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[摘要]国内外城市轨道交通经营可划分为事业制和企业制两种模式。二者均为在政府支持下保障城市轨道交通的投资、建设和运营，然而在适用范围、运作效率、资源开发以及财政影响四个方面却有截然不同的效果。我国是发展中国家，各大城市要结合国情现状，建立满足可持续发展的城市轨道交通经营模式。
[关键词]城市轨道交通 正外部效应 事业制模式 企业制模式
[中图分类号]F530 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623(2008)03-0074-05
[作者简介]张晓莉（1959-），女，黑龙江哈尔滨人，深圳市地铁有限公司党委书记、董事长，研究方向：城市轨道交通发展战略与经营管理体制；张泓（1966-），湖北洪湖人，深圳市地铁有限公司总会计师，研究方向：城市轨道交通盈利模式与投融资模式。
随着经济发展和城市化进程加快，交通拥挤、停车无地、环境恶化等问题已逐步成为我国各大城市通病。近年来，我国城市轨道交通发展异常迅速，二十余个城市规划了城市轨道交通网络，其中北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连十个城市已开通了城市轨道交通线路，“十一五”期间全国城市轨道交通投入运营的里程将达到1000公里左右，在2010～2020年期间还将会有1000～2000公里建成并投入运营①。城市轨道交通项目具有投资大、建设期和回收期长的特点，又由于其准公益性属性，目前世界上绝大多数发达国家和地区的城市轨道交通运营都存在巨额亏损的现象。我国香港按照审慎商业原则创新突破，成功实现了城市轨道交通的持续盈利，建立了全球首屈一指的城市轨道交通体系。可见经营模式直接影响着城市轨道交通发展的可持续性。
一、城市轨道交通经营模式的理论分析
经济学上的外部效应（又称“外部性”）可分为正外部效应和负外部效应，前者是指给交易双方之外的第三者带来的未在价格中反映的收益；后者是指给交易双方之外的第三者带来的未在价格中反映的成本费用。在正外部效应存在的情况下，带有正外部效应的物品或劳务价格不能充分反映该物品或劳务所带来的社会边际效益，市场机制失去调节作用，从而造成明显的不公平和社会福利的损失。城市轨道交通投资除了带来地铁线路、车站建筑物、相关设备以及日常运营外，还使得沿线房地产增值和商业繁荣、城市地面交通通畅与环境改善、城市要素配置合理（时间节约）、促进相关产业联动发展等一系列经济效益，但这些经济效应往往不在城市轨道交通投资建设运营主体的财务上体现。
纵观世界各大城市的城市轨道交通发展，基本没有纯粹的私人资本投资兴建和运营，泰国曼谷曾经采用私人集团投资兴建经营城市轻轨，但是由于实际客流与预测客流差距巨大，运营亏损严重，项目盈利前景十分黯淡，不久便被其他公司收购。因此，在完全市场条件下，城市轨道交通的个人需求曲线不可能与其供给曲线相交；但是伴随着城市社会经济发展，城市轨道交通的社会需求曲线将与供给曲线产生交点（如图2所示），这样完全依照市场进行决策，城市轨道交通建设运营是不可行的，个人愿意乘坐轨道交通的支付不可能支撑轨道交通建设与运营的巨额投资。目前为满足这种社会需求的经济手段包括两种：一是政府按照边际效益大小发放财政补贴，以补贴城市轨道交通的个人边际效益同社会边际效益达到相一致的水平，即补贴□ABCE使得个人需求曲线向上移至图3所示的虚线位置，与个人需求曲线和供给曲线相交于E点；二是明确那些受到城市轨道交通正外部效应影响的财产所有权，直接给予建设运营主体相应补偿，实现正外部效应的内部化，即使个人需求曲线和社会需求曲线重合（如图3所示）。
城市轨道交通经营事业制模式，是指城市轨道交通投资建设运营主体，按类似于我国国内事业单位作为非盈利性组织进行管理的一种制度安排。一般将城市轨道交通定位于城市公共设施，实行较低票价政策，经营亏损全部由城市财政承担。公共财政体系直接决定着城市轨道交通资金来源的可靠性，影响着城市轨道交通事业的社会公益性发挥。
城市轨道交通经营的企业制模式，是指城市轨道交通投资建设运营主体，实行市场化或准市场化运作，通过建立企业化盈利模式，实现城市轨道交通企业的可持续经营和可持续发展的一种运作方式。企业制经营模式致力于提高城市轨道交通的经营效率，减轻城市财政负担。按照投资建设与运营的不同环节，企业制经营模式可划分为部分环节企业制经营模式或全部环节企业制经营模式。新加坡的城市轨道交通即将运营环节实行了企业制经营模式，实施城市轨道交通的所有权与经营权分离，隧道、建筑物和构筑物等根据“谁受益，谁投资”的原则，由政府财政或税收支付；而对于城市轨道交通的经营，则由政府通过市场选择运营机构并与其建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费，向运营机构为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。英国伦敦为了解决城市轨道交通投资的不足，分别于2002年和2003年将城市轨道交通系统的维护和基础设施供应以30年特许经营的方式（PPP、PFI项目融资）转给了3个基础设施公司，即在投资维护与建设环节实行了企业制经营模式。为了避免企业对相关设施的掠夺性使用和保障城市轨道交通的公益性，实行部分环节企业制经营模式，需要政府在经营主体之外建立严格的外在约束机制，要求经营主体改善服务和提高效率，其效果往往相当于挂企业牌的事业制。而本研究所提出的企业制模式则是指全部环节企业制经营模式，即依靠外部效应内部化而形成强大的投资建设运营主体的内在约束机制，城市轨道交通项目投资建设运营主体只有依靠科学规划、精心建设和周到运营，才能充分发挥地铁项目投资的正外部效应，从而在实现社会利益最大化的同时，也实现自己利益最大化。
（三）事业制模式与企业制模式的区别
1.适用范围。从国内外城市发展城市轨道交通的实践看，城市轨道交通事业制模式适合于财力雄厚、人口较少、工业化基本完成的欧美发达国家城市；而人口较多、居住密度较大、工业化尚未完成的亚洲新兴国家或发展中国家城市适合于企业制模式,例如我国香港采用了政府支持、市场运作的城市轨道交通经营的企业制模式。
2.运作效率。城市轨道交通经营的事业制模式限制社会资本投入，提升了投资、建设和运营成本，降低了资源的配置效率，而欧美发达国家城市之所以仍然坚持该种模式的主要原因为：一是欧美城市土地私有化程度较高，政府不可能直接划拨轨道交通沿线资源作为补偿；二是欧美城市的公共财政体系比较成熟，城市轨道交通项目补贴尚未对城市财政构成大的压力；三是欧美城市公共监管机制比较完善，城市轨道交通经营主体得到了有效监管。而城市轨道交通经营的企业制模式依靠政府授予站场上盖及地铁沿线物业开发用地等资源，将城市轨道交通的投资建设运营正外部性部分内部化，使城市轨道交通投资建设运营具备“造血”功能，形成自我积累、滚动发展的良性循环。
3.资源开发。如果忽视城市轨道交通相关资源的开发，就有可能造成资源的永久性丧失或浪费。例如，地铁站场上盖物业必须与地铁项目同步规划、同步建设，如果事先没有规划设计而等到地铁站场建成后再开发几乎不可能。由于政府始终给予财政补贴，事业制模式中的建设经营主体没有主动性去开发相关资源。而企业制模式将相关潜在资源产权收益内部化，不仅在外在形式上弥补投资建设运营的亏损，而且在制度设计上充分调动建设运营主体挖掘相关资源价值的积极性，这样就可使城市轨道交通投资产生更大的价值增值，带来更多的社会财富增加。
4.财政影响。由于城市轨道交通建设造价及运营维护成本较高，目前我国国内每公里地铁造价约需要5～6亿元，每公里轻轨造价约需要3～4亿元，而国内城市普遍受到地方财力的限制，采用事业制模式完全依靠政府全资建设和全额补贴运营亏损，将会给城市财政造成长期的负担和压力。企业制模式则依靠市场化原则运作，根据线路的经济特性来统筹资金安排和统筹项目建设，并承担相应的债务偿还责任，不仅可以获得更为充足的建设运营资金来源，而且大大降低了政府的财政负担，化解了有关风险。
三、建立适合我国国情的
城市轨道交通经营模式
我国正处于工业化和城市化加速发展时期，城市人口持续增长，人口密度不断增加，私人汽车保有量迅速扩大，导致城市交通日益不畅、环境日渐恶化。发展轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展具有重要作用。“十五”期间我国有北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连这10个城市已建成城市轨道交通线路18条、总里程425公里①。然而，我国人多地少，现在仍处于社会基础设施大规模建设时期，政府财力还十分有限，难以承担城市基础设施的全部建设投资和全额补贴。因此，城市轨道交通的发展需要选择适合我国国情的经营模式。
（一）我国城市轨道交通发展应确定企业制作为基本模式
适应国内大城市社会经济及公共交通发展的需求，我国城市轨道交通系统需要建立并实施能实现自我发展、自我完善的企业制模式，主要依靠给予城市轨道交通经营企业地下空间、站场上盖及地铁沿线“物业发展权”的政策安排，使城市轨道交通经营主体的边际效益与社会边际效益基本一致，从而实现社会需求得以满足、经营企业效率大幅提升、政府财政压力大大减轻的社会多赢格局，构筑城市轨道交通可持续发展之路。
在城市轨道交通投资正外部效应中，沿线房地产增值和商业繁荣较为显著。从现实可操作性的角度，至少有两类沿线房地产增值能够较为容易地被城市轨道交通经营企业内部化，一是城市轨道交通地下空间、站场上盖物业，由经营企业随城市轨道工程统一规划建设和经营；二是沿线未开发土地，由经营企业按照城市轨道交通未开通预期下的地价获得开发权，或获取企业沿线未开发土地的一级收益权，即由城市轨道交通经营企业介入沿线未开发土地的招拍挂，其增值部分直接补偿城市轨道交通建设或运营亏损。根据郑捷奋的实证研究，城市轨道交通沿线土地增值收益数倍于轨道交通投资，深圳地铁一期对其周边半径300米范围内居住、商业和办公房地产增值的影响程度分别为30.62%、26.47%和20.43%，为周边房地产带来的增值效益达到335.36亿元，是地铁一期总投资115亿元的2.916倍②。因此，城市轨道交通经营企业只需部分将沿线房地产增值和商业繁荣的收益内部化，即可支撑起城市轨道交通的巨额投资。同时，城市轨道交通经营企业获得了“自我造血”功能，实现了城市轨道交通运营与物业发展的良性互动，以科学的规划设计来保障高效的投资建设，以高效的投资建设来保障良好的运营服务，以良好的运营服务来保障日常客流充足，在日常充足客流支持下又实现相关物业增值和企业经营利润，而企业获得利润反过来又保障了规划设计、投资建设和运营服务，从而实现城市轨道交通价值链的良性循环，收到城市轨道交通运营与相关物业发展“1＋1>2”的效果。
（二）建立企业制模式需要做好的几项工作
1.重视城市轨道交通前期规划工作。轨道交通前期规划涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业，是一项复杂的系统工程，直接决定了轨道交通的运营效果。各大城市政府与城市轨道交通建设经营主体须密切合作，充分吸纳轨道交通建设、运营单位的专业意见，既考虑到满足城市总体规划的要求，又能够在科学的客流预测和技术专业可行性研究的基础上，保证规划本身的可实施性，最大限度地为城市轨道交通建成后的运营和土地集约化利用创造便利，保证城市轨道交通项目本身的可持续发展。
2.统筹开发城市轨道交通的相关资源。城市轨道交通是运营大量人流的重要载体，而人流集聚创造了大量有价值的资源。首先，统筹规划与开发上盖物业和地下空间。由城市轨道交通企业设立专门研究机构，研究论证上盖物业和地下空间的开发规划，并在投资建设中做出相应的安排。其次，以网络化的统筹资源开发为核心理念，发掘城市轨道交通相关资源的独特价值，把各条线路、各个车站的相关资源看成一个整体，开发物业租赁与管理、广告、电讯和商业等业务，既突出城市轨道交通疏运功能和商业服务功能，提高乘客的满意度，又塑造出城市轨道交通的整体品牌形象，获得良好的收益。
3.发挥城市轨道交通的规模经济效应。从纵向看，城市轨道交通项目融资、建设、运营是直接关联的整体，只有进行一体化管理，才能最大限度地集中和优化资金、人力、设备、信息等各种资源，达到各业务板块间的有效沟通，降低建设和运营成本，保障日后运营要求，实现整体效益最大化。从横向看，由于城市轨道交通项目具有天然垄断的特性，在一定范围内网上流量随网络节点呈几何级数增加，网络节点数量越多，边际投资收益越大，经营规模报酬递增。如果任由众多竞争者开展同样的生产经营活动，则可能导致资源的巨大浪费，不仅不能进行市场开发、设备维修、备品备件、人员培训等方面的资源共享，而且在票务清分、信号对接、安全防范等领域还要额外增加投资。
4.政府按市场原则支持城市轨道交通发展。从成长阶段上看，在城市轨道交通的发展初期，政府主要以财政投入作为股本注资，由城市轨道交通经营企业按照市场原则融资、建设及经营，同时政府划拨沿线资源，培育其“自我造血”功能。而伴随着城市轨道交通经营企业发展壮大后，除技术性、时效性较强的上盖物业开发外，政府对企业资源性补偿的政策支持应逐渐转为由经营企业通过市场竞争方式取得。从政策手段选择看，政府需要按照市场原则在一定程度上给予城市轨道交通经营企业厘定票价的自主权、线路规划建设的选择权，并不断创造尽可能宽松的其他市场经营环境以加快城市轨道交通企业的成长。
作为缓解交通难题的重要手段，城市轨道交通事关我国现代化城市建设，是解决城市市民出行问题的重大民心工程，也是带动国民经济相关产业协调发展的强劲动力。城市轨道交通经营模式与城市轨道交通的可持续发展紧密相连，目前我国一些城市对企业制经营模式正在努力进行一些有益的探索和实践，各地不同程度地取得了一些成效。但企业制经营模式的具体做法还有待进一步研究完善，进而使之成为促进我国城市轨道交通可持续发展的重要保障。
[参考文献]
[1] 张泓，刘勇，董三喜. 世界七大城市地铁投融资实例分析及借鉴[J]. 城市轨道交通研究，2007，(10).
[2] 张晓莉，张泓，刘勇.“地铁经营＋物业发展”盈利模式的内涵与操作思路[J]. 都市快轨交通，2008，(2).
[3] 赵源，欧国立. 城市轨道交通补贴机制研究[J]. 北京交通大学学报，2007， (2).
[4] 蔡蔚. 我国城市轨道交通投融资体制演进机理探析[D]. 同济大学管理学博士学位论文，2007.
[5] 金峰. 从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展[J]. 城市轨道交通研究，1998，（1）.
[6] 郑捷奋. 城市轨道交通与周边房地产价值关系研究[D]. 清华大学工学博士学位论文，2004.
[7] 孔淑红，安玉华. 公共财政学[M]. 对外经济贸易出版社，2003，（1）.
[关键词]城市轨道交通 正外部效应 事业制模式 企业制模式
[中图分类号]F530 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623(2008)03-0074-05
[作者简介]张晓莉（1959-），女，黑龙江哈尔滨人，深圳市地铁有限公司党委书记、董事长，研究方向：城市轨道交通发展战略与经营管理体制；张泓（1966-），湖北洪湖人，深圳市地铁有限公司总会计师，研究方向：城市轨道交通盈利模式与投融资模式。
随着经济发展和城市化进程加快，交通拥挤、停车无地、环境恶化等问题已逐步成为我国各大城市通病。近年来，我国城市轨道交通发展异常迅速，二十余个城市规划了城市轨道交通网络，其中北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连十个城市已开通了城市轨道交通线路，“十一五”期间全国城市轨道交通投入运营的里程将达到1000公里左右，在2010～2020年期间还将会有1000～2000公里建成并投入运营①。城市轨道交通项目具有投资大、建设期和回收期长的特点，又由于其准公益性属性，目前世界上绝大多数发达国家和地区的城市轨道交通运营都存在巨额亏损的现象。我国香港按照审慎商业原则创新突破，成功实现了城市轨道交通的持续盈利，建立了全球首屈一指的城市轨道交通体系。可见经营模式直接影响着城市轨道交通发展的可持续性。
一、城市轨道交通经营模式的理论分析
经济学上的外部效应（又称“外部性”）可分为正外部效应和负外部效应，前者是指给交易双方之外的第三者带来的未在价格中反映的收益；后者是指给交易双方之外的第三者带来的未在价格中反映的成本费用。在正外部效应存在的情况下，带有正外部效应的物品或劳务价格不能充分反映该物品或劳务所带来的社会边际效益，市场机制失去调节作用，从而造成明显的不公平和社会福利的损失。城市轨道交通投资除了带来地铁线路、车站建筑物、相关设备以及日常运营外，还使得沿线房地产增值和商业繁荣、城市地面交通通畅与环境改善、城市要素配置合理（时间节约）、促进相关产业联动发展等一系列经济效益，但这些经济效应往往不在城市轨道交通投资建设运营主体的财务上体现。
纵观世界各大城市的城市轨道交通发展，基本没有纯粹的私人资本投资兴建和运营，泰国曼谷曾经采用私人集团投资兴建经营城市轻轨，但是由于实际客流与预测客流差距巨大，运营亏损严重，项目盈利前景十分黯淡，不久便被其他公司收购。因此，在完全市场条件下，城市轨道交通的个人需求曲线不可能与其供给曲线相交；但是伴随着城市社会经济发展，城市轨道交通的社会需求曲线将与供给曲线产生交点（如图2所示），这样完全依照市场进行决策，城市轨道交通建设运营是不可行的，个人愿意乘坐轨道交通的支付不可能支撑轨道交通建设与运营的巨额投资。目前为满足这种社会需求的经济手段包括两种：一是政府按照边际效益大小发放财政补贴，以补贴城市轨道交通的个人边际效益同社会边际效益达到相一致的水平，即补贴□ABCE使得个人需求曲线向上移至图3所示的虚线位置，与个人需求曲线和供给曲线相交于E点；二是明确那些受到城市轨道交通正外部效应影响的财产所有权，直接给予建设运营主体相应补偿，实现正外部效应的内部化，即使个人需求曲线和社会需求曲线重合（如图3所示）。
城市轨道交通经营事业制模式，是指城市轨道交通投资建设运营主体，按类似于我国国内事业单位作为非盈利性组织进行管理的一种制度安排。一般将城市轨道交通定位于城市公共设施，实行较低票价政策，经营亏损全部由城市财政承担。公共财政体系直接决定着城市轨道交通资金来源的可靠性，影响着城市轨道交通事业的社会公益性发挥。
城市轨道交通经营的企业制模式，是指城市轨道交通投资建设运营主体，实行市场化或准市场化运作，通过建立企业化盈利模式，实现城市轨道交通企业的可持续经营和可持续发展的一种运作方式。企业制经营模式致力于提高城市轨道交通的经营效率，减轻城市财政负担。按照投资建设与运营的不同环节，企业制经营模式可划分为部分环节企业制经营模式或全部环节企业制经营模式。新加坡的城市轨道交通即将运营环节实行了企业制经营模式，实施城市轨道交通的所有权与经营权分离，隧道、建筑物和构筑物等根据“谁受益，谁投资”的原则，由政府财政或税收支付；而对于城市轨道交通的经营，则由政府通过市场选择运营机构并与其建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费，向运营机构为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。英国伦敦为了解决城市轨道交通投资的不足，分别于2002年和2003年将城市轨道交通系统的维护和基础设施供应以30年特许经营的方式（PPP、PFI项目融资）转给了3个基础设施公司，即在投资维护与建设环节实行了企业制经营模式。为了避免企业对相关设施的掠夺性使用和保障城市轨道交通的公益性，实行部分环节企业制经营模式，需要政府在经营主体之外建立严格的外在约束机制，要求经营主体改善服务和提高效率，其效果往往相当于挂企业牌的事业制。而本研究所提出的企业制模式则是指全部环节企业制经营模式，即依靠外部效应内部化而形成强大的投资建设运营主体的内在约束机制，城市轨道交通项目投资建设运营主体只有依靠科学规划、精心建设和周到运营，才能充分发挥地铁项目投资的正外部效应，从而在实现社会利益最大化的同时，也实现自己利益最大化。
（三）事业制模式与企业制模式的区别
1.适用范围。从国内外城市发展城市轨道交通的实践看，城市轨道交通事业制模式适合于财力雄厚、人口较少、工业化基本完成的欧美发达国家城市；而人口较多、居住密度较大、工业化尚未完成的亚洲新兴国家或发展中国家城市适合于企业制模式,例如我国香港采用了政府支持、市场运作的城市轨道交通经营的企业制模式。
2.运作效率。城市轨道交通经营的事业制模式限制社会资本投入，提升了投资、建设和运营成本，降低了资源的配置效率，而欧美发达国家城市之所以仍然坚持该种模式的主要原因为：一是欧美城市土地私有化程度较高，政府不可能直接划拨轨道交通沿线资源作为补偿；二是欧美城市的公共财政体系比较成熟，城市轨道交通项目补贴尚未对城市财政构成大的压力；三是欧美城市公共监管机制比较完善，城市轨道交通经营主体得到了有效监管。而城市轨道交通经营的企业制模式依靠政府授予站场上盖及地铁沿线物业开发用地等资源，将城市轨道交通的投资建设运营正外部性部分内部化，使城市轨道交通投资建设运营具备“造血”功能，形成自我积累、滚动发展的良性循环。
3.资源开发。如果忽视城市轨道交通相关资源的开发，就有可能造成资源的永久性丧失或浪费。例如，地铁站场上盖物业必须与地铁项目同步规划、同步建设，如果事先没有规划设计而等到地铁站场建成后再开发几乎不可能。由于政府始终给予财政补贴，事业制模式中的建设经营主体没有主动性去开发相关资源。而企业制模式将相关潜在资源产权收益内部化，不仅在外在形式上弥补投资建设运营的亏损，而且在制度设计上充分调动建设运营主体挖掘相关资源价值的积极性，这样就可使城市轨道交通投资产生更大的价值增值，带来更多的社会财富增加。
4.财政影响。由于城市轨道交通建设造价及运营维护成本较高，目前我国国内每公里地铁造价约需要5～6亿元，每公里轻轨造价约需要3～4亿元，而国内城市普遍受到地方财力的限制，采用事业制模式完全依靠政府全资建设和全额补贴运营亏损，将会给城市财政造成长期的负担和压力。企业制模式则依靠市场化原则运作，根据线路的经济特性来统筹资金安排和统筹项目建设，并承担相应的债务偿还责任，不仅可以获得更为充足的建设运营资金来源，而且大大降低了政府的财政负担，化解了有关风险。
三、建立适合我国国情的
城市轨道交通经营模式
我国正处于工业化和城市化加速发展时期，城市人口持续增长，人口密度不断增加，私人汽车保有量迅速扩大，导致城市交通日益不畅、环境日渐恶化。发展轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展具有重要作用。“十五”期间我国有北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连这10个城市已建成城市轨道交通线路18条、总里程425公里①。然而，我国人多地少，现在仍处于社会基础设施大规模建设时期，政府财力还十分有限，难以承担城市基础设施的全部建设投资和全额补贴。因此，城市轨道交通的发展需要选择适合我国国情的经营模式。
（一）我国城市轨道交通发展应确定企业制作为基本模式
适应国内大城市社会经济及公共交通发展的需求，我国城市轨道交通系统需要建立并实施能实现自我发展、自我完善的企业制模式，主要依靠给予城市轨道交通经营企业地下空间、站场上盖及地铁沿线“物业发展权”的政策安排，使城市轨道交通经营主体的边际效益与社会边际效益基本一致，从而实现社会需求得以满足、经营企业效率大幅提升、政府财政压力大大减轻的社会多赢格局，构筑城市轨道交通可持续发展之路。
在城市轨道交通投资正外部效应中，沿线房地产增值和商业繁荣较为显著。从现实可操作性的角度，至少有两类沿线房地产增值能够较为容易地被城市轨道交通经营企业内部化，一是城市轨道交通地下空间、站场上盖物业，由经营企业随城市轨道工程统一规划建设和经营；二是沿线未开发土地，由经营企业按照城市轨道交通未开通预期下的地价获得开发权，或获取企业沿线未开发土地的一级收益权，即由城市轨道交通经营企业介入沿线未开发土地的招拍挂，其增值部分直接补偿城市轨道交通建设或运营亏损。根据郑捷奋的实证研究，城市轨道交通沿线土地增值收益数倍于轨道交通投资，深圳地铁一期对其周边半径300米范围内居住、商业和办公房地产增值的影响程度分别为30.62%、26.47%和20.43%，为周边房地产带来的增值效益达到335.36亿元，是地铁一期总投资115亿元的2.916倍②。因此，城市轨道交通经营企业只需部分将沿线房地产增值和商业繁荣的收益内部化，即可支撑起城市轨道交通的巨额投资。同时，城市轨道交通经营企业获得了“自我造血”功能，实现了城市轨道交通运营与物业发展的良性互动，以科学的规划设计来保障高效的投资建设，以高效的投资建设来保障良好的运营服务，以良好的运营服务来保障日常客流充足，在日常充足客流支持下又实现相关物业增值和企业经营利润，而企业获得利润反过来又保障了规划设计、投资建设和运营服务，从而实现城市轨道交通价值链的良性循环，收到城市轨道交通运营与相关物业发展“1＋1>2”的效果。
（二）建立企业制模式需要做好的几项工作
1.重视城市轨道交通前期规划工作。轨道交通前期规划涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业，是一项复杂的系统工程，直接决定了轨道交通的运营效果。各大城市政府与城市轨道交通建设经营主体须密切合作，充分吸纳轨道交通建设、运营单位的专业意见，既考虑到满足城市总体规划的要求，又能够在科学的客流预测和技术专业可行性研究的基础上，保证规划本身的可实施性，最大限度地为城市轨道交通建成后的运营和土地集约化利用创造便利，保证城市轨道交通项目本身的可持续发展。
2.统筹开发城市轨道交通的相关资源。城市轨道交通是运营大量人流的重要载体，而人流集聚创造了大量有价值的资源。首先，统筹规划与开发上盖物业和地下空间。由城市轨道交通企业设立专门研究机构，研究论证上盖物业和地下空间的开发规划，并在投资建设中做出相应的安排。其次，以网络化的统筹资源开发为核心理念，发掘城市轨道交通相关资源的独特价值，把各条线路、各个车站的相关资源看成一个整体，开发物业租赁与管理、广告、电讯和商业等业务，既突出城市轨道交通疏运功能和商业服务功能，提高乘客的满意度，又塑造出城市轨道交通的整体品牌形象，获得良好的收益。
3.发挥城市轨道交通的规模经济效应。从纵向看，城市轨道交通项目融资、建设、运营是直接关联的整体，只有进行一体化管理，才能最大限度地集中和优化资金、人力、设备、信息等各种资源，达到各业务板块间的有效沟通，降低建设和运营成本，保障日后运营要求，实现整体效益最大化。从横向看，由于城市轨道交通项目具有天然垄断的特性，在一定范围内网上流量随网络节点呈几何级数增加，网络节点数量越多，边际投资收益越大，经营规模报酬递增。如果任由众多竞争者开展同样的生产经营活动，则可能导致资源的巨大浪费，不仅不能进行市场开发、设备维修、备品备件、人员培训等方面的资源共享，而且在票务清分、信号对接、安全防范等领域还要额外增加投资。
4.政府按市场原则支持城市轨道交通发展。从成长阶段上看，在城市轨道交通的发展初期，政府主要以财政投入作为股本注资，由城市轨道交通经营企业按照市场原则融资、建设及经营，同时政府划拨沿线资源，培育其“自我造血”功能。而伴随着城市轨道交通经营企业发展壮大后，除技术性、时效性较强的上盖物业开发外，政府对企业资源性补偿的政策支持应逐渐转为由经营企业通过市场竞争方式取得。从政策手段选择看，政府需要按照市场原则在一定程度上给予城市轨道交通经营企业厘定票价的自主权、线路规划建设的选择权，并不断创造尽可能宽松的其他市场经营环境以加快城市轨道交通企业的成长。
作为缓解交通难题的重要手段，城市轨道交通事关我国现代化城市建设，是解决城市市民出行问题的重大民心工程，也是带动国民经济相关产业协调发展的强劲动力。城市轨道交通经营模式与城市轨道交通的可持续发展紧密相连，目前我国一些城市对企业制经营模式正在努力进行一些有益的探索和实践，各地不同程度地取得了一些成效。但企业制经营模式的具体做法还有待进一步研究完善，进而使之成为促进我国城市轨道交通可持续发展的重要保障。
[参考文献]
[1] 张泓，刘勇，董三喜. 世界七大城市地铁投融资实例分析及借鉴[J]. 城市轨道交通研究，2007，(10).
[2] 张晓莉，张泓，刘勇.“地铁经营＋物业发展”盈利模式的内涵与操作思路[J]. 都市快轨交通，2008，(2).
[3] 赵源，欧国立. 城市轨道交通补贴机制研究[J]. 北京交通大学学报，2007， (2).
[4] 蔡蔚. 我国城市轨道交通投融资体制演进机理探析[D]. 同济大学管理学博士学位论文，2007.
[5] 金峰. 从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展[J]. 城市轨道交通研究，1998，（1）.
[6] 郑捷奋. 城市轨道交通与周边房地产价值关系研究[D]. 清华大学工学博士学位论文，2004.
[7] 孔淑红，安玉华. 公共财政学[M]. 对外经济贸易出版社，2003，（1）.