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摘要：宜万铁路是在禁区中修建，通过白云山隧道车溪车站的施工，提高隧道施工的科技含量，解决连拱隧道以及大断面隧道的施工难题，以供类似工程借鉴。
关键词：铁路车站隧道；解决；科技含量；施工难题；借鉴
1 工程概况
白云山隧道位于宜昌市点军区的土城乡和长阳县的高家堰镇之间，东起杨叉构，西至景阳沟，进口里程DK40+550，出口里程DK47+377，全长6.827km。隧道进口段DK40+550-DK43+050坡度为5.9‰，出口段DK43+050－DK47+377坡度为15.3‰，整个隧道的坡度为单面坡。白云山隧道为宜万铁路全线12座隧道控制性工程，属于I级高风险隧道，地质条件复杂，技术要求高，施工难度大。
2 施工方案
(1)车站隧道按照新奥法原理组织施工，四线双跨连拱车站隧道采用中导洞先行，两侧台阶法施工，主要考虑同时施工中隔墙以及为以后的开挖预留行车通道。具体见图1。
四线双连拱车站隧道开挖工艺要点；中导洞开挖设置位置确定，必须考虑下一步工序的开展，一是要保证中隔墙的浇筑不受影响；二是要保证道路畅通，掘进工作正常进行。各道工序施工时间控制：中导洞开挖150米左右时开始中隔墙的浇筑，同时中隔墙顶部回填要及时；在中隔墙混凝土强度达到要求后，可以开挖左洞上导；上导坑开挖与下导坑开挖距离不要超过150米，在全断面形成后，可开始洞身衬砌工作。
(2)大跨双线车站隧道采用CRD工法施工，由四线车站隧道中导洞(DK41+255)进入到大跨双线车站隧道时，先以双侧壁导坑法掘进10m，即到DK41+265，然后由里往外扩挖大跨双线车站隧道的拱部，形成大跨双线车站隧道断面，完成工序的转换，而后以CRD法施工大跨双线车站隧道。见图2。
四线双连拱车站隧道施工工艺要点：中导洞开挖设置位置确定，必须考虑下一步工序的开展，一是要保证中隔墙的浇筑不受影响；二是要保证道路畅通，掘进工作正常进行。各道工序施工时间控制，中导洞开挖150米左右时开始中隔墙的浇筑，同时中隔墙顶部回填要及时；在中隔墙混凝土强度达到要求后，可以开挖左洞上导；上导坑开挖与下导坑开挖距离不要超过150米，在全断面形成后，可开始洞身衬砌工作。
(3)车站燕尾段连拱隧道中导洞先行，两侧台阶法施工，考虑以后快速平行施工，中导洞断面可以适当放大，在不影响中隔墙施作的情况下并且偏右设置，主要考虑同时施工中隔墙以及为以后的开挖预留行车通道。具体见图3。
燕尾段施工要点：先开挖中导洞，断面可以考虑采用偏左或偏右，主要考虑平行作业。开挖后立即进行中隔墙的施作，中隔墙设计(25素混凝土，墙底可以考虑施作锚杆，一是可以钎探底部地质情况，二是可以作为加强底部承载力。
3 车站隧道施工要点
(1)超前地质预报必须要按照设计要求作，探明前方地质情况，TSP203、超前地质水平钻、红外探水、超前炮孔、地质雷达等，必须借助科学的手段探明地质情况。
(2)中导洞的施工本身就是起到了超前预报，探明地质情况，为后期施工打下基础。
(3)初期支护要及时、要到位，要保证施工安全。
(4)全方位的进行监控量测，对隧道围岩变形要进行科学的观测和推算，通过围岩量测的数据，科学的指导施工。
(5)四线连拱隧道中导洞的具体位置设置，尺寸大小，便于平行施工作业。在中隔墙施工完毕强度达到要求后，可开挖左洞。洞身开挖采用上下导坑，开挖在采用控制爆破，采用合理的爆破参数，经计算在中隔墙不影响的情况下可以不用对中隔墙进行刚性支撑。
(6)大跨断面的施工，严格按照CRD法施工，以及从四线连拱到大跨的施工工艺的转变，从侧壁导坑法转入CRD法的施工转变。大跨断面中要注意左右上导的距离，中隔壁的拆出时间，临时仰拱的施作，左右下导坑以及与上导坑的开挖距离控制。开挖完成后立即施作仰拱，仰拱每次施作控制在10米以内。
(7)燕尾段开挖按照中导洞施工法，先开挖中导洞，再施工中隔墙，在中隔墙混凝土强度达到要求后，可开挖左、右洞，在开左洞时要对中隔墙进行刚性支撑，具体支撑见图。
4 铁路车站隧道施工技术对策
(1)车站隧道与单线隧道相比，就是结构复杂、跨度大、净空断面大、围岩收敛变形大、施工工序转换多，由于车站隧道断面大。造成了隧道结构本身的不稳定。针对这种情况我们采取了以下施工措施。①科学合理的施工组织设计。针对车站隧道的施工复杂性，必须进行合理的、科学的、有效的施工组织设计，根据组织设计配备相应的设备、人员、机械等，必须要满足施工需要的资源配置。②超前地质预报。车站隧道结构复杂，断面大、跨度大，风险性高，必须严格的采用超前的地质预报，TSP203、超前地质水平钻、红外探水、地质雷达等科学的地质探测手段。③监控量测。只有通过对车站隧道围岩的监控量测，围岩变形收敛的大小，可以及时的采取相应的支护措施，从而保证施工安全。观测数值结果及时反馈到施工中，预留变形沉降量数值设置，从而有效地保证二次衬砌的厚度。④临时仰拱封闭及时。大跨断面采用CRD法，具体体现就在每个面都得设置临时仰拱，开挖后必须进行仰拱的设置，以避免围岩的继续变形，保证施工安全。为了更好地保证支护安全性，可以加设钢筋，钢筋与中隔壁、钢拱架连成一个整体、一个环，这样有效地防止围岩的变形过大。同时通过围岩监控量测，拱顶下沉量、拱脚的收敛量以及开挖断面净空收敛数值确定，基本在拱顶下沉7天内的增量在2ram以内，作为中隔壁的拆除时间控制。同时在开挖完成后立即施作仰拱。⑤锁脚和锁拱顶锚杆的加设。车站隧道初期支护采用钢拱架支护，为了保证钢拱架的支护稳定牢固，必须在拱脚1米的范围和拱顶加设锁脚锚杆。在拱脚1米的范围设置三排6根φ22钢筋2.5米，在拱顶设置两排4根φ22钢筋2.5米，方向保证与拱架内面垂直，与钢拱架连接采用焊接。⑥开挖质量要保证。开挖中严格按照钻爆设计进行施工，周边眼的眼间距必须控制在45cm左右，严格控制周边眼的装药系数，采用不偶合装药，以保证光爆质量，严控周边的超欠挖。只有这样才能保证钢拱架支护的作用。若是有大量的超挖必须采用内模进行同级混凝土的回填，不允许有空洞。同时其他的支护措施也必须保证，系统中空注浆锚杆和喷钢纤维混凝土必须按设计要求施作。⑦二次衬砌及时跟上。由于跨度大、净空收敛变形大、围岩应力释放大，为了保证施工安全，所以必须及时采取二次衬砌永久支护，衬砌采用整体式自动液压台车。
(2)预防车站隧道塌方。①开挖原则。开挖过程中，应遵循短进尺、弱爆破、强支护、勤测量、紧封闭的原则，严格按钻爆设计施工。②支护保证。初期支护必须及时跟上，每排炮开挖完后，立即初喷钢纤维混凝土3～5cm，再进行钢拱架和锚杆的施作，在进行喷钢纤维混凝土，必须保证支护质量，达到规范要求。③监控量测及时。大跨隧道净空收敛变形必须跟上，只有及时作好量测，必须有收敛变形数据指导施工，掌握具体的变形数量，控制开挖预留变形量。④二次衬砌及时跟进。在开挖和支护完，围岩收敛变形稳定后，及时跟进二次衬砌，以保证安全。同时要保证施工混凝土的质量。
关键词：铁路车站隧道；解决；科技含量；施工难题；借鉴
1 工程概况
白云山隧道位于宜昌市点军区的土城乡和长阳县的高家堰镇之间，东起杨叉构，西至景阳沟，进口里程DK40+550，出口里程DK47+377，全长6.827km。隧道进口段DK40+550-DK43+050坡度为5.9‰，出口段DK43+050－DK47+377坡度为15.3‰，整个隧道的坡度为单面坡。白云山隧道为宜万铁路全线12座隧道控制性工程，属于I级高风险隧道，地质条件复杂，技术要求高，施工难度大。
2 施工方案
(1)车站隧道按照新奥法原理组织施工，四线双跨连拱车站隧道采用中导洞先行，两侧台阶法施工，主要考虑同时施工中隔墙以及为以后的开挖预留行车通道。具体见图1。
四线双连拱车站隧道开挖工艺要点；中导洞开挖设置位置确定，必须考虑下一步工序的开展，一是要保证中隔墙的浇筑不受影响；二是要保证道路畅通，掘进工作正常进行。各道工序施工时间控制：中导洞开挖150米左右时开始中隔墙的浇筑，同时中隔墙顶部回填要及时；在中隔墙混凝土强度达到要求后，可以开挖左洞上导；上导坑开挖与下导坑开挖距离不要超过150米，在全断面形成后，可开始洞身衬砌工作。
(2)大跨双线车站隧道采用CRD工法施工，由四线车站隧道中导洞(DK41+255)进入到大跨双线车站隧道时，先以双侧壁导坑法掘进10m，即到DK41+265，然后由里往外扩挖大跨双线车站隧道的拱部，形成大跨双线车站隧道断面，完成工序的转换，而后以CRD法施工大跨双线车站隧道。见图2。
四线双连拱车站隧道施工工艺要点：中导洞开挖设置位置确定，必须考虑下一步工序的开展，一是要保证中隔墙的浇筑不受影响；二是要保证道路畅通，掘进工作正常进行。各道工序施工时间控制，中导洞开挖150米左右时开始中隔墙的浇筑，同时中隔墙顶部回填要及时；在中隔墙混凝土强度达到要求后，可以开挖左洞上导；上导坑开挖与下导坑开挖距离不要超过150米，在全断面形成后，可开始洞身衬砌工作。
(3)车站燕尾段连拱隧道中导洞先行，两侧台阶法施工，考虑以后快速平行施工，中导洞断面可以适当放大，在不影响中隔墙施作的情况下并且偏右设置，主要考虑同时施工中隔墙以及为以后的开挖预留行车通道。具体见图3。
燕尾段施工要点：先开挖中导洞，断面可以考虑采用偏左或偏右，主要考虑平行作业。开挖后立即进行中隔墙的施作，中隔墙设计(25素混凝土，墙底可以考虑施作锚杆，一是可以钎探底部地质情况，二是可以作为加强底部承载力。
3 车站隧道施工要点
(1)超前地质预报必须要按照设计要求作，探明前方地质情况，TSP203、超前地质水平钻、红外探水、超前炮孔、地质雷达等，必须借助科学的手段探明地质情况。
(2)中导洞的施工本身就是起到了超前预报，探明地质情况，为后期施工打下基础。
(3)初期支护要及时、要到位，要保证施工安全。
(4)全方位的进行监控量测，对隧道围岩变形要进行科学的观测和推算，通过围岩量测的数据，科学的指导施工。
(5)四线连拱隧道中导洞的具体位置设置，尺寸大小，便于平行施工作业。在中隔墙施工完毕强度达到要求后，可开挖左洞。洞身开挖采用上下导坑，开挖在采用控制爆破，采用合理的爆破参数，经计算在中隔墙不影响的情况下可以不用对中隔墙进行刚性支撑。
(6)大跨断面的施工，严格按照CRD法施工，以及从四线连拱到大跨的施工工艺的转变，从侧壁导坑法转入CRD法的施工转变。大跨断面中要注意左右上导的距离，中隔壁的拆出时间，临时仰拱的施作，左右下导坑以及与上导坑的开挖距离控制。开挖完成后立即施作仰拱，仰拱每次施作控制在10米以内。
(7)燕尾段开挖按照中导洞施工法，先开挖中导洞，再施工中隔墙，在中隔墙混凝土强度达到要求后，可开挖左、右洞，在开左洞时要对中隔墙进行刚性支撑，具体支撑见图。
4 铁路车站隧道施工技术对策
(1)车站隧道与单线隧道相比，就是结构复杂、跨度大、净空断面大、围岩收敛变形大、施工工序转换多，由于车站隧道断面大。造成了隧道结构本身的不稳定。针对这种情况我们采取了以下施工措施。①科学合理的施工组织设计。针对车站隧道的施工复杂性，必须进行合理的、科学的、有效的施工组织设计，根据组织设计配备相应的设备、人员、机械等，必须要满足施工需要的资源配置。②超前地质预报。车站隧道结构复杂，断面大、跨度大，风险性高，必须严格的采用超前的地质预报，TSP203、超前地质水平钻、红外探水、地质雷达等科学的地质探测手段。③监控量测。只有通过对车站隧道围岩的监控量测，围岩变形收敛的大小，可以及时的采取相应的支护措施，从而保证施工安全。观测数值结果及时反馈到施工中，预留变形沉降量数值设置，从而有效地保证二次衬砌的厚度。④临时仰拱封闭及时。大跨断面采用CRD法，具体体现就在每个面都得设置临时仰拱，开挖后必须进行仰拱的设置，以避免围岩的继续变形，保证施工安全。为了更好地保证支护安全性，可以加设钢筋，钢筋与中隔壁、钢拱架连成一个整体、一个环，这样有效地防止围岩的变形过大。同时通过围岩监控量测，拱顶下沉量、拱脚的收敛量以及开挖断面净空收敛数值确定，基本在拱顶下沉7天内的增量在2ram以内，作为中隔壁的拆除时间控制。同时在开挖完成后立即施作仰拱。⑤锁脚和锁拱顶锚杆的加设。车站隧道初期支护采用钢拱架支护，为了保证钢拱架的支护稳定牢固，必须在拱脚1米的范围和拱顶加设锁脚锚杆。在拱脚1米的范围设置三排6根φ22钢筋2.5米，在拱顶设置两排4根φ22钢筋2.5米，方向保证与拱架内面垂直，与钢拱架连接采用焊接。⑥开挖质量要保证。开挖中严格按照钻爆设计进行施工，周边眼的眼间距必须控制在45cm左右，严格控制周边眼的装药系数，采用不偶合装药，以保证光爆质量，严控周边的超欠挖。只有这样才能保证钢拱架支护的作用。若是有大量的超挖必须采用内模进行同级混凝土的回填，不允许有空洞。同时其他的支护措施也必须保证，系统中空注浆锚杆和喷钢纤维混凝土必须按设计要求施作。⑦二次衬砌及时跟上。由于跨度大、净空收敛变形大、围岩应力释放大，为了保证施工安全，所以必须及时采取二次衬砌永久支护，衬砌采用整体式自动液压台车。
(2)预防车站隧道塌方。①开挖原则。开挖过程中，应遵循短进尺、弱爆破、强支护、勤测量、紧封闭的原则，严格按钻爆设计施工。②支护保证。初期支护必须及时跟上，每排炮开挖完后，立即初喷钢纤维混凝土3～5cm，再进行钢拱架和锚杆的施作，在进行喷钢纤维混凝土，必须保证支护质量，达到规范要求。③监控量测及时。大跨隧道净空收敛变形必须跟上，只有及时作好量测，必须有收敛变形数据指导施工，掌握具体的变形数量，控制开挖预留变形量。④二次衬砌及时跟进。在开挖和支护完，围岩收敛变形稳定后，及时跟进二次衬砌，以保证安全。同时要保证施工混凝土的质量。