论文部分内容阅读
随着“十三五”临近，渤海海峡跨海通道的命运，再次成为焦点。
最近，有大连的地方媒体称，12月国务院正式审议了2016年的重点工程，渤海海峡跨海通道施工方案于日前正式出炉。事后证明，这则消息并不确切。
几乎在同一时间，渤海海峡跨海通道被纳入山东省的“十三五”规划建议稿。其中关于该项目的表述是：积极争取国家支持，推进渤海海峡跨海通道前期工作。“前期”二字，也让这个项目看上去离上马尚远。
不过，中国工程院渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕却乐观地对《瞭望东方周刊》表示：“我们现在正在和发改委讨论，尽力争取让这个项目进入国家‘十三五’规划。如果进展顺利，明年可以开始研究风险问题和组织形式问题。”
一名官员1992年的偶然灵感，引发了世界最长、投资额最大的跨海通道狂想。这一缘起，似乎注定了围绕渤海海峡跨海通道将充满话题。此后的20余年内，官员、学者一次又一次为推进这一项目而努力。但是，项目至今仍然只停留在相关人员的案头上和脑海中。
尽管各方均认为这一项目意义重大，但是，在建设方案等方面，各方看法仍待统一。
谁批谁有功
“比世界上最长的日本青函海底隧道还要长近70公里”、“2600亿投资堪比三峡工程”、“烟台到大连仅40分钟”……在王梦恕看来，这是个功在当代、利在千秋的项目。
“谁批谁有功！”他说。
王梦恕认为，渤海跨海通道的意义不仅仅在于将原来1800多公里的两地交通浓缩在40分钟之内，更重要的意义在于“将有缺口的 C形交通变成四通八达的D形交通，进而形成纵贯黑龙江到海南11个省、自治区和直辖市，全长5700公里的中国东部铁路交通大动脉”。
除此之外，王梦恕认为这一项目至少还有两方面的作用。一方面，它有重要的国防意义：兴建跨海通道，可以从整体上加强环渤海国防体系，提高四大军区总体作战和机动作战的能力。
另一方面，这一项目对渤海诸岛的发展尤为重要。以山东省长岛县为例，由于交通不便，岛上供电、通信存在严重问题，淡水缺乏，岛上10万军民人均每月供水0.6立方米，只能靠雨水生存。渤海海峡跨海通道将成为长岛的连岛工程，使一个全岛变成半岛，改善军民生活条件。
因此，与这一工程相关的地方领导对此态度颇为积极。渤海海峡跨海通道战略规划研究院士小组某成员对《瞭望东方周刊》回忆，在一次普通的研讨会上，连辽宁省副省长都出动了，足见地方对这个项目的重视程度。
不过，王梦恕的学生、鲁东大学土木工程学院教授宋克志对《瞭望东方周刊》表示：“我导师为人比较乐观，项目立项其实并不容易。”
上述成员也认为，即使今年项目成功立项，之后还要进入长期的研究设计阶段，需要很长一段时间方可施工。
“技术上我们没有任何问题，就算有问题，也可以一边施工一边解决，但技术之外的问题太多。关键在于，领导支持不支持，钱从哪里来？”他分析，这一工程预计需要2000亿～3000亿元人民币，和三峡工程需要的资金量差不多，“这笔钱理应来自于国家，如果重大工程让外国人控制，肯定不行。”
漫漫长路
与上述成员相比，自1992年开始，为该项目奔走20余年的柳新华却稍显乐观。虽然项目的最初发起研究者“由青年步入中年，再由中年步入老年，甚至有人去世”，但他依然没有放弃。
柳新华曾是烟台市政府办公室的一名官员。23年前，青岛加快了铁路建设，迅速超越了烟台，这催生了烟台人的发展焦虑。
一天，柳新华和几位同事讨论烟台的发展时，眼睛瞥到地图上，忽然他灵光一闪：如果建一个通道，直接将烟台的蓬莱和大连的旅顺连接起来，不就可以省去到东北地区的1900公里路程，让烟台从交通死角变成交通枢纽？
这个想法一直灼烧着柳新华的内心，并从一颗种子长成了大树。此后的几十年，他甚至部分放弃仕途，专事渤海海峡跨海通道研究，撰写了近200万字的有关专著。
1993年，相关课题组成立，成员由烟台市政府办公室、原国家计委有关司的人员担任，国务院研究室原主任魏礼群亲自出任课题组组长。直至今天，柳新华仍是课题组成员之一。
2004年，柳新华转任鲁东大学党委常委，并与30名专家组成环渤海发展研究中心，为项目储备科研人才。
2005年，王梦恕的学生宋克志加入研究中心。他向王梦恕提起此事，引发王的极大关注，王梦恕让学生安排，与其他8位院士一起，从大连下海，乘坐轮渡到了烟台的蓬莱市，“这个线路的海底有可能筑建未来的海底隧道”。
然而，几年过去，虽然民间一直呼声很高，但项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上。
事情在2009年出现了转机。在各方呼吁之下，国家发改委、交通运输部、铁道部等联合成立渤海海峡跨海通道论证领导小组，并由相关研究机构组成渤海海峡跨海通道战略规划研究小组，开展前期论证和规划工作。
更大的推力来自王梦恕。2012年，中国工程院和国家自然基金委专门设立了由王梦恕牵头，十几位工程院院士加入的渤海海峡跨海通道战略规划研究小组。
专家们分成多个小组，分别进行经济分析、施工方法分析以及实地考察，最终形成了23万字的研究材料。王梦恕带着这些材料四处游说，并上书中央，寻求支持。
从1992年开始，到2015年结束，23年来，共有超过一百人直接参与过跨海通道的研究，间接接触的人数则超过千人。
不同的方案
对于项目建设的必要性，如今基本没有争议。但是，项目的实施方案却有不同意见。
王梦恕说：“目前我们工程院上报给国务院的方案是全隧道深埋的方案。以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点也已确定。隧道全长125公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到每小时220公里。”
根据王梦恕介绍，全隧道施工方案如下：选择蓬莱到旅顺口的最窄处附近开挖隧道。北部大连方向42公里的老铁山水道不可中断，再往南是庙岛群岛，上面分布着长山岛、北隍城岛、南隍城岛等岛屿。
这一方案从北往南设置旅顺端岸边、北隍城岛、北长山岛、蓬莱端岸边4座通风及施工竖井。北隍城岛、北长山岛竖井设为运营期出入通道，隧道内各设置一座小型车站，旅客采用垂直电梯出入。
据王梦恕回忆，项目研讨过程中，有发改委的人士质疑这一方案是否会破坏地质。毕竟，渤海的生态环境十分脆弱，庙岛群岛是候鸟迁徙的必经之地，每年途经的候鸟有200多种，百万只之多。
“搞地质的并不懂施工方法，深埋不会有什么影响。我们会埋在80米以下。”王梦恕说。
随之而来的还有隧道处于地震多发带的质疑。王梦恕说：“深埋最大的好处就是抗风险。四川发生了几次大地震，当地的隧道没有一个被破坏的，只有一个错位了十几公分，也没有问题。”
与全隧道相比，南桥北隧和全桥梁等早期施工方案依然有其拥趸。
比如南桥北隧，是在南部庙岛群岛方位建设桥梁，利用群岛减少桥梁长度，到达老山水道后用隧道跨越。这种方案既不影响老山水道的巷道通行，也降低了工程的建设难度。
但前述渤海海峡跨海通道战略规划研究院士小组某成员表示，自己曾去庙岛群岛多次考察发现，当地居民不愿意修桥梁，因为会破坏岛屿的环境。
而且，和全桥梁方案一样，台风、暴雨、大雾等恶劣气候的影响较大，不能全天候运行。而且，从海底隧道到海面桥梁，一百多米的高差，其施工难度也不小。
“还有专家认为应该修公路隧道，而非铁路隧道。但如果采取公路隧道的方式，汽车走这100多公里通风也很麻烦，人会感觉很难受，因此需要修建很多竖井。”他说。
即使确定了有关方案，也有选点的争议，光是蓬莱侧登陆点就有4个，遑论海面大大小小的岛屿，都是可利用的中转点。研究者们不停开会，弄出各种方案的排列组合，这或是论证数年的重要原因之一。
“英法海底隧道，拿破仑时代就提出了设想，研究论证了近200年，建设的时间只用了7年。”山东环渤海发展研究中心副主任刘良忠对《瞭望东方周刊》表示。
两个小组不是一回事
王梦恕说，工程采取他们的方案，“应该不会再有改动”。
但是，和王梦恕不同，刘良忠非常抗拒相关媒体“烟大海底隧道”的说法。在他看来，海底隧道并非板上钉钉的事，而“海底通道”的说法意味着别的可能。
“海底隧道的方案应该还不是最终定论。国家发改委目前仍在做隧道、大桥或者桥隧相连的相关研究，尚未确定采取何种方式，估计等到明年‘十三五’规划发布时，才能有个结果。”刘良忠说。
鲁东大学的方案和院士小组的方案实际上是有出入的。据烟台本地媒体报道，2015年3月30日，国家发改委基础产业司曾召集交通运输部规划司，铁路总公司计统部，山东省、辽宁省发展改革委等单位召开渤海海峡跨海通道座谈会。会上，鲁东大学的课题组建议渤海海峡跨海通道由铁路和公路通道组成，分为南北两段，北段公路和铁路分建隧道，南段公路和铁路合建桥梁，公路投资为4223.9亿元，铁路投资为2637.6亿元、合计总投资6861.5亿元。
当时，“有关专家对项目进行了审查，认为该项目建设是必要的，不可置疑，但在技术上、地质、地理以及建设方案等方面尚需进一步论证。”
比较明确的是，鲁东大学的研究者们认为，无论是建设公路通道还是铁路通道，跨海通道都具有良好的投资回报率。
在一篇有关资金筹措方式及回报预测的论文中，刘良忠建议，采用BOT的方式筹措资金，然而这种模式主要是针对高速公路收费，中国的铁路客货运营尚没有先例。这与院士小组认为这笔钱理应“来自于国家”不尽相同。
目前看来，全隧模式似乎风头更劲。不过，刘良忠对此依然并不认可。他在自己的朋友圈里意味深长地写道，渤海海峡跨海通道战略规划研究小组早已就有，成员包括国家发改委、交通、铁路等部委，山东、辽宁等地方以及高校、科研、设计、规划机构等，“院士牵头的小组，和国家的小组，并非一回事，只是名称相似而已，有点克隆的感觉。”
而王梦恕，这位中国最著名的隧道专家对自己的方案非常坚持。他表示，跟发改委商议的结果是，北隧南桥方案基本已经被否定，现在对于重大工程项目，全桥和全隧都需要走下测评程序，基本上两会前的十三五规划中就能公布采用全隧方案。
王梦恕曾信心十足地对媒体表示，烟大海底隧道建成后将会积累更好的隧道地铁技术，他希望用中国成熟的高铁技术参与白令海峡隧道的打通。未来有一天，还将建成上万公里长的中俄加美高铁。