依照运输经济学理论，铁路在400公里以上具有成本的绝对优势，而在400公里以内的公路经济里程内，铁路部门也不放弃，不断修建的快速客运专线和城际列车蚕食着道路客运的传统市场。面对铁路客运在中长线以及短线上具有的速度、成本以及安全性优势，人们不禁要问，道路客运，你拿什么跟高速铁路客运竞争？
　　在综合运输的框架中，铁路客运和道路客运既存在竞争也具有合作。在铁路大提速背景下探讨道路客运业的发展走向，不能仅仅从道路客运业自身的利益、立场出发，必须在遵循整个社会的综合运输效率提高的前提下进行。
　　同时，任何运输方式运行效率的改进，都将对其它运输方式产生应激效应，从而整体上实现综合运输体系的战略性调整和优化。铁路大提速既是挑战，更是机遇，道路客运业应当转变思路、锐意改革，力争实现与其他运输方式的合作共赢。
　　
　　改革发展体制 突破壁垒瓶颈
　　
　　目前，道路客运业还存在着“诸侯割据”的局面，给道路客运业发展带来了诸多不利。具体表现在：
　　一是由于繁琐的行政审批程序，使跨省间的中长途班线运力投放周期长，工作时效性差；
　　二是实行“对等经营”，线路新增、调整往往受到单方面利益的限制；
　　三是客运线路的发展没有统一规划，存在盲目发展的趋势；
　　四是部分线路前期调研不足，线路开行后，由于始发客源较少，往往在途中超载超速，容易因监管不当引发安全事故；
　　五是各地道路客运业的管理政策不统一，管理水平参差不齐，市场环境欠佳。
　　相比之下，铁路客运业“全国一盘棋”的联动体制，却在提速中显示出很大优势。道路客运业要实现发展“提速”，也必须先从管理体制上入手，做好以下工作：
　　一是根据区域经济一体化的思路，由交通运输部直接牵头，成立地方组团的管理机构，比如在联系密切的长三角地区，可以成立直属交通运输部管理的单独的道路客运管理机构，适时发展中长途客运线路，出台统一的管理政策，实行区域性的统一监管，服务质量规范方面实现统一化，打造品牌效应，提升区域内的道路客运市场发展活力。
　　二是由交通运输部出台统一的中长途线路发展原则和意见，提出跨省域的中长途班线线网发展要求，明确在综合运输框架下，与铁路客运、航空客运实现有效的衔接，避免在铁路和航空相对成熟的区域开行中长途班线。
　　三是强力打破“对等经营”和区域间的管理壁垒。首先要打破旧思维，提高企业线路发展的主动性和积极性。另外，对于线路的发展，应从其是否符合技术经济距离的范围来进行考虑和实施管理，而不是以区域划分为原则。比如两省间的客运线路也许只有短短十几公里，如果也套用跨省线路、数千公里的长途班线一样的管理方法，就会使管理成为行业发展的制约。
　　
　　引导道路客运 培育市场主体
　　
　　道路客运业受到地理条件、经济发展和政治需要等多方面的制约，决定了其具有基础设施的不可移动性和替代性，线网走向的一贯性和行业发展资源的有限性特点。在这种情况下，要实现运输方式间在竞争上的取胜和合作上的公平，就必然要求道路客运业产生具有较大规模和较强竞争力的寡头垄断企业，这样才有可能与其他运输方式的主体抗衡。
　　以美国为例，虽然美国运输企业有1280家，但是其中90%以上的份额只有两家企业占有。如果道路客运业都是“散兵游勇”，行业的竞争力将会产生大量内耗；同时，行业发展在速度、规模、质量等方面都将“拖后腿”。
　　“没有跨掉的行业，只有跨掉的企业”。作为道路客运管理部门，应当制定行业发展政策，鼓励客运企业做大做强。但同时要充分发挥企业的主观能动性，不要干预企业正常的市场行为。一是加快客运企业间的整合提升。制定优惠政策，鼓励运输企业间的兼并、收购和集团化运作，实现“强强联合”或“以强扶弱”，打破因行政区域划分对企业的发展限制。二是制定符合地方发展需要的客运管理规划。综合考虑本地区各种交通运输方式的发展趋势，提出道路客运业在发展布局、产业结构、主体规模、运力总量、车辆档次、组织方式等方面的实施意见，与铁路客运业齐头并进，不可一味跟从。
　　
　　完善道路网络 提高客运效率
　　
　　道路条件的好坏很大程度上決定了客运线路的途中运行时间、安全系数、车辆油耗和机件磨损的水平，在基础条件较好的道路上行驶势必降低道路企业运行成本，改善客运服务质量。
　　首先，完善高速网络。到“十一五”末，我国基本形成国家高速公路网骨架，东部地区基本形成高速公路网，长三角、珠三角、京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区基本建成比较完善的干线公路网络，承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通；西部地区公路建设实现内引外联、通江达海。同时，进一步提高国省干线公路技术等级。
　　其次，完善农村公路网络。中国大部分地区还属于农村，农村居民的出行还是主要依靠自有工具或农村班车。实现农村路网放射与环型相结合，提高通达水平，可为农村客运公交化运行奠定基础。
　　第三是加快站场建设。比如在交通走廊上的高速公路沿线建设高速公路客运中心，提供客运站服务，并开通高速公路客运中心通达附近城市的公交线路，实现以高速公路为依托，各种道路客运方式合理衔接的运作模式，提高广大中长途乘客的出行效率。
　　
　　提升服务品质 实现合作双赢
　　
　　首先，调整运力结构。从安全、环保、舒适的角度出发，选用适当的车型从事道路客运经营。对于中长途班线，应引导企业发展高档客车，以提高其舒适性，同时高档客车在节能方面也具有显著优势，又可以降低运行成本。对于短途班线，适宜推行公交型车辆，并逐步实施公交化模式运行，以吸引服务人群。
　　其次是实行差异化策略，提供多样化服务。道路客运需求具有多样性，顾客时间具有价值差异。作为中长途班线，要充分利用高速公路提高班线运行的效率，利用沿途高速客运中心实行节点运输，以提高客运实载率。同时，在城市始发站和终点站的选择时，应充分考虑与短途交通方式的衔接。在衔接不便时，应通过开行短途班线或公交予以解决。同时，可以实行一票制或短途衔接线路凭票免费乘坐的制度，在增加旅客出行时间的同时不增加出行成本。对于始发站实载率较高的线路，可开行直达运输。作为旅游、包车客运，要充分发挥其运行线路灵活机动的特点，可参与旅游观光、商务会议、学生接送、员工返乡、企事业单位上下班接送等多种运输活动，应加强市场营销，扩大市场影响面。有长期合作的，可签订合作合同，使企业的短期经营行为长效化。作为农村短途班线，应实行公交化改造。改造时应注重与城市公交、长途客运站的位置衔接和时间点衔接，尽量减少乘客等候时间，以准点运行的方式提高服务质量。
　　第三，加大道路客运的科技化投入和信息化服务。建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体；短途班线应实行IC卡服务，方便与城市公交的衔接换乘；实行电子联网售票，实现网上售票、委托售票、提前售票；提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作；推行客运站的电子指纹系统和线路电子日志系统，提高驾驶员管理效率，避免疲劳驾驶。
　　
　　视窗：城市公交属于交通部门管理的地区，应注重客运枢纽站建设，并考虑长途班线与城市、农村公交的有效衔接，不能一味将长途客运站迁至郊区。可以从“以人为本”的原则出发，安排长途班线通过城市道路相对通畅的区域，并利用城市公交站上下客。