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落后的测试法规间接导致欧洲车企过去十年选择了错误的技术路线，如今欧美举起相反的指挥棒，面对晦暗不明的前景，车企们应该意识到向前看方能在这轮全球减排中占得先机
发端于三年前的“排放门”事件触发了布鲁塞尔收紧监管的决心。
今年9月1日起，欧盟范围内在售的全部车型均需通过全球统一轻型车测试规程（下称“WLTP测试规程”）认证，旨在堵住车企排放作弊的漏洞。
排放测试规程和排放标准共同构成一国的排放法规。如果将排放测试比喻为一场考试，可将测试规程理解为考试的规则，排放标准则可理解为对考卷分数的要求。欧盟的排放标准一直很领先，但由于汽车界的游说，欧盟长期使用落后的测试规程，以至于严格的排放标准难以真正落实。欧洲环保智库T&E的数据显示，过去14年，欧洲排放标准的限值减少了84%，而实际道路排放值只下降了40%。
英国《金融时报》上月刊文指出：在“排放门”过去三年之后，汽车制造商们依旧在使用合法但邪恶的方式在欧洲的排放测试中获得漂亮的数据。
跛足的排放法规是欧洲监管部门和汽车制造商博弈妥协的结果，二者需共同对欧洲在排放问题上的长期欠账负责，现在到了偿债的时候。而这对于主要参照欧洲标准的中国来说，也是一记警钟。
欧盟委员会的政策出台得比较激进，仅留给车企13个月的时间完成规程切换，以致去年7月底政策出台之初就遭到了车企的齐声批评，德国汽车工业协会就批评称：一年的缓冲期太过仓促，车企完成研发和生产调整至少要三年时间。
目前，各家车企在新规生效前交出了水平不一的答卷。大众宣布有40%的车型由于无法按时认证将面临暂时禁售。而沃尔沃则在5月就率先宣布旗下所有车型均已完成认证。
新测试规程的生效只是欧洲减排路线图的第一步，在得到更透明的排放测试数据后，排放标准也将逐步收紧，明年起陆续生效的欧洲6d排放标准和二氧化碳排放标准将对车企构成更大挑战。
欧盟委员会规定：车企2021年起在欧盟范围内所售新车的二氧化碳平均排放量不得超过每公里95克，每辆车每超过1克就将被处以95欧元的罚款。全球范围来看，日本计划到2020年将这一数字降至122克，中国计划到2020年降至117克，美国原本计划到2025年降至97克，但这一计划刚刚被特朗普推翻。
美国环境保护局和美国公路交通安全管理局上月发布提案，，计划不在2021年-2026年间推出更严苛的排放标准，而是将其维持在2020年的水平。这一提议遭到了加利福尼亚州等18个地方政府的反对，这些州坚持要在本州内遵循原减排计划。
这一争论也引发了车企们的恐慌，它们担心将在美国境内面临两套不同的标准。对此，英国《金融时报》评论认为：游说特朗普放宽排放标准的车企搬起石头砸了自己的脚。
WLTP的由来
排放测试数值与实际排放数值存在差距是全球性的问题。
此前欧盟使用的新欧洲行驶测试循环（NEDC）落后且脱离实际，由于测试结果与实际驾驶差别过大而饱受诟病，亦是滋生车企排放作弊的重要原因。
国际清洁交通委员会（ICCT）将官方实验室油耗与欧洲车主上传的真实油耗进行对比后发现：二者相差幅度逐年扩大，这一偏差在2001年是8%，2013年扩大到30%，到2016年更扩大至42%，也就是说车企并没有在“排放门”爆发后有所收敛。
实验室测试的初衷是為了保证测试结果的可重复性和可比较性，但因为法规只对实验室测试的结果做出了要求，工程师可根据实验工况进行针对性的优化。
尽管众多车企的车辆均被发现实验室排放与实际排放数据悬殊，但目前仅有大众和宝马承认安装作弊软件。事实上，由于测试工况太过理想化，即使车企不安装作弊软件，车辆的实际排放也很难达到实验室内的测试结果。
为获得更符合实际的油耗和污染物排放数据，2009年起，联合国组织欧美日印等国专家根据全球真实路况数据开始制定WLTP规程。该规程最终于2015年10月确定，目前，欧盟、日本和中国均计划采用该规程进行排放测试。中国计划在2020年7月正式生效的“国六”标准中部分引入WLTP测试规程。
WLTP规程下的实验室测试循环具备更长的测试时间和更严苛的测试条件，测得数据还将与实际排放测试（RDE）进行比对，后者是对实际道路上行驶的车辆进行测试。这意味着：车企将无法仅凭实验室排放数据蒙混过关。
由于测试规程趋严，同样的车型在新规程下测得的排放数据将显著增加，汽车咨询机构JATO Dynamics的研究显示：同一车型在新规程下测得的二氧化碳排放将增加6%-16%，高于车企此前3%的判断。由于欧洲依据二氧化碳排放量征收注册费，新的测试将使得消费者缴纳更高的车辆注册费。
早在规程尚未确定的2014年，欧盟委员会就提出最晚于2017年实施WLTP规程。欧洲车企协会随即展开游说，希望将引入的时间推迟到2021年。
2015年爆发的“排放门”重创欧洲汽车工业，车企们不得不直面测试数据与实际排放数据之间的巨大差距，也促使欧盟加快引入新规的步伐，以重塑欧洲汽车工业的声誉。
采用更接近实际排放水平的测试规程成为收紧监管的关键。
2016年底，欧盟各成员国同意自2017年9月起引入WLTP测试规程对新车进行认证。去年7月，欧委会发布了最终的WLTP法规，并决定从次年9月起将认证的范围扩大至全部在销车辆。车企只有在正式法规公布后才能开展测试，而此时留给车企用于认证的时间不到13个月。
这一政策激起了汽车业的极大反弹。2016年底，时值欧盟各成员国对RDE测试表决前夕，刚连任欧洲汽车制造协会主席的戴姆勒集团CEO蔡澈就向布鲁塞尔喊话：“汽车业已经习惯迎接任何技术挑战，但前提是期限合理”，希望推迟新规生效时间。 大考之下，有人提前交卷，有人延考
“转向WLTP测试规程是大众汽车在销量和盈利上最大的风险。”大众集团CEO迪斯在上月的半年报新闻发布会上将这一风险排在了比贸易战和“排放门”更靠前的位置。受新规生效影响，大众位于沃尔夫斯堡的主要工厂将在8月到10月间的某些天关闭停产。
面临类似困难的不止大众一家。戴姆勒、保时捷、西雅特、雷诺等厂商早前也都宣布受WTLP影响，暂停部分车型的生产和销售。奥迪则赶在9月到来之前加快生产速度，以便在截止日前注册销售给经销商。
有趣的是，另一些车企稍显从容。沃尔沃5月宣布成为首家全系车型通过新规程认证的车企;福特和丰田表示在欧洲的销售活动未受影响;宝马上月表示已基本完成向WLTP规程过渡的工作，为此，宝马也停产了M3等多款车型。
“宝马从2014年起就着手对新的测试程序进行准备，并将其考虑进销售计划，确保了销售和交付不受规程转换的影响。”宝马集团商业传播部负责全球销售事务的Emma Begley告诉《财经》记者。宝马集团CEO科鲁格在上周的财报发布会上直言不讳地说：“我们的交付时间将不会受到新规生效的影响，这将帮助我们从竞争者手中赢得市场份额。”
戴姆勒早前表示，一直到今年四季度之前，奔驰将面临暂停交付和库存增高等压力。梅赛德斯-奔驰负责传动系统沟通事务的René Olma告诉《财经》记者，奔驰之所以在截止日期临近前才完成认证，并非只是技术原因，更多是考虑到消费者购买决策时的性价比考量。
“目前欧洲车企面对的排放难题既是技术问题，也是商业问题。”一位接近众多德国车企的供应商人士向《财经》表示，宝马等豪华车企因为利润空间较大，能够负担排放新规带来的成本上升，走大众化市场路线的车企则会受到更大冲击。沃尔沃全球媒介关系经理Ronojoy Banerjee告诉《财经》记者，采纳新技术带来的成本上升毫无疑问会转嫁给消费者。
作为全球最大的车企，大众何以被新规束手呢？
迪斯上月坦言：“柴油门”事件后，不断有发动机专家离开大众，使其在规程转换时缺乏足够的工程师。此外，他将困难归咎于新规缓冲期过短以及“柴油门”的后续影响。
大众方面给《财经》记者计算了规程转换所需的具体时间：相较于过去的测试，新规程的测试数量和认证程序增至3倍，完成认证的工作量和时间分别是以往的2.5倍和2倍，以至于每一組传动系统所需时间平均增加了4周-5周。
“而大众需要在13个月的时间内对旗下超过260组传动系统进行认证”，大众集团向《财经》记者强调政策没能给车企留出足够的缓冲期，“欧盟委员会过迟推出政策框架，并存在太多政策不确定性”。
截至新规生效时，还将有40%的大众车型未完成认证。尽管如此，大众表示目前生产的车辆均符合WLTP规程，只是尚未完成认证。大众预计会有20万-25万台已生产但暂未认证的车辆被延迟交付，并预计能在今年四季度消除延迟交付的影响。
此外，车企在销售环节也还有缓冲期。大众向《财经》记者介绍，车企可以根据各国的“豁免规则”继续销售按旧规认证的车辆。例如德国的“10%豁免规则”就允许车企在新规生效的12个月内销售库存车辆，但数量不得超过其上年度销量的10%。
尽管欧洲的二氧化碳排放标准再度领先全球，但这一标准仍然是对应NEDC循环测试。车企2020年在WLTP规程下的测试成绩将影响之后五年的二氧化碳减排计划。如今，不少车企又打起了这一政策漏洞的主意，故意抬高现阶段在WLTP测试规程下的二氧化碳排放量，以减轻2025年的减排压力。
致命的应试投机
测试规程就像是考试规则，车企会根据规程特点选择最行之有效的应试之道。小排量涡轮增压和清洁柴油技术是欧洲车企早前应对NEDC循环测试的利器。
欧盟各国此前开征的排放税导致其排放测试升级面临巨大阻力。以德国为例，排放值高于95克每公里的车辆需要缴纳2欧元每克/公里的税费，正因为排放测试直接关乎车企的经济利益。致使车企与欧盟就排放测试规程进行了长期博弈。根据LobbyFacts网站的数据显示，2014年，欧洲车企仅在布鲁塞尔的游说活动就花费了1800万欧元。
游说使得NEDC循环中保留了大量匀速和稳定加速工况，变相鼓励车企选择更适应稳定工况的小排量涡轮增压技术，这一技术能在NEDC循环中取得很低的二氧化碳排放数值，而这一优势在新规程下不复存在。涡轮增压车型在WLTP规程下测得的二氧化碳排放量将增加12%-16%，涨幅明显高于自然吸气的车型，小排量涡轮增压的节能神话就此被打破。
欧洲车企曾寄希望通过小排量涡轮增压和清洁柴油技术以应对减排，而这两条路线在新的测试规程下均被堵住。能够减少二氧化碳排放的柴油机在实际驾驶测试中污染物排放过高，面临高昂的治污成本。
实际驾驶测试（RDE）对柴油车形成巨大挑战。目前，欧盟要求柴油车在实验室测试和实际驾驶测试之间的差距在2.1倍以内，这一标准到2025年将收紧至1.5倍。而目前ICCT的调查显示，二者间的平均差距在7倍左右。为符合新规下的排放标准，车企将不得不为柴油车加装更为昂贵的后处理系统，这将显著削弱柴油车的市场竞争力。
此外，柴油车在排放丑闻爆发后也难以重拾市场信心。Emma Begly告诉《财经》记者：清洁的柴油车曾是宝马减排计划的重要一环，但欧洲关于禁行柴油车的辩论使得消费者对柴油车失去了信心，柴油车的销量急剧下跌，宝马不得不将减排的重心放到电动化上。
据欧洲机动车生产销售协会的数据显示，今年7月，柴油车在欧洲所售新车中的份额已从最高峰时超过60%跌至30%，同期，欧洲混动和纯电动车的销量同比增加了20%。
ICCT欧洲负责人彼得·默克在受访时指出，欧洲车企过去在柴油车上孤注一掷，堵死了自己的出路，在一定程度上丢失了发展其他动力技术的可能性。 混合动力被认为是唯一可能达到2020年欧盟对二氧化碳排放要求的技术路线。目前，欧洲车企在混动技术上远落后于日系车企，而日系车企之所以会更早选择混动路线，则部分得益于日本2007年起使用了与实际工况更接近的JC08循环进行测试。
“污染物排放可以通过提高后处理成本来解决，因而豪华车企占优，但问题的关键在于二氧化碳指标。”上述供应商人士告诉《财经》记者，“2021年在WLTP测试规程下满足每公里95克的二氧化碳排放标准对任何一家车企都充满挑战。”
欧盟的排放新规明确地指向电动化。
由于欧盟的二氧化碳排放指标是计算一家车企生产的所有汽车的平均排放，故而车企可以通过生产零排放的纯电动车型来拉低平均排放水平。
Ronojoy Banerjee告诉《财经》记者：“沃尔沃在2019年起上市的新车型将全面电动化，不是混动车型，就是纯电动车型。”正因为奉行激进的电动化策略，沃尔沃对于达到2021年的排放标准充满信心。
而宝马CEO科鲁格则忧心忡忡，他并不担心电动化带来的技术问题，而是忧虑市场对电动车型的接纳程度。他曾公开表示：如果车企无法销售足够多的低排放或者零排放汽车，那么连2021年95克/公里的二氧化碳排放目标都无法实现。
他的想法与大洋彼岸的特朗普不谋而合。
美欧分道扬镳
在欧洲紧锣密鼓地制定更严格的排放法规之际，特朗普却决意要降低汽车和卡车的燃油经济性标准。
美国的排放测试规程一向以严苛著称。其采用的FTP-75测试循环被认为是最接近实际路况的测试循环，美国也是最早采用RDE实际排放测试的国家。
奥巴马政府原本计划对2022年-2025年之间生产的新车逐步提高排放标准，但美国环境保护局和美国公路交通安全管理局上月发布提案称：将推动2020年的平均燃料效能标准在2021年-2026年期间继续维持。
特朗普认为，相对降低排放标准后，新车将更容易负担，可以促使消费者购买安全标准更高的汽车，降低道路事故;而购买上升也会帮助更多安全、环保的汽车面世。
这一提案遭到了以加利福尼亚州为代表的17个州和华盛顿特区的联名反对。自上世纪50年代以来，美国长期存在联邦标准和加州标准两套排放法规。联邦标准逐步采纳更严苛的加州标准。
奥巴马政府时期，联邦政府与加州政府协调配合，通过将联邦标准向加州标准看齐，促使全美燃油经济性目标获得统一。特朗普同样也想统一全美的排放标准，不过他希望通过取消加州单独执行排放标准的特权，并放宽联邦标准。
联邦政府与加州在排放问题上的分歧引发了车企担忧，它们担心这将造成美国境内存在两种排放法规。全球汽车制造商协会在联合声明中强调：我们力促联邦政府与加州尽快就全国统一的排放法规达成一致。
通用汽车和本田美国公司则表示将维持原先的减排计划，生产更多环境友好型的清洁汽车。不难看出不同车企间关于减排政策也存在分歧。
特朗普不是唯一想对减排踩刹车的领导人，据《汽车新闻》报道，德国总理默克尔也希望德国能暂时停止排放标准趋严的步伐，以利汽车产业的发展。她认为，车企在改善燃油车排放上投入过多将阻碍车企电动化的步伐，并削弱德国汽车产业的竞争力。
目前各国均存在有关排放政策的激烈争论，其本质在于寻求技术、市场和环保之间的平衡，各争辩方均赞同要全盘考量，却都囿于各自立场，势如水火。
车企倚重市场，而性能和成本这两大关键的市场竞争力常常与环保相抵触，加之实实在在的技术困难，故而希望严苛的标准晚一点到来。监管方则在《巴黎协定》的减排压力下死咬住环保，试图加快政策收紧的节奏以促使车企加速转型，而此前的排量法等政策也的確限制了技术发展的方向。对于消费者来说，车企排放造假带来的危害很难感受到，而汽车售价提高却是实实在在的。
“是时候就排放问题开展实质性的协商了”，全球汽车制造商协会声明中的这句话无疑富有建设性，不过应该明确的是：协商应该更多基于工程师和环境专家的专业见解，而不应沦为说客、政客和民粹的游戏。
大众集团总部在致《财经》记者的邮件中呼吁“一个稳定且可预见的政策前景”。而面对晦暗不明的前景，在减排政策面前叫苦声量最高的德系车企应该意识到，仍指望钻政策空子的车企注定危机不断，率先布局真正的清洁动力方案方能占得先机。
发端于三年前的“排放门”事件触发了布鲁塞尔收紧监管的决心。
今年9月1日起，欧盟范围内在售的全部车型均需通过全球统一轻型车测试规程（下称“WLTP测试规程”）认证，旨在堵住车企排放作弊的漏洞。
排放测试规程和排放标准共同构成一国的排放法规。如果将排放测试比喻为一场考试，可将测试规程理解为考试的规则，排放标准则可理解为对考卷分数的要求。欧盟的排放标准一直很领先，但由于汽车界的游说，欧盟长期使用落后的测试规程，以至于严格的排放标准难以真正落实。欧洲环保智库T&E的数据显示，过去14年，欧洲排放标准的限值减少了84%，而实际道路排放值只下降了40%。
英国《金融时报》上月刊文指出：在“排放门”过去三年之后，汽车制造商们依旧在使用合法但邪恶的方式在欧洲的排放测试中获得漂亮的数据。
跛足的排放法规是欧洲监管部门和汽车制造商博弈妥协的结果，二者需共同对欧洲在排放问题上的长期欠账负责，现在到了偿债的时候。而这对于主要参照欧洲标准的中国来说，也是一记警钟。
欧盟委员会的政策出台得比较激进，仅留给车企13个月的时间完成规程切换，以致去年7月底政策出台之初就遭到了车企的齐声批评，德国汽车工业协会就批评称：一年的缓冲期太过仓促，车企完成研发和生产调整至少要三年时间。
目前，各家车企在新规生效前交出了水平不一的答卷。大众宣布有40%的车型由于无法按时认证将面临暂时禁售。而沃尔沃则在5月就率先宣布旗下所有车型均已完成认证。
新测试规程的生效只是欧洲减排路线图的第一步，在得到更透明的排放测试数据后，排放标准也将逐步收紧，明年起陆续生效的欧洲6d排放标准和二氧化碳排放标准将对车企构成更大挑战。
欧盟委员会规定：车企2021年起在欧盟范围内所售新车的二氧化碳平均排放量不得超过每公里95克，每辆车每超过1克就将被处以95欧元的罚款。全球范围来看，日本计划到2020年将这一数字降至122克，中国计划到2020年降至117克，美国原本计划到2025年降至97克，但这一计划刚刚被特朗普推翻。
美国环境保护局和美国公路交通安全管理局上月发布提案，，计划不在2021年-2026年间推出更严苛的排放标准，而是将其维持在2020年的水平。这一提议遭到了加利福尼亚州等18个地方政府的反对，这些州坚持要在本州内遵循原减排计划。
这一争论也引发了车企们的恐慌，它们担心将在美国境内面临两套不同的标准。对此，英国《金融时报》评论认为：游说特朗普放宽排放标准的车企搬起石头砸了自己的脚。
WLTP的由来
排放测试数值与实际排放数值存在差距是全球性的问题。
此前欧盟使用的新欧洲行驶测试循环（NEDC）落后且脱离实际，由于测试结果与实际驾驶差别过大而饱受诟病，亦是滋生车企排放作弊的重要原因。
国际清洁交通委员会（ICCT）将官方实验室油耗与欧洲车主上传的真实油耗进行对比后发现：二者相差幅度逐年扩大，这一偏差在2001年是8%，2013年扩大到30%，到2016年更扩大至42%，也就是说车企并没有在“排放门”爆发后有所收敛。
实验室测试的初衷是為了保证测试结果的可重复性和可比较性，但因为法规只对实验室测试的结果做出了要求，工程师可根据实验工况进行针对性的优化。
尽管众多车企的车辆均被发现实验室排放与实际排放数据悬殊，但目前仅有大众和宝马承认安装作弊软件。事实上，由于测试工况太过理想化，即使车企不安装作弊软件，车辆的实际排放也很难达到实验室内的测试结果。
为获得更符合实际的油耗和污染物排放数据，2009年起，联合国组织欧美日印等国专家根据全球真实路况数据开始制定WLTP规程。该规程最终于2015年10月确定，目前，欧盟、日本和中国均计划采用该规程进行排放测试。中国计划在2020年7月正式生效的“国六”标准中部分引入WLTP测试规程。
WLTP规程下的实验室测试循环具备更长的测试时间和更严苛的测试条件，测得数据还将与实际排放测试（RDE）进行比对，后者是对实际道路上行驶的车辆进行测试。这意味着：车企将无法仅凭实验室排放数据蒙混过关。
由于测试规程趋严，同样的车型在新规程下测得的排放数据将显著增加，汽车咨询机构JATO Dynamics的研究显示：同一车型在新规程下测得的二氧化碳排放将增加6%-16%，高于车企此前3%的判断。由于欧洲依据二氧化碳排放量征收注册费，新的测试将使得消费者缴纳更高的车辆注册费。
早在规程尚未确定的2014年，欧盟委员会就提出最晚于2017年实施WLTP规程。欧洲车企协会随即展开游说，希望将引入的时间推迟到2021年。
2015年爆发的“排放门”重创欧洲汽车工业，车企们不得不直面测试数据与实际排放数据之间的巨大差距，也促使欧盟加快引入新规的步伐，以重塑欧洲汽车工业的声誉。
采用更接近实际排放水平的测试规程成为收紧监管的关键。
2016年底，欧盟各成员国同意自2017年9月起引入WLTP测试规程对新车进行认证。去年7月，欧委会发布了最终的WLTP法规，并决定从次年9月起将认证的范围扩大至全部在销车辆。车企只有在正式法规公布后才能开展测试，而此时留给车企用于认证的时间不到13个月。
这一政策激起了汽车业的极大反弹。2016年底，时值欧盟各成员国对RDE测试表决前夕，刚连任欧洲汽车制造协会主席的戴姆勒集团CEO蔡澈就向布鲁塞尔喊话：“汽车业已经习惯迎接任何技术挑战，但前提是期限合理”，希望推迟新规生效时间。 大考之下，有人提前交卷，有人延考
“转向WLTP测试规程是大众汽车在销量和盈利上最大的风险。”大众集团CEO迪斯在上月的半年报新闻发布会上将这一风险排在了比贸易战和“排放门”更靠前的位置。受新规生效影响，大众位于沃尔夫斯堡的主要工厂将在8月到10月间的某些天关闭停产。
面临类似困难的不止大众一家。戴姆勒、保时捷、西雅特、雷诺等厂商早前也都宣布受WTLP影响，暂停部分车型的生产和销售。奥迪则赶在9月到来之前加快生产速度，以便在截止日前注册销售给经销商。
有趣的是，另一些车企稍显从容。沃尔沃5月宣布成为首家全系车型通过新规程认证的车企;福特和丰田表示在欧洲的销售活动未受影响;宝马上月表示已基本完成向WLTP规程过渡的工作，为此，宝马也停产了M3等多款车型。
“宝马从2014年起就着手对新的测试程序进行准备，并将其考虑进销售计划，确保了销售和交付不受规程转换的影响。”宝马集团商业传播部负责全球销售事务的Emma Begley告诉《财经》记者。宝马集团CEO科鲁格在上周的财报发布会上直言不讳地说：“我们的交付时间将不会受到新规生效的影响，这将帮助我们从竞争者手中赢得市场份额。”
戴姆勒早前表示，一直到今年四季度之前，奔驰将面临暂停交付和库存增高等压力。梅赛德斯-奔驰负责传动系统沟通事务的René Olma告诉《财经》记者，奔驰之所以在截止日期临近前才完成认证，并非只是技术原因，更多是考虑到消费者购买决策时的性价比考量。
“目前欧洲车企面对的排放难题既是技术问题，也是商业问题。”一位接近众多德国车企的供应商人士向《财经》表示，宝马等豪华车企因为利润空间较大，能够负担排放新规带来的成本上升，走大众化市场路线的车企则会受到更大冲击。沃尔沃全球媒介关系经理Ronojoy Banerjee告诉《财经》记者，采纳新技术带来的成本上升毫无疑问会转嫁给消费者。
作为全球最大的车企，大众何以被新规束手呢？
迪斯上月坦言：“柴油门”事件后，不断有发动机专家离开大众，使其在规程转换时缺乏足够的工程师。此外，他将困难归咎于新规缓冲期过短以及“柴油门”的后续影响。
大众方面给《财经》记者计算了规程转换所需的具体时间：相较于过去的测试，新规程的测试数量和认证程序增至3倍，完成认证的工作量和时间分别是以往的2.5倍和2倍，以至于每一組传动系统所需时间平均增加了4周-5周。
“而大众需要在13个月的时间内对旗下超过260组传动系统进行认证”，大众集团向《财经》记者强调政策没能给车企留出足够的缓冲期，“欧盟委员会过迟推出政策框架，并存在太多政策不确定性”。
截至新规生效时，还将有40%的大众车型未完成认证。尽管如此，大众表示目前生产的车辆均符合WLTP规程，只是尚未完成认证。大众预计会有20万-25万台已生产但暂未认证的车辆被延迟交付，并预计能在今年四季度消除延迟交付的影响。
此外，车企在销售环节也还有缓冲期。大众向《财经》记者介绍，车企可以根据各国的“豁免规则”继续销售按旧规认证的车辆。例如德国的“10%豁免规则”就允许车企在新规生效的12个月内销售库存车辆，但数量不得超过其上年度销量的10%。
尽管欧洲的二氧化碳排放标准再度领先全球，但这一标准仍然是对应NEDC循环测试。车企2020年在WLTP规程下的测试成绩将影响之后五年的二氧化碳减排计划。如今，不少车企又打起了这一政策漏洞的主意，故意抬高现阶段在WLTP测试规程下的二氧化碳排放量，以减轻2025年的减排压力。
致命的应试投机
测试规程就像是考试规则，车企会根据规程特点选择最行之有效的应试之道。小排量涡轮增压和清洁柴油技术是欧洲车企早前应对NEDC循环测试的利器。
欧盟各国此前开征的排放税导致其排放测试升级面临巨大阻力。以德国为例，排放值高于95克每公里的车辆需要缴纳2欧元每克/公里的税费，正因为排放测试直接关乎车企的经济利益。致使车企与欧盟就排放测试规程进行了长期博弈。根据LobbyFacts网站的数据显示，2014年，欧洲车企仅在布鲁塞尔的游说活动就花费了1800万欧元。
游说使得NEDC循环中保留了大量匀速和稳定加速工况，变相鼓励车企选择更适应稳定工况的小排量涡轮增压技术，这一技术能在NEDC循环中取得很低的二氧化碳排放数值，而这一优势在新规程下不复存在。涡轮增压车型在WLTP规程下测得的二氧化碳排放量将增加12%-16%，涨幅明显高于自然吸气的车型，小排量涡轮增压的节能神话就此被打破。
欧洲车企曾寄希望通过小排量涡轮增压和清洁柴油技术以应对减排，而这两条路线在新的测试规程下均被堵住。能够减少二氧化碳排放的柴油机在实际驾驶测试中污染物排放过高，面临高昂的治污成本。
实际驾驶测试（RDE）对柴油车形成巨大挑战。目前，欧盟要求柴油车在实验室测试和实际驾驶测试之间的差距在2.1倍以内，这一标准到2025年将收紧至1.5倍。而目前ICCT的调查显示，二者间的平均差距在7倍左右。为符合新规下的排放标准，车企将不得不为柴油车加装更为昂贵的后处理系统，这将显著削弱柴油车的市场竞争力。
此外，柴油车在排放丑闻爆发后也难以重拾市场信心。Emma Begly告诉《财经》记者：清洁的柴油车曾是宝马减排计划的重要一环，但欧洲关于禁行柴油车的辩论使得消费者对柴油车失去了信心，柴油车的销量急剧下跌，宝马不得不将减排的重心放到电动化上。
据欧洲机动车生产销售协会的数据显示，今年7月，柴油车在欧洲所售新车中的份额已从最高峰时超过60%跌至30%，同期，欧洲混动和纯电动车的销量同比增加了20%。
ICCT欧洲负责人彼得·默克在受访时指出，欧洲车企过去在柴油车上孤注一掷，堵死了自己的出路，在一定程度上丢失了发展其他动力技术的可能性。 混合动力被认为是唯一可能达到2020年欧盟对二氧化碳排放要求的技术路线。目前，欧洲车企在混动技术上远落后于日系车企，而日系车企之所以会更早选择混动路线，则部分得益于日本2007年起使用了与实际工况更接近的JC08循环进行测试。
“污染物排放可以通过提高后处理成本来解决，因而豪华车企占优，但问题的关键在于二氧化碳指标。”上述供应商人士告诉《财经》记者，“2021年在WLTP测试规程下满足每公里95克的二氧化碳排放标准对任何一家车企都充满挑战。”
欧盟的排放新规明确地指向电动化。
由于欧盟的二氧化碳排放指标是计算一家车企生产的所有汽车的平均排放，故而车企可以通过生产零排放的纯电动车型来拉低平均排放水平。
Ronojoy Banerjee告诉《财经》记者：“沃尔沃在2019年起上市的新车型将全面电动化，不是混动车型，就是纯电动车型。”正因为奉行激进的电动化策略，沃尔沃对于达到2021年的排放标准充满信心。
而宝马CEO科鲁格则忧心忡忡，他并不担心电动化带来的技术问题，而是忧虑市场对电动车型的接纳程度。他曾公开表示：如果车企无法销售足够多的低排放或者零排放汽车，那么连2021年95克/公里的二氧化碳排放目标都无法实现。
他的想法与大洋彼岸的特朗普不谋而合。
美欧分道扬镳
在欧洲紧锣密鼓地制定更严格的排放法规之际，特朗普却决意要降低汽车和卡车的燃油经济性标准。
美国的排放测试规程一向以严苛著称。其采用的FTP-75测试循环被认为是最接近实际路况的测试循环，美国也是最早采用RDE实际排放测试的国家。
奥巴马政府原本计划对2022年-2025年之间生产的新车逐步提高排放标准，但美国环境保护局和美国公路交通安全管理局上月发布提案称：将推动2020年的平均燃料效能标准在2021年-2026年期间继续维持。
特朗普认为，相对降低排放标准后，新车将更容易负担，可以促使消费者购买安全标准更高的汽车，降低道路事故;而购买上升也会帮助更多安全、环保的汽车面世。
这一提案遭到了以加利福尼亚州为代表的17个州和华盛顿特区的联名反对。自上世纪50年代以来，美国长期存在联邦标准和加州标准两套排放法规。联邦标准逐步采纳更严苛的加州标准。
奥巴马政府时期，联邦政府与加州政府协调配合，通过将联邦标准向加州标准看齐，促使全美燃油经济性目标获得统一。特朗普同样也想统一全美的排放标准，不过他希望通过取消加州单独执行排放标准的特权，并放宽联邦标准。
联邦政府与加州在排放问题上的分歧引发了车企担忧，它们担心这将造成美国境内存在两种排放法规。全球汽车制造商协会在联合声明中强调：我们力促联邦政府与加州尽快就全国统一的排放法规达成一致。
通用汽车和本田美国公司则表示将维持原先的减排计划，生产更多环境友好型的清洁汽车。不难看出不同车企间关于减排政策也存在分歧。
特朗普不是唯一想对减排踩刹车的领导人，据《汽车新闻》报道，德国总理默克尔也希望德国能暂时停止排放标准趋严的步伐，以利汽车产业的发展。她认为，车企在改善燃油车排放上投入过多将阻碍车企电动化的步伐，并削弱德国汽车产业的竞争力。
目前各国均存在有关排放政策的激烈争论，其本质在于寻求技术、市场和环保之间的平衡，各争辩方均赞同要全盘考量，却都囿于各自立场，势如水火。
车企倚重市场，而性能和成本这两大关键的市场竞争力常常与环保相抵触，加之实实在在的技术困难，故而希望严苛的标准晚一点到来。监管方则在《巴黎协定》的减排压力下死咬住环保，试图加快政策收紧的节奏以促使车企加速转型，而此前的排量法等政策也的確限制了技术发展的方向。对于消费者来说，车企排放造假带来的危害很难感受到，而汽车售价提高却是实实在在的。
“是时候就排放问题开展实质性的协商了”，全球汽车制造商协会声明中的这句话无疑富有建设性，不过应该明确的是：协商应该更多基于工程师和环境专家的专业见解，而不应沦为说客、政客和民粹的游戏。
大众集团总部在致《财经》记者的邮件中呼吁“一个稳定且可预见的政策前景”。而面对晦暗不明的前景，在减排政策面前叫苦声量最高的德系车企应该意识到，仍指望钻政策空子的车企注定危机不断，率先布局真正的清洁动力方案方能占得先机。