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无论何时何地，船舶各种各样的大小事故，是谁都不愿看到和发生的。事故的发生，对航运公司不仅造成了直接和间接的经济损失，也给航运公司的声誉和市场的份额产生负面的影响。作为船长，当然也不希望发生事故，因为一旦发生事故，从船长个人来讲，将可能面临海事部门的罚款、扣证，被迫调离船舶，然后是派出公司和航运公司的行政处罚，性质严重的还会受到法律的追究和承担相应法律责任。
尽管如此，船舶的大小事故还是不断发生。就岸基支持而言，在确保船舶航行安全方面，作为航运公司的海务监督员主要是起到沟通、提醒、布置、指导、跟踪、监督的作用。从事故案例分析进出港过程中船长的疏忽，更加能够说明海务监督员以此提醒船长在指挥船舶进出港时要充分考虑和制订必要的措施。本文通过事故分析谈谈船舶进出港船长安全操作和岸基支持的有效性和必要性。
１．进出港事故案例分析
对于船舶进出港过程中发生的事故，可以说绝大部分是人为责任，是由于船长的疏忽所造成。这里所指的疏忽是多方面的：如对港口、锚地、航道、泊位的情况没有仔细研究和熟悉；缺乏与引水员保持有效的沟通和仅依赖引水员的指挥，没有履行监督的职能 ，放弃了船长的指挥权力；对当时风流影响和与物标的安全距离估计不足；对可能出现的主机和舵设备缺陷没有相应的心理和应急准备等。
案例一：某公司某轮，从天津新港装散煤29232吨，卸港为广州西基港。于2003年3月26日1522时在船长自引指挥下从外伶仃岛西锚地起锚进港，当时吃水：前：10.02米 后：10.20米，计划2100时靠广州西基港卸货。1648时，根据值班大副测定的GPS船位，该轮距马友石灯船约2海里。原计划航线应该是从马友石礁灯船东航道进口的，但就在这时候共有三条船舶正在马友石礁灯船东航道附近出口航行，船长根据当时的局面估计，如果按原计划驶马友石东航道势必会在马友石礁以东的狭窄航道与出口船相遇将会形成紧迫局面，造成危险。所以，船长临时决定从马友石以西航行进港，于1657时航经马友石灯船以西距灯船0.25海里时，船体发生剧烈振动擦碰了马友石暗礁，進坞后检查发现共有六处不同程度的裂缝，最长2米、最宽6厘米，总共有9米左右长的裂缝，其他部位也有不同程度的凹陷，最深处达13厘米。
此次事故主要原因一是船长临时改变航行计划，没有研究新的航路，对船舶航行存在极大的安全隐患。二是船长对通过马友石暗礁的安全距离估计不足，是造成擦底事故的主要原因。从海图上分析可以看出，马友石灯船并不是固定在礁石上的。因此，该灯船的显示位置是随风流而略有变化，而在灯船的西面有一处深7.4米的礁石距离灯船约0.2海里，当该轮以距离灯船0.25海里经过时，该灯船由于受风流的影响，实际上已经向东漂移了约110米。船长仅依靠雷达用灯船作为参照物在距离灯船0.25海里通过时，实际离7.4米的礁石的距离不足0.2海里，必然导致事故的发生。
案例二：某轮2004年9月28日0330时在岚山港锚地起锚进港途中，该轮左生活区擦碰锚泊船，导致两轮不同程度的损坏。0307时，该轮在船长指挥下开始起锚，起锚时船首向为024度， 0315时锚离底。当时天气云天，轻雾，能见度在4海里左右，东南风3－4级，浪高约0.5米，西南流3-4节。起锚时周围情况：在本船270度/1.2海里和在345度/1.0海里左右各有一艘锚泊船，其首向由于受到强劲的西南流影响大致在024度左右，另有多条小渔船在锚地范围内作业。0315时起锚后，船长即令前进一、左满舵调向驶计划航向270度，0320时调向至270度航向后，船长见到一海里处的锚泊船刚好在本船的正前方，并在该轮的右后处有3、4条小渔船及左前方较远处也有小渔船作业。船长按照起锚前的计划过该锚泊船船艉再向右转向驶314度航向入进口航道，为了尽早避让该锚泊船从船艉安全通过，船长令改驶260度航向。但由于是凌晨时间且视线也不是很好，船长观察到小渔船是隐隐约约，通过ARPA雷达观察小渔船的运动矢量线也不稳定。此时船长认为有小渔船在附近，不仅要避让锚泊船，还要避让小渔船，即令右满舵，临时决定改驶280度从锚泊船船艏通过，随后觉得与锚泊船的安全距离不够，又改驶300度，但由于受到强劲的西南流的影响，本船又是重载，所转航向明显不能确保与锚泊船在安全距离通过，约0328时已经与锚泊船形成了紧迫危险，虽然船长采取了右满舵及加速增加舵效的措施，约0329时又采取左满舵试图甩开船艉，但终究未能避免与锚泊船擦碰事故的发生。
分析此次事故的主要原因一是船长在没有完全了解周围船舶，特别是计划航线附近渔船动态的情况下，匆忙起锚，后又被迫改变原来的计划，最终造成紧迫局面的发生。二是船长在发觉继续实施原计划过锚泊船船艉有困难时，临时改变计划过船艏所采取的避让行动不够充分和果断，而是采取 “一连串小的变动”，是这次事故的主要原因。三是驶过他船时没有留有足够的安全距离，特别是在必须通过锚泊船的船艏时，还须充分考虑他船锚链的因素。四是对当时的强劲西南流对船舶操纵的影响估计不足，船长指挥操纵一直处于被动局面，匆忙之中对各种因素考虑不全面，水流急，能见度受影响，对使船长的指挥判断造成了一定的局限性。
2.船长进出港安全操作的探讨
船长每次进出港口，特别是比较复杂的港口，首先要按照常规要求仔细研究该港的锚地、航道、泊位等情况，要认真研究气象情况，特别是对船舶操纵影响较大的风流情况，制定行之有效的进出港计划。对港口、航道、锚地附近的危险物标要心中有数，对各种可能发生的不利情况要有应急预案和心理准备。在情况发生变化，而被迫改变原来计划时，往往时间紧迫，判断分析当时局面的时间有限。因此，船长在制订计划时要制订应急预案。
船长在进出锚地的操纵过程中，要根据本船的实际情况，充分考虑和分析风流压对船舶操纵的影响，驶过锚泊船时要留有足够的安全距离，一般情况下不应该在他船船艏方向近距离驶过（流的作用必然是将本船压向锚泊船的船艏）。同时，船长及驾驶员要不断提高自己的实际操纵技能，进一步研究和理解避碰规则，无论是避让在航船或锚泊船，应避免航向作一连串的小变动，并应细心核实避让行动的有效性，直到最后驶过让清为止。 如有引水员在船，船长必须明确引水员是协助船长指挥操纵船舶的，他不负任何经济责任（单位对他的处理另当别论），要观察了解引水员的精神状态、技能、心情等，密切配合但必须监督引水员的指挥操纵，提前向引水员通报本船的主机工况、舵设备状况、船舶吃水、操纵性能等，并及时了解引水员的操纵意图，结合当时的水文气象，告知每一个驾驶员，做到心中有数、遇事不慌。船长发现不安全的状况应当机立断接过指挥权，运用良好的船艺使船摆脱困境、脱离危险，确保进出港的安全。
如何防止和避免这类事故的发生，主要应该充分发挥船长的作用，即船长的责任心、专业技能、心理因素、精神状态、预防措施及应急准备等；船长要严格执行安全管理体系中有关航行、进出港的规定，根据进出港检查表的内容认真检查和准备；船长要熟悉本船的操纵特性和船舶本身存在的缺陷，在缺陷未得到有效消除之前要制定相应措施，确保船舶安全操作。
3.有效提供岸基支持实现安全操作 这里特指的岸基支持主要是指海务管理。因此，航运公司海务监督员要明确自己的责任，始终对船舶提供有效的岸基支持，提醒船長有关注意事项，指导船长安全操作，保证船舶的安全。在船舶的安全管理工作中，人的因素是关键，所以，要充分发挥船长的主观能动性，调动船长的工作热情和工作潜力，避免麻痹大意、侥幸心理、依赖引水等不良心理产生。海务监督员承担着对船舶和人员的安全管理，要认真履行自己的职责，严格执行安全管理体系的规定，明确“安全责任重于泰山”。
海务监督员要了解船舶，更重要的是要了解船长的个性、特点和综合能力。对于进出港操作的安全，主要应该了解主机、舵设备、锚设备、系缆设备是否正常，并根据具体状况尽早提醒船长和进行必要的布置，如了解港口情况，通报气象信息，试验机械设备和应急设备；提醒船长控制进出港和靠离泊时的船速，提早检查和安排系泊设备等。为了使船长能更好地管理船舶、确保安全操作，起到为船长“保驾护航”的作用，海务监督员要利用与船长相互真诚的沟通、通过现场检查、查阅考核记录，多方面了解船长的个性嗜好、健康状况、管理方法、专业技能、协调能力、英语水平、应变能力等。海务监督员要针对不同的船长进行重点提醒布置，使提醒的有关事项结合实际，富有成效。
海务监督员要设法熟悉船舶抵港靠泊的情况，预先向船长指导进港靠泊的安全操作。海务监督员平时就要注意搜集和整理港口资料，特别是那些容易发生事故的港口资料和事故案例，查阅进港指南、港口海图、航行通告，航道内水流、暗礁、沉船等危险物标等，在一些相对落后的国家和地区，还应考虑海图资料的准确性以及助航设备的局限性。在获取相关资料后，进行仔细研究和分析，列出应指导船长的相关注意事项。当然，船长必须以安全管理体系为依据，严格按照体系文件中有关抵离港检查的要求进行检查、准备和操作，严格执行进出港航行操作的相关要求，制订出适合当时季节、天气、风流、装载状态等因素的船舶安全操作计划，才能确保抵离锚地、进出港、靠离泊的安全，杜绝事故的发生。
随着世界航运业的飞速发展，船舶数量必然越来越多，通航密度相对增加，进出港频繁，不利于船舶安全操作的因素也会层出不穷。我们要本着“以人为本、科学管理”的理念，不断学习和掌握新知识和新的管理方法，不断总结经验，提高管理水平，实现船舶进出港安全操作。 [科]
尽管如此，船舶的大小事故还是不断发生。就岸基支持而言，在确保船舶航行安全方面，作为航运公司的海务监督员主要是起到沟通、提醒、布置、指导、跟踪、监督的作用。从事故案例分析进出港过程中船长的疏忽，更加能够说明海务监督员以此提醒船长在指挥船舶进出港时要充分考虑和制订必要的措施。本文通过事故分析谈谈船舶进出港船长安全操作和岸基支持的有效性和必要性。
１．进出港事故案例分析
对于船舶进出港过程中发生的事故，可以说绝大部分是人为责任，是由于船长的疏忽所造成。这里所指的疏忽是多方面的：如对港口、锚地、航道、泊位的情况没有仔细研究和熟悉；缺乏与引水员保持有效的沟通和仅依赖引水员的指挥，没有履行监督的职能 ，放弃了船长的指挥权力；对当时风流影响和与物标的安全距离估计不足；对可能出现的主机和舵设备缺陷没有相应的心理和应急准备等。
案例一：某公司某轮，从天津新港装散煤29232吨，卸港为广州西基港。于2003年3月26日1522时在船长自引指挥下从外伶仃岛西锚地起锚进港，当时吃水：前：10.02米 后：10.20米，计划2100时靠广州西基港卸货。1648时，根据值班大副测定的GPS船位，该轮距马友石灯船约2海里。原计划航线应该是从马友石礁灯船东航道进口的，但就在这时候共有三条船舶正在马友石礁灯船东航道附近出口航行，船长根据当时的局面估计，如果按原计划驶马友石东航道势必会在马友石礁以东的狭窄航道与出口船相遇将会形成紧迫局面，造成危险。所以，船长临时决定从马友石以西航行进港，于1657时航经马友石灯船以西距灯船0.25海里时，船体发生剧烈振动擦碰了马友石暗礁，進坞后检查发现共有六处不同程度的裂缝，最长2米、最宽6厘米，总共有9米左右长的裂缝，其他部位也有不同程度的凹陷，最深处达13厘米。
此次事故主要原因一是船长临时改变航行计划，没有研究新的航路，对船舶航行存在极大的安全隐患。二是船长对通过马友石暗礁的安全距离估计不足，是造成擦底事故的主要原因。从海图上分析可以看出，马友石灯船并不是固定在礁石上的。因此，该灯船的显示位置是随风流而略有变化，而在灯船的西面有一处深7.4米的礁石距离灯船约0.2海里，当该轮以距离灯船0.25海里经过时，该灯船由于受风流的影响，实际上已经向东漂移了约110米。船长仅依靠雷达用灯船作为参照物在距离灯船0.25海里通过时，实际离7.4米的礁石的距离不足0.2海里，必然导致事故的发生。
案例二：某轮2004年9月28日0330时在岚山港锚地起锚进港途中，该轮左生活区擦碰锚泊船，导致两轮不同程度的损坏。0307时，该轮在船长指挥下开始起锚，起锚时船首向为024度， 0315时锚离底。当时天气云天，轻雾，能见度在4海里左右，东南风3－4级，浪高约0.5米，西南流3-4节。起锚时周围情况：在本船270度/1.2海里和在345度/1.0海里左右各有一艘锚泊船，其首向由于受到强劲的西南流影响大致在024度左右，另有多条小渔船在锚地范围内作业。0315时起锚后，船长即令前进一、左满舵调向驶计划航向270度，0320时调向至270度航向后，船长见到一海里处的锚泊船刚好在本船的正前方，并在该轮的右后处有3、4条小渔船及左前方较远处也有小渔船作业。船长按照起锚前的计划过该锚泊船船艉再向右转向驶314度航向入进口航道，为了尽早避让该锚泊船从船艉安全通过，船长令改驶260度航向。但由于是凌晨时间且视线也不是很好，船长观察到小渔船是隐隐约约，通过ARPA雷达观察小渔船的运动矢量线也不稳定。此时船长认为有小渔船在附近，不仅要避让锚泊船，还要避让小渔船，即令右满舵，临时决定改驶280度从锚泊船船艏通过，随后觉得与锚泊船的安全距离不够，又改驶300度，但由于受到强劲的西南流的影响，本船又是重载，所转航向明显不能确保与锚泊船在安全距离通过，约0328时已经与锚泊船形成了紧迫危险，虽然船长采取了右满舵及加速增加舵效的措施，约0329时又采取左满舵试图甩开船艉，但终究未能避免与锚泊船擦碰事故的发生。
分析此次事故的主要原因一是船长在没有完全了解周围船舶，特别是计划航线附近渔船动态的情况下，匆忙起锚，后又被迫改变原来的计划，最终造成紧迫局面的发生。二是船长在发觉继续实施原计划过锚泊船船艉有困难时，临时改变计划过船艏所采取的避让行动不够充分和果断，而是采取 “一连串小的变动”，是这次事故的主要原因。三是驶过他船时没有留有足够的安全距离，特别是在必须通过锚泊船的船艏时，还须充分考虑他船锚链的因素。四是对当时的强劲西南流对船舶操纵的影响估计不足，船长指挥操纵一直处于被动局面，匆忙之中对各种因素考虑不全面，水流急，能见度受影响，对使船长的指挥判断造成了一定的局限性。
2.船长进出港安全操作的探讨
船长每次进出港口，特别是比较复杂的港口，首先要按照常规要求仔细研究该港的锚地、航道、泊位等情况，要认真研究气象情况，特别是对船舶操纵影响较大的风流情况，制定行之有效的进出港计划。对港口、航道、锚地附近的危险物标要心中有数，对各种可能发生的不利情况要有应急预案和心理准备。在情况发生变化，而被迫改变原来计划时，往往时间紧迫，判断分析当时局面的时间有限。因此，船长在制订计划时要制订应急预案。
船长在进出锚地的操纵过程中，要根据本船的实际情况，充分考虑和分析风流压对船舶操纵的影响，驶过锚泊船时要留有足够的安全距离，一般情况下不应该在他船船艏方向近距离驶过（流的作用必然是将本船压向锚泊船的船艏）。同时，船长及驾驶员要不断提高自己的实际操纵技能，进一步研究和理解避碰规则，无论是避让在航船或锚泊船，应避免航向作一连串的小变动，并应细心核实避让行动的有效性，直到最后驶过让清为止。 如有引水员在船，船长必须明确引水员是协助船长指挥操纵船舶的，他不负任何经济责任（单位对他的处理另当别论），要观察了解引水员的精神状态、技能、心情等，密切配合但必须监督引水员的指挥操纵，提前向引水员通报本船的主机工况、舵设备状况、船舶吃水、操纵性能等，并及时了解引水员的操纵意图，结合当时的水文气象，告知每一个驾驶员，做到心中有数、遇事不慌。船长发现不安全的状况应当机立断接过指挥权，运用良好的船艺使船摆脱困境、脱离危险，确保进出港的安全。
如何防止和避免这类事故的发生，主要应该充分发挥船长的作用，即船长的责任心、专业技能、心理因素、精神状态、预防措施及应急准备等；船长要严格执行安全管理体系中有关航行、进出港的规定，根据进出港检查表的内容认真检查和准备；船长要熟悉本船的操纵特性和船舶本身存在的缺陷，在缺陷未得到有效消除之前要制定相应措施，确保船舶安全操作。
3.有效提供岸基支持实现安全操作 这里特指的岸基支持主要是指海务管理。因此，航运公司海务监督员要明确自己的责任，始终对船舶提供有效的岸基支持，提醒船長有关注意事项，指导船长安全操作，保证船舶的安全。在船舶的安全管理工作中，人的因素是关键，所以，要充分发挥船长的主观能动性，调动船长的工作热情和工作潜力，避免麻痹大意、侥幸心理、依赖引水等不良心理产生。海务监督员承担着对船舶和人员的安全管理，要认真履行自己的职责，严格执行安全管理体系的规定，明确“安全责任重于泰山”。
海务监督员要了解船舶，更重要的是要了解船长的个性、特点和综合能力。对于进出港操作的安全，主要应该了解主机、舵设备、锚设备、系缆设备是否正常，并根据具体状况尽早提醒船长和进行必要的布置，如了解港口情况，通报气象信息，试验机械设备和应急设备；提醒船长控制进出港和靠离泊时的船速，提早检查和安排系泊设备等。为了使船长能更好地管理船舶、确保安全操作，起到为船长“保驾护航”的作用，海务监督员要利用与船长相互真诚的沟通、通过现场检查、查阅考核记录，多方面了解船长的个性嗜好、健康状况、管理方法、专业技能、协调能力、英语水平、应变能力等。海务监督员要针对不同的船长进行重点提醒布置，使提醒的有关事项结合实际，富有成效。
海务监督员要设法熟悉船舶抵港靠泊的情况，预先向船长指导进港靠泊的安全操作。海务监督员平时就要注意搜集和整理港口资料，特别是那些容易发生事故的港口资料和事故案例，查阅进港指南、港口海图、航行通告，航道内水流、暗礁、沉船等危险物标等，在一些相对落后的国家和地区，还应考虑海图资料的准确性以及助航设备的局限性。在获取相关资料后，进行仔细研究和分析，列出应指导船长的相关注意事项。当然，船长必须以安全管理体系为依据，严格按照体系文件中有关抵离港检查的要求进行检查、准备和操作，严格执行进出港航行操作的相关要求，制订出适合当时季节、天气、风流、装载状态等因素的船舶安全操作计划，才能确保抵离锚地、进出港、靠离泊的安全，杜绝事故的发生。
随着世界航运业的飞速发展，船舶数量必然越来越多，通航密度相对增加，进出港频繁，不利于船舶安全操作的因素也会层出不穷。我们要本着“以人为本、科学管理”的理念，不断学习和掌握新知识和新的管理方法，不断总结经验，提高管理水平，实现船舶进出港安全操作。 [科]