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日本汽车公司的牛气是它们在美国市场上闯荡出来的。
美国是“车轮上的国家”，汽车普及率居全球首位，平均每100人有约60辆车，目前在全美国有超过1亿辆汽车在行驶着。美国每年销售新车约1400万辆左右，是全球最庞大的单一汽车市场。美国汽车制造业是由三大汽车公司——通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司——控制着。而如今这“三巨头”却早已失去往日的光芒，其市场份额正逐渐被“日本三巨头”蚕食。
2003年，日本三大汽车公司在美国均创下汽车销售新纪录。特别是丰田汽车美国分公司，在美销售增长6.3%，创下公司成立46年来的最高纪录，夺走了福特全球汽车销量第二的位置。相形之下，美国汽车巨头的本土销售则呈现一片“溃败”景象。
日本汽车公司为何这么牛？大致说起来，它们有三大致胜法宝。
生产力更高的工厂
平均来说，克莱斯勒、福特以及通用汽车在北美的工厂生产一辆汽车，要比本田、日产及丰田多花8个小时。把这些时间差距换算起来，表示三大车厂每一辆车要比外商车厂多出300至500美元的成本。
日本汽车公司已经花了数十年的时间，不断改良“弹性组装”，而美国三大车厂则对这种程序用得还不熟练。所谓弹性，意思是能够在同一条生产线上制造好几种款式的车辆，如此可以使新款车种的投资减低达25%，而且能够根据需求的改变，更有效率地变更生产车辆的比例。
日产投资了15亿美元在杰克森市北缘、密西西比州康顿市的工厂。产能全开时，康顿市的工厂每年可生产40万辆汽车，包括轿车、小型厢型车、休旅车与货车。因为有先进的机器人与软件，特别是在焊接车体骨架方面，所以日产能够快速转换车型款式。主要的零组件供应商，有些就设在当场，在上线生产前90分钟才接到订单，因而减少了双方的库存成本。日产的供应商还预先组装出一些“模组”，好比说是车体前端或者是内装，并且按照生产线所需的顺序出货:用于休旅车的一批皮革内装，接着是塑料内装的，再来是用在小货卡上的另一种内装。日产的喷漆工厂同样设计成具有高度弹性，利用程式控制的喷漆机器人，根据车款比例设定好来转换喷漆模式。
更低廉的人工成本
美国三大汽车生产厂商制造汽车的人工成本远高于日本同行的人工成本。
据《今日美国报》报道，目前，美国三大汽车生产厂商生产每辆汽车的总人工成本为8655美元，其中，组装成本2340美元，每辆汽车用45小时，每小时成本为52美元。第一阶层供应者，提供诸如电池、发电机和座位等零部件的人工成本为3675美元，共105小时，每小时成本为35美元;第二阶层供应者，提供生产第一阶层供应零部件的人工成本为2640美元，共120小时，每小时成本为22美元。
然而，日本汽车生产厂生产每辆汽车的总人工成本为6052美元，其中，组装成本1152美元，每辆汽车用32小时，每小时成本为36美元。第一阶层供应者的人工成本为2040美元，共68小时，每小时成本为30美元;第一阶层供应者的人工成本为2860美元，共130小时，每小时成本为22美元。姑且不考虑制造汽车的其他成本与质量问题，仅就人工成本而论，日本汽车产品的销售价格低于美国汽车价格是理所当然的。
更和谐的劳资关系
不论是位于哪里的工厂，生产线工人年薪在4.5万到10万美元之间（视经验以及加班多寡而有差异）。红利一般是根据获利来决定，医疗保险与退休金福利也差异不大。不过在日本车厂中，工作分类比较广。生产线工人要接受各种不同工作的训练——例如要会点焊，也要会内部组装——还常常要轮调工作，因此他们比较不会感到单调，也比较不会因为重复性压力伤害而受伤。他们也接受训练来进行预防性的维护。在丰田的工厂，每一名生产线员工都有权停止整条生产线，如果他们看到比方说挡风玻璃有瑕疵。更重要的是，管理阶层鼓励工人这么做。
反观三大汽车厂，厂方与联合汽车工会工人之间长期以来龃龉不断，有时还很激烈。要更换生产线上某台机器的保险丝，可能要“有技能的技工”才有资格，但事实上任何一名生产线员工都能很轻易地接受训练来完成这种工作。每家工厂的工作规定都不一样，因为这些协议是跟当地的工会领袖协商出来的。如果一名技工发现有生产线工人在乱碰设备，他可能就会投诉，说他的工作权被一名薪水较低的员工侵害。
从20世纪80年代初以来，联合汽车工会已经多次发起活动，要组织日本车厂的工人，但这群工人一直都投票反对加入，部分原因在于社区对车厂的大力支持，以及相互忠诚的意识。理论上，美国三大车厂也可以仿效日本车厂，设立没有工会的工厂，不过这样做的话联合汽车工会大概会让他们的生产线停顿。
美国是“车轮上的国家”，汽车普及率居全球首位，平均每100人有约60辆车，目前在全美国有超过1亿辆汽车在行驶着。美国每年销售新车约1400万辆左右，是全球最庞大的单一汽车市场。美国汽车制造业是由三大汽车公司——通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司——控制着。而如今这“三巨头”却早已失去往日的光芒，其市场份额正逐渐被“日本三巨头”蚕食。
2003年，日本三大汽车公司在美国均创下汽车销售新纪录。特别是丰田汽车美国分公司，在美销售增长6.3%，创下公司成立46年来的最高纪录，夺走了福特全球汽车销量第二的位置。相形之下，美国汽车巨头的本土销售则呈现一片“溃败”景象。
日本汽车公司为何这么牛？大致说起来，它们有三大致胜法宝。
生产力更高的工厂
平均来说，克莱斯勒、福特以及通用汽车在北美的工厂生产一辆汽车，要比本田、日产及丰田多花8个小时。把这些时间差距换算起来，表示三大车厂每一辆车要比外商车厂多出300至500美元的成本。
日本汽车公司已经花了数十年的时间，不断改良“弹性组装”，而美国三大车厂则对这种程序用得还不熟练。所谓弹性，意思是能够在同一条生产线上制造好几种款式的车辆，如此可以使新款车种的投资减低达25%，而且能够根据需求的改变，更有效率地变更生产车辆的比例。
日产投资了15亿美元在杰克森市北缘、密西西比州康顿市的工厂。产能全开时，康顿市的工厂每年可生产40万辆汽车，包括轿车、小型厢型车、休旅车与货车。因为有先进的机器人与软件，特别是在焊接车体骨架方面，所以日产能够快速转换车型款式。主要的零组件供应商，有些就设在当场，在上线生产前90分钟才接到订单，因而减少了双方的库存成本。日产的供应商还预先组装出一些“模组”，好比说是车体前端或者是内装，并且按照生产线所需的顺序出货:用于休旅车的一批皮革内装，接着是塑料内装的，再来是用在小货卡上的另一种内装。日产的喷漆工厂同样设计成具有高度弹性，利用程式控制的喷漆机器人，根据车款比例设定好来转换喷漆模式。
更低廉的人工成本
美国三大汽车生产厂商制造汽车的人工成本远高于日本同行的人工成本。
据《今日美国报》报道，目前，美国三大汽车生产厂商生产每辆汽车的总人工成本为8655美元，其中，组装成本2340美元，每辆汽车用45小时，每小时成本为52美元。第一阶层供应者，提供诸如电池、发电机和座位等零部件的人工成本为3675美元，共105小时，每小时成本为35美元;第二阶层供应者，提供生产第一阶层供应零部件的人工成本为2640美元，共120小时，每小时成本为22美元。
然而，日本汽车生产厂生产每辆汽车的总人工成本为6052美元，其中，组装成本1152美元，每辆汽车用32小时，每小时成本为36美元。第一阶层供应者的人工成本为2040美元，共68小时，每小时成本为30美元;第一阶层供应者的人工成本为2860美元，共130小时，每小时成本为22美元。姑且不考虑制造汽车的其他成本与质量问题，仅就人工成本而论，日本汽车产品的销售价格低于美国汽车价格是理所当然的。
更和谐的劳资关系
不论是位于哪里的工厂，生产线工人年薪在4.5万到10万美元之间（视经验以及加班多寡而有差异）。红利一般是根据获利来决定，医疗保险与退休金福利也差异不大。不过在日本车厂中，工作分类比较广。生产线工人要接受各种不同工作的训练——例如要会点焊，也要会内部组装——还常常要轮调工作，因此他们比较不会感到单调，也比较不会因为重复性压力伤害而受伤。他们也接受训练来进行预防性的维护。在丰田的工厂，每一名生产线员工都有权停止整条生产线，如果他们看到比方说挡风玻璃有瑕疵。更重要的是，管理阶层鼓励工人这么做。
反观三大汽车厂，厂方与联合汽车工会工人之间长期以来龃龉不断，有时还很激烈。要更换生产线上某台机器的保险丝，可能要“有技能的技工”才有资格，但事实上任何一名生产线员工都能很轻易地接受训练来完成这种工作。每家工厂的工作规定都不一样，因为这些协议是跟当地的工会领袖协商出来的。如果一名技工发现有生产线工人在乱碰设备，他可能就会投诉，说他的工作权被一名薪水较低的员工侵害。
从20世纪80年代初以来，联合汽车工会已经多次发起活动，要组织日本车厂的工人，但这群工人一直都投票反对加入，部分原因在于社区对车厂的大力支持，以及相互忠诚的意识。理论上，美国三大车厂也可以仿效日本车厂，设立没有工会的工厂，不过这样做的话联合汽车工会大概会让他们的生产线停顿。