故障现象：一辆2010年产宝马318i轿车，车型为E46，搭载N46型发动机，行驶里程5万km。用户反映该车停放一段时间后，起动机需要接连运转2次以上，发动机才能起动。熄火后，立即起动则正常。
　　检查分析：维修人员将车辆停放10min后，起动发动机，发动机顺利起动，但起动后怠速迅速下降并熄火。紧接着再次起动，这次发动机运转正常。通过故障诊断仪检测发动机控制单元，未见故障码。检查燃油压力、点火强度和进气密封性，未发现异常。测量气缸压力，各缸压力均正常。
　　检查配气系统，发现正时链条的导链板断裂，但更换以后故障依旧。通过故障诊断仪执行气门升程控制系统检查，发现伺服电机运转正常，蜗轮、蜗杆转动灵活。
　　N46型发动机输出扭矩的控制方式与传统方式有所不同(图1)，它是通过改变进气门的最大升程来改变发动机的进气量，从而控制其输出扭矩。它的特点是并非像传统控制方式那样，通过改变节气门开度来控制输出扭矩，而是改变进气门开度。N46发动机在正常状态下，节气门虽然仍在动作，但它实际上已不再对进气起到节流作用，也就是说它是徒有其名。只有在进气门升程控制失灵时，节气门才会临时担任扭矩控制的角色。
　　维修人员在发动机怠速运转状态下观察数据流，进气门升程控制量为9.58mm，已接近控制量的最大值；进气歧管绝对压为53kPa，明显低于100kPa的大气压力，表明节气门对进气流进行了节流。这说明此时发动机的进气控制进入了应急模式，进气门升程控制退出，转由节气门来控制发动机的输出扭矩。那么，是什么原因导致发动机扭矩控制进入了应急模式呢?
　　
　　关闭发动机，10min后打开点火开关不着车，观察数据发现，进气门升程控制量为1.48mm，节气门开度为18％，这是正常的控制状态。起动发动机，进气门升程控制量由1.48mm迅速降到0.3mm。此时发动机开始剧烈抖动，随后熄火。再次起动发动机后，进气门升程控制量仍由1.48mm迅速降到0.3mm，但紧接着跃升到9.58mm!节气门开度由18％降到3％，发动机进入应急模式。
　　从以上的观察不难看出发动机进入应急模式的整个过程。发动机起动时，控制单元按照高怠速标准给出了1.48mm的进气门升程控制量。发动机起动后，为了从高怠速转速降到标准怠速，控制单元将进气门升程控制量降低。但控制量降到0.3mm时，发动机的输出扭矩低于阻力扭矩，于是令其熄火了。再次起动后，发动机控制单元已经有所准备了，当控制量降到0.3mm时不等发动机熄火，便自动转入了应急模式。发动机熄火后，如果再次起动，控制系统仍处于应急模式，所以能够“一次着车”。但停放一段时间后，控制系统退出了应急模式，就无法“一次着车了”。这便是用户所反映的2次起动才能使发动机起动运行的原因。
　　推测产生上述现象的原因，当进气门的最大升程只有0.3mm时，气门的开度是很小的，如果气门积炭过多，发动机很可能会熄火。为了证实这一推断，将发动机控制单元的控制程序刷新，从而清除其中的学习值，然后起动发动机。这一次，进气门升程控制量从1.48mm降到0.52mm后稳定不变了，发动机怠速运转平稳，不再熄火。这样便证明了前面的推断是成立的。
　　故障排除：使发动机转速稳定在2500r／min，向进气歧管缓慢滴入一罐进气系统清洗剂，以清除进气门表面的沉积物。清洗后，再次刷新发动机控制单元的程序，然后在发动机怠速运转时读取数据。这时怠速进气门升程控制量变为0.23mm，说明进气门表面沉积物已经清理干净。反复试车，发动机起动顺畅，怠速运转平稳。根据数据所反映的状态和试车的结果，维修人员有把握地判断故障已彻底排除。
　　回顾总结：如今维修人员有必要随时跟进汽车技术的发展变化。如果不了解发动机扭矩控制方式的新变化，那么当遇到怠速熄火故障时，再去清洗节气门就会闹出笑话来。