验证能力、加工制造能力,完整的环境模拟试验能力、可靠的发射能力和有效的测控管理能力。
那么,我国对航天产业的“十二五”是如何规划的呢?首先,要实施好国家重大科技专项。包括载人航天二、三期(包括飞行器飞行时两两交互,飞船将宇航员送到空间站,以及适当规模的载人空间站等);探月工程二、三期;北斗二代卫星导航系统(现在已经发射6个卫星,第一步是进行区域性的导航定位,第二步就是全球的卫星导航,还有家庭卫视等);高分辨率对地观测系统(通过各种不同的卫星对地面进行观测,获取地面各种信息,其中包括大家都非常关注的气候变化、对整个地球表面的精确观测等);新一代的运载火箭。
其次,要加快空间基础设施建设及应用产业化,形成集卫星制造、运营、地面终端制造、业务服务等完整产业链,形成具有规模效应的产业群体。我们主张像对待高铁一样,把空间设施作为国家重大基础设施来建设。在整个卫星利用产业链中,发射卫星是源头,只是很小一部分,比例大概就14%多一点,很大一部分在后端,因此“十二五”的重点是要形成一些能够长期稳定运行、不间断给地面提供信息的配套核心网络。
第三,要加速航天技术转化和应用,提高技术的辐射和带动作用。今年重点是把应用服务做好,大家都知道现在GPS的应用有多快。
我国的航天产业要有创新发展,需要凝聚创新文化,营造创新氛围。同时要构建以市场为导向,以企业为主体,产学研相结合的创新体系。航天产业链条以及自身的创业体系还是比较完备的,但在基础理论、原理性创新、新概念的应用方面还不是最强的。我们现在特别强调产学研结合,跟一些知名大学搞创新联盟。此外,还需注意坚持预先研究-基础研究-创新研究三步走的策略,重视基础研究和预先研究;坚持开放,加强国际交流与合作,创建国际一流的航天企业集团。
中国开始从劳动密集型制造向高技术国家转型
□ 何力 伊顿公司液压集团大中华区总经理
伊顿公司是一个多元化的工业公司,总部在美国克利夫兰,在中国有 27家工厂,1万名员工,主要业务有宇航、汽车组件、卡车零部件、液压、电气等。伊顿现在在全世界的销售额大概在150亿美元左右,2010年在中国的销售目标是10亿美元。
过去10年间,伊顿的业务组合逐渐转向高增长市场。车辆汽车方面的业务缩小了一半,同时大量增加电气和液压方面的业务。卡车、汽车零部件我们认为已经是成熟行业,未来伊顿会把更多投资放在为能源、动力管理提供解决方案的业务上。
伊顿大体上分为电气集团和工业集团。工业集团下宇航方面的业务是增长非常快的一块,因为整个世界的宇航市场这几年发展都非常迅速。伊顿主要是做飞机的油料系统、电气传感器系统和液压系统,虽然是辅助系统,但非常重要。伊顿的航空业务民用方面的销售占到60%,军用的占40%。伊顿在美国宇航局、美国空军有很多业务,目前因为政策问题,伊顿参与中国的军用宇航业务还有障碍,但是民用业务已经开始进入。最近伊顿与中国商飞签署了成立一家合资公司的协议,该合资公司将为中国商飞的C919和全球民航市场设计、开发和制造燃油液压管路系统。预计C919机型的系统合约整个项目期间收入达18亿美元。同时我们又和中国商飞、上海航电共同签署了C919飞机驾驶舱控制板组件与调光控制系统项目合作意向书,预计该项目在C919机型潜在收入将超过4.25亿美元。
伊顿公司一个很重要的理念是可持续发展,这更多体现在我们的产品和服务上。伊顿的很多技术都是以提高生产力,减少能源消耗为目标,帮助建立一个更加可持续发展的世界。伊顿的5000 psi液压动力生成技术及管路连接技术可以使整个飞机减少1吨的重量,更轻的重量意味着更少的燃油消耗,更少的管路分布意味着更高的可靠性和更好的操作性能,这些技术已经应用于目前全球最大的客机A380。
这里还有一个技术创新的例子,就是伊顿的真空开关。高压开关和中压开关,在开和关的时候会产生很大的电弧,这个很危险,设计制造过程中需要把电弧灭掉,这是开关的核心技术。传统技术是用阻燃物体来实现,比如六氟化硫,但六氟化硫是有毒气体。现在95%的高压和中压开关都是用六氟化硫作为介质。过去20年伊顿公司欧洲研发中心开发出一种真空开关,把开关设备放在真空环境,安全无污染地解决了燃弧问题。此外,伊顿还有很多创新的电气技术,可以提供全套环保解决方案,比如伊顿的建筑物电力供应解决方案可以最多减少30%的能源消耗。
今天听陆部长讲中国装备制造业在世界的地位,我联想起前两天在《华尔街日报》看到的一篇文章,讲中国的制造业已经从廉价、低价向高技术节能方向发展。文中提到美国最近有一个很大的展览中心项目面向全球玻璃企业招标,因为它整个建筑都是玻璃结构,只有三家公司满足了技术要求,其中有一家是中国宁波的一个企业。这个项目对中标企业还有一个附加条件,要在美国投资一个研发中心来做这个项目需要的玻璃,必须要现场生产,中国企业同意了这个要求。
这是中国已经开始从一个劳动密集型制造向一个高技术国家转型的例证。这个转型的速度将是非常快的,5年之后可能在世界各地都会看到中国制造的高技术在各个重要项目上的应用。伊顿愿意参与和见证这个过程,伊顿将以自身的创新大力支持中国的基础设施建设,投资本地研发,并继续致力于业务的可持续发展,建设美好社区。
临空经济正促使大型机场从交通中心向经济中心转变
□ 曹允春 中国民航大学经济与管理学院教授、国际航协高级教官
临空经济是一种新兴的区域经济形态,它是指依托机场设施资源,通过航空运输活动,利用机场的产业聚集效应,促进相关资本、信息、技术人口等生产要素向机场周边地区集中,以机场为中心的经济空间形成航空关联度不同的产业集群。
这种经济形态的产生主要基于新经济的两个特点:经济全球一体化和速度经济空间。主导当今世界经济发展的高新技术产业更加依赖航空运输来进行快速和安全的运输和交易,大型机场周边将是一个以航空主业为依托,融合航空物流、保税区、高新技术产业、国际商贸、商务会议等于一体的航空城的概念,大型机场将从交通中心转变成经济中心。
临空经济的产业类型,以机场为核心可以分为三类:航空核心产业(主要是航空运输和航空制造);航空关联产业(临空高科技和临空现代服务业等);航空引致产业(住宿、餐饮、金融等)。在整个航空产业价值链上,航空运输处于价值链的最低端,而航空研发设计、租赁以及在应用方面的航空咨询服务、飞行员培训和订票分销系统等,则占据价值链的高端。
关于产业转移,现在经常听到的是,“80年代转移电子产品,90年代转移汽车,21世纪是转移飞机。”这一点在中国非常明显,一个很好的例子是2007年空客A320总装线在天津的落户。空客A320使得航空制造产业成为天津产业发展的重要战略支点,天津正以A320总装为核心形成一个产业集群,截至目前,已有产业链上下游近100家航空企业围绕其周边落户,在建和竣工投产企业达50余家。这不是一个偶然的现象,一些小飞机也在这两年向中国进行转移。
这样的例子在国际上还有很多,曾经的“海上马车夫”荷兰在1980年代已经将其史基浦机场地区纳入国家发展战略,围绕该机场发展起来的临空经济区不仅成为荷兰经济增长的新引擎,更成为欧洲商业界的神经中枢。还有韩国仁川机场、爱尔兰香农机场等也都是临空经济发展很好的案例。
从1992年开始,中国临空经济的发展经历了三个阶段,1992—1999年的“星星之火”,2000—2005年的“乘风破浪”,以及2006年至今的“百花齐放”。截至2009年,中国共有34个机场提出了临空经济规划。中国旅客吞吐量在1000万以上的机场所在地区全部规划了临空经济;旅客吞吐量在500万—1000万的机场中有77%的机场所在地区规划了临空经济。
为什么现在越来越重视临空经济,它的作用是什么?在空间上,发展临空经济可以促进航空类企业在机场周边实现空间有效配置,又可以吸引周边很多高新技术产业,带来新增旅客运量,形成稳定货源;功能上则有助于实现机场功能由客货乘降站向网络节点转变。
对区域经济而言,一方面临空经济会成为区域经济发展的新增长极,比如首都临空经济区2002年对北京GDP的贡献只有0.7%,2008年已经上升到3.4%,具体到顺义区比例更高达70%。另一方面可以促进区域经济产业升级与国际化,促进城乡一体化进程和管理体制先行先试。
首都机场临空经济发展经历了1993年规划出口加工区发挥空港口岸经济的萌芽阶段,到2000年规划空港物流园,再到2004年规划国门商务区和国际会展中心的自觉发展,进而自2007年建设综合保税区和未来自由贸易区,进入深化阶段。
规划中的北京新机场目前尚未宣布场址,但其周边临空经济发展势必将为京津冀地区的产业调整升级提供机遇,促进京津冀产业空间耦合,实现产业链关联和产业集群形成,提高整体产业发展效率,并成为京津冀一体化的战略枢纽。
研发模式创新:研和发要区分开
□ 梅林涛 安世亚太公司总工程师
讲研发模式创新,先要看看创新的定义。简言之,有好的变化就是创新。首先破除一定要天才级人物才能创新的观念,每个人都可以做创新。对于一个组织来说,也是如此,新的、适合并能给企业带来进步的改变就是创新。
同时要区分一下研究和开发。研究一般来讲,是从企业战略角度去思考,而开发一般是从产品角度,就是开发一个产品;研究是为未来买单,这个技术很可能5年、10年用不上,而开发就是为了赢利,为了占领市场;研究是针对新技术,开发一定是利用成熟技术;研究的结果是专利、原型、报告,而开发就是一个实实在在的产品;研究更多需要创新性人才,开发则需要管理能力、执行力强的人,不需要太多点子,要不然太发散,产品做不下去;研究不能完全按照项目管理模式做,开发则必须如此,要从周期、成本、风险、质量等多方面去进行项目管理。
我们国家真正意义上的研究很少,不管军品还是民品,大部分是参考型设计,说不好听点就是照猫画虎。很多的研究院所,都在做产品,在赚钱,这跟国外公司的基础研究很不同。
具体到研究模式的创新。首先,研究可以有主题,比如根据公司和竞争对手的情况以及产品发展方向等列题目立项,然后找人去做。也可以是无主题,这种更具创新性,在国外更加盛行。研究的组织可以是依靠自身力量,也可以是有合作的。比如英特尔、微软这样的大公司,他们可能自己立个题目自己研究,也可能进行招标找人来做,或者跟大学的教授、博士一起做研究,管理比较松散。自己力量不够的时候,就要引进外脑。
研究项目立项可以很明确,也可以很宏观。在国外还有一个模式是寻找半成品,通过学术交流来发现项目,很多研究机构做一项研究没有目的性,企业觉得有用,可以出资跟研究机构合作继续研究。也可以买专利,尤其是一些细节性的东西不一定非要自己做。我们国家目前基本上还是所有研究都自己来。
就开发模式而言,现在国际上有很多模型,很多大企业都在用,我们把它学过来是一种很好的选择。找到合适自己的就可以,没必要在这个方面动太多脑筋。因为这些模式已经很成熟了,成本、质量上各方面都有控制。所以开发模式更多强调学习,这对于企业来讲就是开发创新,因为原来你们没有这些东西,不要认为学习就不是创新。
此外,可以从四个角度来看看具体如何促进研发模式创新:
从创新环境角度讲,最重要是体制,比如说研发的国家标准,研发企业的分级制度,资金的投入,以及监督、考核、激励等。现在很多地方都在搞研发,有很多资金投入,但是缺乏监督考核。比如说公司专利的使用度,考核是否纯粹为了专利而专利、为了获得政府的补助而做专利,企业申请的专利到底用到了没有,卖掉了没有。当然还有奖励政策,形成创新氛围,这是国家层面应该做的事情。
从体制来讲,还有一个问题。国外非常注重可持续研究,研究是为未来买单,我们国家很少做这种事情。一个所长在位5年,上级要考核他目标完成了没有,没有完成打板子,他会更看重做好眼前的事情,考虑那么远没有什么好处,所以我们在研究和可持续性上比较差。
从集团角度讲,可以做一些行业标准方面的事,或者成立专门的机构。要建立真正的研究性的科研院所,让研究人员不为“我要出多少产品”的压力所影响,可以潜心搞研究。现在国内很多研究院所不是这样,还是为了生计做点这个做点那个,他是研究人员,做的却是开发的事情。
从企业角度来讲,研究的投入,包括人员和资金要有保障。此外,要做全生命周期的设计,一个产品从概念设计、方案设计、初步设计到详细设计,是有周期的。我们的企业做的更多的是详细设计,这个设计知其然不知其所以然。从研发管理来讲,企业应该注重精研益发,可以找一些咨询机构帮助建立研发模式,包括一些研发平台。
从产品运营角度,当然更重要的是开发,而非研究。一个复杂产品整个生命周期从系统工程和项目管理系统角度讲,基本上都要按立项、项目组织、项目计划资源、监控、信息管理、配置管理、质量管理等这么一个路子走下来。实际上,每一步还要分很多步,要系统走一遍,这也是有方法论的。
地方政府将是通用航空的最大受益者
□ 高远洋 北京航空航天大学通用航空产业与政策研究中心主任
我理解的现代航空业包含三个重要产业领域:航空制造、航空运输和航空消费。其中,航空消费包括公务飞行、私人飞行和私人飞机,这属于通用航空的范畴。
什么是通用航空?军事、警务、海关缉私飞行、私人商务飞行等公共航空运输以外的航空活动都叫通用航空。通用航空每年给美国带来的经济贡献达到1500亿美元,创造了1%的GDP、126万就业岗位。在中国,这是一个还没有真正启动的巨大产业。
与商业航空相比,通用航空广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等,市场空间大。产品涵盖公务机、轻型飞机、直升机、运动飞行器等,并形成了庞大的周边和地面产品集群,产业链庞长。相比汽车、房地产等产业,通用航空不仅参与门槛低,而且投资拉动效应高,汽车产业是1∶4,通用航空可以达到1∶10。
中国目前通用飞机数量加起来不到1000架,美国大概有23万架,这是一个非常巨大的差距。在美国,通用航空比重远大于商业航空,是整个航空业的基础。中国尽管商业航空已跻身于全球第二,但通用航空几乎还未起步,产业结构严重失衡,空域(尤其是低空空域)浪费极大。
中国的通用航空产业最大的障碍是空域管制。民航部门所能协调控制的空域只占20%多,剩下全在军方手上。现在业内放开空域管制的呼声越来越高,可能年底之前会有一个政策出台。但是能开放到什么程度还是个问题。另外,中国还没有通用机场标准,通用飞机的安全控制缺失等也都是制约整个产业发展的瓶颈。
如果说干线航空、大飞机发展是中央政府的行为的话,通用航空发展则应该是地方政府主导的市场行为,地方政府可以有所作为,而且将是通用航空发展的最大受益者。在机场周边慢慢形成一个独特的商业生态,不仅可制造大量就业机会,增加地方政府税收,还能拉动内需,促进地方经济发展。
地方政府可以在通用航空产业发展中起到产业规划、政策支持、环境营造的作用。这个过程需要考虑几个问题:
一是产业模式选择,需要做评估究竟是政府主导还是市场主导?我认为应该是运营先行,一定要把这个市场启动起来,再拉动后端制造,以及与政策形成良性互动。当务之急是启动通用航空的终端消费市场。
二是产业发展路径选择。需要结合对中国通用航空发展的进程、尤其是对低空空域开放进程的判断,制定发展路线图,确定产业发展节奏,并就产业投融资机制及产业发展支撑保障体系进行研究。
三是明确通用航空产业发展支撑项目,进行重大产业项目的项目策划。北京、上海等大城市的机场规划是民航总局考虑,怎么布局不是地方政府说了算,但是地方政府可以以机场为核心,划定一个更大的范围,在这个范围内围绕做通用航空或临空经济的布局。这包括机场新建、改扩建,临空经济区规划;公务飞行、私人飞行、空中游览等运营业务和运营保障;通用飞机、小型航空发动机制造;以及延伸的商业地产、金融服务、娱乐会所等等。
四是需要营造一个产业发展的政策环境,地方政府首先要争取国家政策试点,然后出台更好的政策来促进其发展;同时承诺每年跟当地通用航空公司购买大概多少个小时公务飞行,展开防汛等政府公务;还应该鼓励企业参与通用航空建设,对航空建设的园区,机场建设做专项补贴;对落户当地的通用航空项目可以从税收财政上给予支持;以及建立通用航空产业发展基金等。
最后,还有一个产业氛围的问题。为什么汽车工业那么发达,成为我们的一种生活方式?其实背后是一种汽车文化。通用航空发展也需要一种文化氛围和基础。建议大家有机会去美国每年7月底到8月初举行的全球最大的通用航空盛会看看,不到10万人的小城市,会聚集超万架飞机。中国缺乏飞行的梦想,但现在已经有这样的群体,就是民间自己做飞机,这种飞机90%飞不起来,但是精神非常可嘉。