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进入2011年，受黄骅港冰冻影响，先后有5艘船舶在黄骅港煤炭港区航道发生冰困险情，险情得到了及时化解，未造成安全事故。险情的发生引起了海事部门领导的高度重视，下面从5起险情入手分析研究原因，寻求切实可行的预防措施，以期达到避免或减少类似险情的发生，保障航道安全畅通的目的。
?荩冰情
2010-2011年冰期的冰情较2009-2010年要相对较轻，但是黄骅港狭长航道以及防波堤的特点导致航道口门处的浮冰叠加影响较往年有过之而无不及，冰层厚度最大时达到了40cm，浮冰面积大、冰层厚、硬度大的特点给进出港船舶造成了较为严重的影响。
?荩通航环境
黄骅港位于沧州市区以东约90公里，地理坐标约为38°19′N /117°52′E，漳卫新河与宣惠河交汇的大口河在此入渤海。该港海域潮汐属于不规则半日潮型，海区为规则半日潮流，0～-5m等深线范围内，涨潮流向为228°～259°之间，最大流速在0.47～0.54m/s之间；落潮流向为63°～90°之间，最大流速在0.29～0.40m/s之间。秋冬季节以偏北风为主，影响本区比较大的天气系统以寒潮大风为主，受寒潮侵袭，冬季常产生海冰，初冰日在12月上旬，盛冰日在1月，总冰期约90天，盛冰期约2个月。
黄骅港煤炭港区航道总长43公里（约23海里），底宽235米，航道边坡为1：7，航道水深-14米。航道分为内外两段，外航道自航道入口处A12#浮筒至口门，长度为39.52公里（约21海里）；内航道自口门至码头前沿，长度为3.48公里（约2海里）。A12#至36#浮筒航道走向为239.5-059.5；36#至44#浮筒航道走向为235-055。
?荩险情简介
1月22日“大**”轮00∶58时出防波堤口门时，航速开始下降，01∶03时被冰卡住，航速迅速降至1节，舵效消失，采取抛锚措施控制船位无果，被冰挤压漂移，速度保持在1.3节，方向291°，完全等同于大范围浮冰漂移方向和速度。后经3条拖轮近2小时的协助，该轮脱险。期间该轮最近距离综合港潜堤只有不足300米距离。
1月22日“宏**”轮01∶32时在黄骅港煤炭港区28#-26#浮之间航速降为0，虽然全速进车但仍被压出航道，抛双锚，此时该轮偏离航道中线北侧330多米，附近自然水深约7米，当时潮高约2米，02∶16时在拖轮的协助下脱险，重新驶回航道。
1月29日“鹏*”轮08∶18时航行至黄骅港煤炭港区30#-28#浮时航速急速下降至2.4节，同时被浮冰向东压出航道，28#浮护航拖轮前来协助，主机保持全速，拖轮由尾部向前顶推，0840时船舶恢复原航向行驶。
1月29日“鑫***”轮09∶10时航行至黄骅港煤炭港区32#浮时航速急剧下降至0，并被浮冰推向南防波堤，偏离航道，后在交管中心协调下，经2条拖轮协助缓慢恢复航向出港。
2月3日“华**”轮13∶49时航经黄骅港煤炭港区32#浮时航速迅速下降至3.5节，船位被大块浮冰快速压向航道南侧，左满舵快车无效果，13∶55时航速降为0，经过3条拖轮的协助，16∶33时该轮不再受浮冰影响，正常出港。期间出现多次被挤压偏离航道的情况。
?荩原因分析
表1：险情发生时间、位置、海况、水文因素对比
表2：船舶资料：
通过对相关资料的分析，可以从中找出一些共性的东西。比如险情发生的位置集中在黄骅港32#-26#之间，即黄骅港煤炭港区新口门附近位置，而这一位置正是浮冰容易聚集的区域；另外险情发生时，潮水均处于上涨阶段，有些是急涨潮时段，给浮冰的聚集、漂移提供了条件；天气状况比较类似，风力均在5级左右，也是造成船舶冰困漂移的客观因素。结合实际情况，排除人为因素，险情原因可以归纳为以下几点：
1、环境因素
气温。2010-2011年冰期，大气温度不是很低，一直维持在一个类似于融冰期的一个气温条件，昼夜温差较大，沿岸叠加增厚的浮冰，白天融冰后形成大块浮冰随风流动，再加上航道长时间无船舶进出，形成了长时间的防波堤口门大面积流冰。
潮流。险情发生时均处于潮水涨潮之时，流速急，外部浮冰飘入航道在口门处不断积聚叠加，再加上流冰面积大，冰层厚，对船舶的影响相对加大。
2、船舶因素
船型。5艘船的船舶资料来看，多数为小型船，受船型限制，船舶受流冰影响严重，动力不足导致险情发生。
船况。“鹏*”和“华**”轮虽然船型相对较大，但是船龄较长，船况较差导致了船舶抗冰能力效果有限，同样存在动力不足的情况，受浮冰影响严重。
船员。对冰冻情况估计不足，意识上重视不够，影响到措施的落实。
3、应急因素
破冰能力不足。黄骅港无专业破冰力量，仅能靠拖轮和施工船协助破冰，由于对冰冻情况估计不足，有效破冰不及时，造成浮冰聚集冻结，护航拖轮破冰能力有限，无法有效破冰。
应急能力不足。严重冰情时，拖轮自身受浮冰影响严重，无法给予遇险船舶及时协助，虽然该5起险情均得到化解，但不排除隐患的存在。
?荩延伸分析
根据5起险情，船舶漂移、偏离航道方向不一致的特点，对风流等因素进行进一步分析研究。以期找到导致该情况的原因。
图1：黄骅港煤炭港区航道走向及0-5米等深线涨潮流向
表3：船舶偏移方向与流向经验值对比
黄骅港煤炭港区航道新口门与5米等深线位置相近，按照经验值可以将该位置的涨潮流方向视为259°左右，而上述5艘船舶受浮冰影响偏移方向与流向均不一致，甚至相差甚远。故仅根据黄骅港潮流流向经验值很难对船舶漂移、偏离做出准确解释的。黄骅港狭长航道防波堤对海域通航环境造成了一定影响，潮水涨落流向也必然受到一定影响，因此有必要在航道口门处加装测流装置，对潮水流向做进一步的统计分析，找出潮水流向的变化，得出准确信息。
?荩建议
受气候异常的影响，黄骅港连续两年遭遇了严重冰情的影响，不仅对港口生产效率带来影响，同时也增加了安全监管压力。应对浮冰影响，沧州海事局牵头，联合各相关单位部门制定了卓有成效的防冰抗冰措施，有力地保障了港口的正常生产及辖区安全形势稳定。结合上述对5起冰困险情的研究分析，建议在避免发生类似险情方面应积极采取下列措施：
宣传到位。采取有效方式引起船舶公司高度重视，提高船员安全意识，切实做好冰区航行防范措施。船舶压载要合理，尤其是尾吃水，要保证螺旋桨没于水下，冰区航行要使用内循环冷却系统，避免船舶吸入冰凌造成主机停车。
力量到位。在缺乏专业力量的情况下，港务公司要加强拖轮设备的维护保养，加强破冰的组织和落实，针对口门浮冰流动性大的特点安排拖轮在上流方向护航破冰。建议港务公司为拖轮配备DGPS、AIS等设备，为破冰应急工作做好准备。
设施到位。推进完善航道口门处测流装置的安装，为准确分析口门处潮流变化提供有效依据，进一步完善港口通航水域气象监控设施，使信息采集手段多样化、内容准确化、预计及时化。
监管服务到位。VTS要根据掌握的冰情合理组织船舶进出港，在初涨潮时尽量不安排船舶离港，特别是空载和小型船舶，可适当地将船舶动态推迟；进一步深化“三提醒、两询问”服务举措，做好信息发布工作，将掌握的冰情、拖轮破冰情况以及导助航设施异常情况及时传达到相关船舶；加强值班监控，发现船舶异常情况及时采取有力措施保障船舶安全。
意识到位。除了海事监管部门外，引航员上船后也要提醒船舶落实冬季航行措施，使用内循环或低位海底阀防止船舶在航行时主机发生故障。跟随前船出港时，不要盲目按照前船航迹，流冰会改变航迹的位置，一定要根据有效的定位设施、设备保持航向。
?荩冰情
2010-2011年冰期的冰情较2009-2010年要相对较轻，但是黄骅港狭长航道以及防波堤的特点导致航道口门处的浮冰叠加影响较往年有过之而无不及，冰层厚度最大时达到了40cm，浮冰面积大、冰层厚、硬度大的特点给进出港船舶造成了较为严重的影响。
?荩通航环境
黄骅港位于沧州市区以东约90公里，地理坐标约为38°19′N /117°52′E，漳卫新河与宣惠河交汇的大口河在此入渤海。该港海域潮汐属于不规则半日潮型，海区为规则半日潮流，0～-5m等深线范围内，涨潮流向为228°～259°之间，最大流速在0.47～0.54m/s之间；落潮流向为63°～90°之间，最大流速在0.29～0.40m/s之间。秋冬季节以偏北风为主，影响本区比较大的天气系统以寒潮大风为主，受寒潮侵袭，冬季常产生海冰，初冰日在12月上旬，盛冰日在1月，总冰期约90天，盛冰期约2个月。
黄骅港煤炭港区航道总长43公里（约23海里），底宽235米，航道边坡为1：7，航道水深-14米。航道分为内外两段，外航道自航道入口处A12#浮筒至口门，长度为39.52公里（约21海里）；内航道自口门至码头前沿，长度为3.48公里（约2海里）。A12#至36#浮筒航道走向为239.5-059.5；36#至44#浮筒航道走向为235-055。
?荩险情简介
1月22日“大**”轮00∶58时出防波堤口门时，航速开始下降，01∶03时被冰卡住，航速迅速降至1节，舵效消失，采取抛锚措施控制船位无果，被冰挤压漂移，速度保持在1.3节，方向291°，完全等同于大范围浮冰漂移方向和速度。后经3条拖轮近2小时的协助，该轮脱险。期间该轮最近距离综合港潜堤只有不足300米距离。
1月22日“宏**”轮01∶32时在黄骅港煤炭港区28#-26#浮之间航速降为0，虽然全速进车但仍被压出航道，抛双锚，此时该轮偏离航道中线北侧330多米，附近自然水深约7米，当时潮高约2米，02∶16时在拖轮的协助下脱险，重新驶回航道。
1月29日“鹏*”轮08∶18时航行至黄骅港煤炭港区30#-28#浮时航速急速下降至2.4节，同时被浮冰向东压出航道，28#浮护航拖轮前来协助，主机保持全速，拖轮由尾部向前顶推，0840时船舶恢复原航向行驶。
1月29日“鑫***”轮09∶10时航行至黄骅港煤炭港区32#浮时航速急剧下降至0，并被浮冰推向南防波堤，偏离航道，后在交管中心协调下，经2条拖轮协助缓慢恢复航向出港。
2月3日“华**”轮13∶49时航经黄骅港煤炭港区32#浮时航速迅速下降至3.5节，船位被大块浮冰快速压向航道南侧，左满舵快车无效果，13∶55时航速降为0，经过3条拖轮的协助，16∶33时该轮不再受浮冰影响，正常出港。期间出现多次被挤压偏离航道的情况。
?荩原因分析
表1：险情发生时间、位置、海况、水文因素对比
表2：船舶资料：
通过对相关资料的分析，可以从中找出一些共性的东西。比如险情发生的位置集中在黄骅港32#-26#之间，即黄骅港煤炭港区新口门附近位置，而这一位置正是浮冰容易聚集的区域；另外险情发生时，潮水均处于上涨阶段，有些是急涨潮时段，给浮冰的聚集、漂移提供了条件；天气状况比较类似，风力均在5级左右，也是造成船舶冰困漂移的客观因素。结合实际情况，排除人为因素，险情原因可以归纳为以下几点：
1、环境因素
气温。2010-2011年冰期，大气温度不是很低，一直维持在一个类似于融冰期的一个气温条件，昼夜温差较大，沿岸叠加增厚的浮冰，白天融冰后形成大块浮冰随风流动，再加上航道长时间无船舶进出，形成了长时间的防波堤口门大面积流冰。
潮流。险情发生时均处于潮水涨潮之时，流速急，外部浮冰飘入航道在口门处不断积聚叠加，再加上流冰面积大，冰层厚，对船舶的影响相对加大。
2、船舶因素
船型。5艘船的船舶资料来看，多数为小型船，受船型限制，船舶受流冰影响严重，动力不足导致险情发生。
船况。“鹏*”和“华**”轮虽然船型相对较大，但是船龄较长，船况较差导致了船舶抗冰能力效果有限，同样存在动力不足的情况，受浮冰影响严重。
船员。对冰冻情况估计不足，意识上重视不够，影响到措施的落实。
3、应急因素
破冰能力不足。黄骅港无专业破冰力量，仅能靠拖轮和施工船协助破冰，由于对冰冻情况估计不足，有效破冰不及时，造成浮冰聚集冻结，护航拖轮破冰能力有限，无法有效破冰。
应急能力不足。严重冰情时，拖轮自身受浮冰影响严重，无法给予遇险船舶及时协助，虽然该5起险情均得到化解，但不排除隐患的存在。
?荩延伸分析
根据5起险情，船舶漂移、偏离航道方向不一致的特点，对风流等因素进行进一步分析研究。以期找到导致该情况的原因。
图1：黄骅港煤炭港区航道走向及0-5米等深线涨潮流向
表3：船舶偏移方向与流向经验值对比
黄骅港煤炭港区航道新口门与5米等深线位置相近，按照经验值可以将该位置的涨潮流方向视为259°左右，而上述5艘船舶受浮冰影响偏移方向与流向均不一致，甚至相差甚远。故仅根据黄骅港潮流流向经验值很难对船舶漂移、偏离做出准确解释的。黄骅港狭长航道防波堤对海域通航环境造成了一定影响，潮水涨落流向也必然受到一定影响，因此有必要在航道口门处加装测流装置，对潮水流向做进一步的统计分析，找出潮水流向的变化，得出准确信息。
?荩建议
受气候异常的影响，黄骅港连续两年遭遇了严重冰情的影响，不仅对港口生产效率带来影响，同时也增加了安全监管压力。应对浮冰影响，沧州海事局牵头，联合各相关单位部门制定了卓有成效的防冰抗冰措施，有力地保障了港口的正常生产及辖区安全形势稳定。结合上述对5起冰困险情的研究分析，建议在避免发生类似险情方面应积极采取下列措施：
宣传到位。采取有效方式引起船舶公司高度重视，提高船员安全意识，切实做好冰区航行防范措施。船舶压载要合理，尤其是尾吃水，要保证螺旋桨没于水下，冰区航行要使用内循环冷却系统，避免船舶吸入冰凌造成主机停车。
力量到位。在缺乏专业力量的情况下，港务公司要加强拖轮设备的维护保养，加强破冰的组织和落实，针对口门浮冰流动性大的特点安排拖轮在上流方向护航破冰。建议港务公司为拖轮配备DGPS、AIS等设备，为破冰应急工作做好准备。
设施到位。推进完善航道口门处测流装置的安装，为准确分析口门处潮流变化提供有效依据，进一步完善港口通航水域气象监控设施，使信息采集手段多样化、内容准确化、预计及时化。
监管服务到位。VTS要根据掌握的冰情合理组织船舶进出港，在初涨潮时尽量不安排船舶离港，特别是空载和小型船舶，可适当地将船舶动态推迟；进一步深化“三提醒、两询问”服务举措，做好信息发布工作，将掌握的冰情、拖轮破冰情况以及导助航设施异常情况及时传达到相关船舶；加强值班监控，发现船舶异常情况及时采取有力措施保障船舶安全。
意识到位。除了海事监管部门外，引航员上船后也要提醒船舶落实冬季航行措施，使用内循环或低位海底阀防止船舶在航行时主机发生故障。跟随前船出港时，不要盲目按照前船航迹，流冰会改变航迹的位置，一定要根据有效的定位设施、设备保持航向。