在世界能源理事会（WEC）发布的《世界能源透视2016：电气化移动》报告中，有这样一个结论—随着各国燃油经济性法规和排放法规的日益严谨完善，电动汽车占全球新车销量的比重将持续走高，以2020年为重要发展时点，预计将提高至16%，较目前增长15倍。而据摩根大通（JPMorgan）的报告，在政府推出的一些扶持政策下，未来十年中国电动汽车市场的年平均复合增长率可达30%，在2020年之前的年增速有望达到45%。对电动车行业来说，这是最好的时代，但也许，也是最坏的时代。
　　新方向之下的野蛮生长
　　据统计，中国现有200多家电动汽车创业公司，2015年国内汽车制造商共售出了331092辆新能源汽车。同年，中国已超越美国成为全球最大的新能源汽车（包括电动、混合动力和燃料电池汽车）市场—2015年，美国新能源汽车年销量约为18万辆。
　　全球级的大环境刺激下，私人投资大举涌入，目前投资者在新能源汽车领域的投资至少达到20亿美元，这才是中国电动车市场巨大繁荣背后真正的力量。
　　中国预计在2030年之前碳排放达到峰值，单位GDP碳排放相比2005年下降60%～65%。
　　与之对应，到2020年中国的电动车保有量规划为500万辆。虽然中国的电动车市场仍处于快速增长时期，但距那个宏观目标还相去甚远。与此同时，政府将按照标牌价格的60%进行补贴。据悉，中国目前约有4000款新能源汽车在开发中。
　　换句话说，中国电动汽车销量榜首，靠的是市场规模、消费者实际需求、电动车生产企业的努力、政府重视等多重作用的结果。然而，“哺育型”的补贴在催生了行业热潮的同时，也同样自带消极影响。
　　这就是江湖流传的“骗补”。
　　“骗补”的黑洞

　　写到最后
　　过去一年堪称庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑？这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。销量的背后是市场份额的分割，而这一细分结果并不为主流新能源汽车生产企业喜闻乐见，甚至传出“劣币驱逐良币”之声—前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。
　　一方面是国人对于新能源汽车的鼓励热捧和急切需求，另一方面却是电动汽车本身的身不如人意。可以想见，未先期建立品牌的资本运作只会增加行业泡沫，政策对电动车市场的“降温”也是期待由市场行为洗去泡沫，规范整个市场的发展方向。总而言之，单纯靠补贴是决然补不出特斯拉的。