按照交通运输部等五个部委办联合制订的方案，以后每逢春节、清明节、劳动节、国庆节这四个国家法定节假日，收费公路都要免费对小轿车开放。
　　这一政策能够让数千万家庭和数亿人口受益。按2011年底的数字，全国共有9356.32万辆民用汽车。
　　这个“政策大礼包”实在不小。据交通运输部科研院交通财政与金融研究所的常务副所长胡方俊预测，所有重大节假日加在一起，全国将少收过路费近200亿元。另有专家估计，在2012年中秋和国庆连在一起的八天长假当中，公路系统少收的过路费将近100亿元。
　　不过，这个让数亿人受益的政策未必经得住推敲。
　　首先，这个政策有失公平。这个每年上百亿元的大礼包并不是天上掉下来的馅饼，而是交通运输部等五个部委办慷他人之慨：五部委办自己订了这个大礼包送给数千万车主，却不花费自己的钱，而是让地方政府和高速公路公司买这个大单，丝毫不顾忌高速公路所有者和地方政府达成的收费特许合同。应该把这种“慷他人之慨”的权力装进笼子里。
　　这次干预影响深远。据不完全统计，全国有19家路桥公司已经上市。“法定节假日免费”政策直接影响了这些上市公司的股价。例如，在深交所上市A股和B股的广东省高速公路发展股份有限公司（简称“粤高速”）预测，去年的中秋和国庆期间的免费让公司2012年度净利润减少了1200万元，占2011年度归属母公司所有者的净利润2.1亿元的5.54%。为了弥补“法定节假日免费”政策造成的损失，一些上市公司申请延长收费期限。
　　其次，这个政策破坏了效率。收费促使一部分车主避开收费公路：或者选择其他路段，或者选择其他交通方式，或者取消出行安排。于是，收费让愿意付费的车主不那么拥堵。法定节假日期间，大量私家车主上路，高速公路注定会出现拥堵。为了有效分配道路资源（避免拥堵），高速公司绝不应该取消收费。
　　这条政策确实加重了高速公路的拥堵程度。在2012年的第一个免费日，网络上就发布出来不少无奈的照片：高速公司变成了停车场，按捺不住的孩子们在汽车之间玩起了游戏。笔者本人也在10月6日亲身经历了高速公路上的拥堵：在600公里的高速公路上，花费了12个小时——毫无“高速”可言。
　　其实，“高速公路免费”原本可以成为无损公平又提高效率的好事，关键是要在不同的路段上选好免费的时段。
　　有两个行业科学地制订了定价策略，值得立法者参考。
　　其一是航空公司的机票价格，这曾经作为美国高校的MBA课程案例讲解：上座率高的航班高价格，上座率低的航班低价格；航班之间的利润悬殊，靠公司内部的交叉补贴解决。例如，在中国的春运初期，离开北京的旅客多、返回北京的旅客少；飞离北京的机票高价格，飞回的机票低价格；离开北京的航班盈利高、返回北京的航班盈利低甚至亏损，但飞机必须先返回然后才能再离开。
　　其二是电力公司的峰谷电价：用电高峰时段高价格，用电低谷时段低价格——鼓励可以调整开工率的企业降低用电高峰时段的开工率、提高低谷时段的开工率，让有限的装机容量发挥最大的潜力。
　　高速公路可以参照上述两个案例，设计出有差别的价格：首先，车流量高的时段高价格，车流量低的时段低价格；其次，往返价格也可以不同。例如，在上班时段，进城的价格比出城价格高；在下班时段，进城价格比出城价格低。如果要免费，应该设计在最低流量的时段。
　　一位著名学者在微博上说：长假高速免费是“世界上最愚蠢政策”。我同意。他又说：“行政命令不应干预上市公司”。我反对。一定有一些收费公路应该制订出免费时段，但是没有一条收费公路主动这么做。垄断的公司一心赚钱，政府如果干预得当，可以提高效率。
　　（作者为国务院发展研究中心金融所研究员）