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全球经济不景气，国内国际航空市场因此表现疲软，这让航空公司利润出现大幅下滑。而进入下半年之后，国际油价持续走高，更让航空公司雪上加霜。
在业绩的压力之下，航空公司不得不尽力降低运营成本。于是，从2008年被叫停的航油套期保值业务，又再次被航空公司提上议程，有报道称几家航空公司都在进行套期保值的相关筹备工作，且国姿委已经批准中国国航的航油套保业务申请。
不过，2008年金融危机时曝出的多家航空公司航油套保巨额亏损的事情，仍然历历在目。那么，对于航空公司来说，航油套保是必须要做的事吗？前车之鉴尚在，航空公司该如何避免重蹈覆辙？
高油价压力
国内几大航空公司今年的业绩表现，只能用差强人意来形容。从半年报情况来看，几大航空公司的利润均大幅跳水。中国国航、南方航空和东方航空上半年净利润分别为10.62亿元、4.49亿元、9.95亿元，同比分别下滑73.9%、83.7%和59.41%。
航油价格的高企，是导致航空公司的运营压力大增的原因之一。以东方航空为例，其今年上半年航空油料支出达146.71亿元人民币，同比增长9.67%，占运营成本的41.31%。主要是由于上半年航油消耗量为202.92万吨，同比增加5.99%，及平均油价同比增长10.07%所致。
对于航空公司来说，航油成本是成本中占比最高的板块。东方航空在今年的半年报中表示：“航油成本是本公司最大的运营成本。2012年上半年，平均油价比去年同期上涨，对本公司的业绩造成了较大的影响。”
在此情形下，航空公司希望再度回到套期保值市场，通过套期保值来降低运营成本压力。
据媒体报道，在8月29日的中报业绩沟通会上，中国国航的高层表示，尽管燃油附加费的调整可以与航油价格调整联动，但这并不能完全覆盖燃油成本的上涨。中国国航已经拿到国资委同意套期保值的批文，今年可以从事航油套保业务。
在2008年折戟于航油套保之后，国资委叫停了国有航空公司的新签境外套保合同，而几大航空随后都陆续发布了套期保值业务管理相关规定。东方航空最早在2009年就发布了《套期保值业务管理（暂行）规定》，并在次年制定了《套期保值业务操作细则》；南方航空在今年3月发布了《套期保值业务管理规定》；中国国航则在今年8月发布了《油料套期保值业务管理规定（暂行）》。
从当前情况来看，几大航空公司对于再次启动套保业务，已经跃跃欲试。兴业证券一位分析师对《英才》记者表示，套保可以让航空公司的成本运行更平稳，特别是在高油价时代。目前原油价格徘徊在100美元/桶，航空公司的套保需求确实较强。
不过，海南航空一位参与航油套保的人士对《英才》记者指出，套期保值对于航空公司来说，应该是长期要做的业务，主要看套保额度的大小，而不是看航油价格的高低，因为其目的是为了锁定风险，不是投机。但需要注意的是，今年航空公司利润下滑的主要原因并非航油价格上涨。经济不景气导致的航空市场疲软，是其利润下滑的重要原因，国外航空公司的利润表现同样不好。
小心下套
虽然航空公司对套保似乎热情十足，但对这些公司来说，套保并非一趟“甜蜜之旅”。2008年几家航空公司数十亿的亏损，恐怕仍然令人心有余悸。
在业内人士看来，航空公司若重启套保，那么，必须打一场准备十足的仗。北京凯世富乐投资有限公司投资总监乔嘉对《英才》记者表示，现在准备重启套保这种想法是好的，表明航空公司市场化的思路很明确。但是，怎么进行套保，却是一场严峻的考验，因为做实体业务和参与金融市场是完全不同的两种概念。这对航空公司的人才储备、风险控制、交易规则，都有严格的要求。
中财期货研究部总经理续剑锋对《英才》记者表示，做套期保值，最重要的是要明白套期保值的定义，不能以套期保值的名义去做投机，这是极其危险的。航空公司套保交易若想主要在纽约商品交易所等场内市场做恐怕有难度，因为航空公司的合约非常大，场内市场流动性不够。所以套保大部分可能仍然要选择场外市场。
“现在场外市场的情况是，只有几家国际投行有能力做航油套保。所以，航空公司最终只能选择高盛这样的公司交易。那么，航空公司就要小心谨慎，因为高盛这样的投行对原油市场的理解，不是我们所能比拟的。”续剑锋说。
事实上，之前东方航空等在套保上出现巨亏时，高盛就是交易对手之一。当年有行业研究人员指出，国内航空公司实际上是被高盛下套。国内航空公司的交易人员根本看不懂高盛提供的极其复杂的合约，而事实上那是一份没有套保功能的“欺骗性合约”。
有鉴于此，乔嘉对国内航空公司重启套保操作提了几点建议：第一，要分散操作，要多方询价、货比三家以选择合适的交易对手，不要为了完成任务而做。第二，尽量不用太复杂的交易工具，对目前的国内航空公司套保而言，能简单就简单；交易合同一定不要有无限风险敞口，之前东航等公司之所以巨幅亏损就是因为合同中风险敞口是无限的。第三，宁愿套保成本高一点，也不要为了省钱去进行一些不太了解的操作，这样可以减少不确定性。第四，循序渐进地进行，把各种可能性都考虑进来。
前述海航内部人士也表示，航油套保需要一个专业团队来操作，因为操作本身非常复杂。另外，在选择交易对手方面，要综合考虑对手的资质、人员素质、专业性、场内优势等因素，同时，公司内部需要严格控制风险，要有严格的交易计划，要有严格的监督制度。
也有人对此直接泼冷水。国内一家券商人士就不客气地对《英才》记者表示：“据我所看到的情况，现在一些航空公司的情况与三年前并没什么变化，他们并不具备参与航油套保的能力。能力不够，为什么要做？这样反而会增加航空公司的风险。”
续剑锋也表示，“不熟悉游戏规则，就不如不做。航油的套保是极其复杂的操作。”
在业绩的压力之下，航空公司不得不尽力降低运营成本。于是，从2008年被叫停的航油套期保值业务，又再次被航空公司提上议程，有报道称几家航空公司都在进行套期保值的相关筹备工作，且国姿委已经批准中国国航的航油套保业务申请。
不过，2008年金融危机时曝出的多家航空公司航油套保巨额亏损的事情，仍然历历在目。那么，对于航空公司来说，航油套保是必须要做的事吗？前车之鉴尚在，航空公司该如何避免重蹈覆辙？
高油价压力
国内几大航空公司今年的业绩表现，只能用差强人意来形容。从半年报情况来看，几大航空公司的利润均大幅跳水。中国国航、南方航空和东方航空上半年净利润分别为10.62亿元、4.49亿元、9.95亿元，同比分别下滑73.9%、83.7%和59.41%。
航油价格的高企，是导致航空公司的运营压力大增的原因之一。以东方航空为例，其今年上半年航空油料支出达146.71亿元人民币，同比增长9.67%，占运营成本的41.31%。主要是由于上半年航油消耗量为202.92万吨，同比增加5.99%，及平均油价同比增长10.07%所致。
对于航空公司来说，航油成本是成本中占比最高的板块。东方航空在今年的半年报中表示：“航油成本是本公司最大的运营成本。2012年上半年，平均油价比去年同期上涨，对本公司的业绩造成了较大的影响。”
在此情形下，航空公司希望再度回到套期保值市场，通过套期保值来降低运营成本压力。
据媒体报道，在8月29日的中报业绩沟通会上，中国国航的高层表示，尽管燃油附加费的调整可以与航油价格调整联动，但这并不能完全覆盖燃油成本的上涨。中国国航已经拿到国资委同意套期保值的批文，今年可以从事航油套保业务。
在2008年折戟于航油套保之后，国资委叫停了国有航空公司的新签境外套保合同，而几大航空随后都陆续发布了套期保值业务管理相关规定。东方航空最早在2009年就发布了《套期保值业务管理（暂行）规定》，并在次年制定了《套期保值业务操作细则》；南方航空在今年3月发布了《套期保值业务管理规定》；中国国航则在今年8月发布了《油料套期保值业务管理规定（暂行）》。
从当前情况来看，几大航空公司对于再次启动套保业务，已经跃跃欲试。兴业证券一位分析师对《英才》记者表示，套保可以让航空公司的成本运行更平稳，特别是在高油价时代。目前原油价格徘徊在100美元/桶，航空公司的套保需求确实较强。
不过，海南航空一位参与航油套保的人士对《英才》记者指出，套期保值对于航空公司来说，应该是长期要做的业务，主要看套保额度的大小，而不是看航油价格的高低，因为其目的是为了锁定风险，不是投机。但需要注意的是，今年航空公司利润下滑的主要原因并非航油价格上涨。经济不景气导致的航空市场疲软，是其利润下滑的重要原因，国外航空公司的利润表现同样不好。
小心下套
虽然航空公司对套保似乎热情十足，但对这些公司来说，套保并非一趟“甜蜜之旅”。2008年几家航空公司数十亿的亏损，恐怕仍然令人心有余悸。
在业内人士看来，航空公司若重启套保，那么，必须打一场准备十足的仗。北京凯世富乐投资有限公司投资总监乔嘉对《英才》记者表示，现在准备重启套保这种想法是好的，表明航空公司市场化的思路很明确。但是，怎么进行套保，却是一场严峻的考验，因为做实体业务和参与金融市场是完全不同的两种概念。这对航空公司的人才储备、风险控制、交易规则，都有严格的要求。
中财期货研究部总经理续剑锋对《英才》记者表示，做套期保值，最重要的是要明白套期保值的定义，不能以套期保值的名义去做投机，这是极其危险的。航空公司套保交易若想主要在纽约商品交易所等场内市场做恐怕有难度，因为航空公司的合约非常大，场内市场流动性不够。所以套保大部分可能仍然要选择场外市场。
“现在场外市场的情况是，只有几家国际投行有能力做航油套保。所以，航空公司最终只能选择高盛这样的公司交易。那么，航空公司就要小心谨慎，因为高盛这样的投行对原油市场的理解，不是我们所能比拟的。”续剑锋说。
事实上，之前东方航空等在套保上出现巨亏时，高盛就是交易对手之一。当年有行业研究人员指出，国内航空公司实际上是被高盛下套。国内航空公司的交易人员根本看不懂高盛提供的极其复杂的合约，而事实上那是一份没有套保功能的“欺骗性合约”。
有鉴于此，乔嘉对国内航空公司重启套保操作提了几点建议：第一，要分散操作，要多方询价、货比三家以选择合适的交易对手，不要为了完成任务而做。第二，尽量不用太复杂的交易工具，对目前的国内航空公司套保而言，能简单就简单；交易合同一定不要有无限风险敞口，之前东航等公司之所以巨幅亏损就是因为合同中风险敞口是无限的。第三，宁愿套保成本高一点，也不要为了省钱去进行一些不太了解的操作，这样可以减少不确定性。第四，循序渐进地进行，把各种可能性都考虑进来。
前述海航内部人士也表示，航油套保需要一个专业团队来操作，因为操作本身非常复杂。另外，在选择交易对手方面，要综合考虑对手的资质、人员素质、专业性、场内优势等因素，同时，公司内部需要严格控制风险，要有严格的交易计划，要有严格的监督制度。
也有人对此直接泼冷水。国内一家券商人士就不客气地对《英才》记者表示：“据我所看到的情况，现在一些航空公司的情况与三年前并没什么变化，他们并不具备参与航油套保的能力。能力不够，为什么要做？这样反而会增加航空公司的风险。”
续剑锋也表示，“不熟悉游戏规则，就不如不做。航油的套保是极其复杂的操作。”