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直至2008年末《中长期铁路规划网》调整方案之前,数年来,民营资本真正参与到铁路建设投融资、经营管理中去的,少之又少。
2004年,国务院审议
通过了《中长期铁路规划网》,按照规划内容,每年资金缺口达几百亿。2005年7月,铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，2005年8月,铁道部出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案。
2008年年末,中央公布未来两年内将投资4万亿元人民币扩大内需。其中,中央有保障的投资占1.18万亿元。也就是说,投资计划剩余资金将由地方政府和社会资本解决。而对于地方政府来说,2009年也面临着支出大幅度增长,预期财政收入无法赶上支出增长的难题。如此一来,社会资本投资是否跟进,将决定经济刺激计划能否收到预期效果。
4万亿投资计划中,铁路投资被摆放在了显要位置:已经获得批准的铁路项目金额达到2万亿元,加上明后两年待批120个铁路项目,投资规模接近5万亿元。按照目前民营经济对经济总量的贡献和来看,理论上,本次铁路大投资民营资本也应占到其中的六成。也确实有地区,如江苏,明确表示正在酝酿向社会资本开放省内城际铁路的建设和经营。
但面对即在眼前的铁路建设热潮,心动却未必能引来行动。
2004年,国务院审议通过了《中长期铁路规划网》,按照规划内容,每年资金缺口达几百亿。为弥补巨额的铁路资金缺口,2005年7月,铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。2005年8月,铁道部出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案。铁道部对铁路建设融资的迫切需求,真真切切。
然而,直至2008年末《中长期铁路规划网》调整方案之前,数年来,民营资本真正参与到铁路建设投融资、经营管理中去的,少之又少。与铁路建设有关的民营资本也大多聚集在工程建设、设备零配件等领域。仅有的几例民营资本参与到铁路建设股权中去的,建设里程短、投资额度较小、线路非主流、回报率不明朗,皆不足以成为民资参与铁路投融资的成功样本。而主流线路,鲜有民资、外资等社会资本参与。
2005年首条民资参与的衢常铁路位于浙西衢州境内,全长约45公里,总投资约6.751亿元;2008年底开工建设的丰沛铁路位于江苏省徐州市行政辖区内,全长50.4公里,工程总投资7.36亿元。
2008年年中,京津城际铁路开始投入营运,建设总资金亿215亿元,投资方为铁道部、北京市、天津市和中海油。正在建设期中的京沪高铁,除了铁道部和沿线七省市,还有平安保险、社保基金。民资、外资皆未能进入其中。
首条民资铁路在铁道部、地方政府、民营资本共同投资建设一年后,民营资本停止了投资,持股比例由最初的34%下降至18.88%。业内分析,民营资本的退出,还在于模式的“不可复制性”,线路运营究竟采取哪种模式,未来的收益究竟如何分配等都不明确。无论民营资本还是其他出资人,在铁路运输企业既非法人实体亦非市场主体的状况下进入铁路,会在一定程度上让民营企业失去对自己财产行使的完整法人权利。
对于民资、外资鲜有参与铁路投融资,业内外结论集中在三个方面:调度和收入结算问题,运输定价问题,投资风险问题。关键问题还在于体制问题:铁道部到底是政府还是企业?
长期以来,铁道部不仅是政府部门,而且是一个超越政府权力的政府部门,不仅有行政裁量权,还有铁路公安、铁路检察院、铁路法院等司法权。不仅如此,铁道部还是一个企业,因为所有的路网都在自己手中,经营权也在自己手中,政企实为一家。
铁道部负责人曾在“十一五”铁路投融资体制改革推进方案出台之际表示,为推动改革进行,铁道部将从三方面加快制定政策措施:一是加快铁路自身改革,研究切实可行的政策措施,鼓励各类资本参与铁路建设经营;二是加快相关立法,为铁路投融资体制改革提供法制保障;三是积极争取国家给予政策支持。改革将按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路,积极发挥市场配置资源的基础性作用,努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。
时至今日,除了屈指可数的几例作为样本上市融资的案例,看不到如何破解铁路部门政企不分、网运合一、一股独大等体制问题的方案。许多事关国计民生的领域在解决政企不分问题上都已走在铁路部门的前面,比如通信,铁路部门依然仅见小实验,未见大举措。
据称,早已成功在纽约、香港、国内A股上市的广深铁路2008年提出广坪线硬座提价20%的要求时,被发改委驳回。铁路作为公共基础设施,各国都对其维持着低价运营政策,但并非所有铁路的线路、班次都必须维持低价运营。京沪高速最后虽未引入民资、外资,但对于线路可以达到的回报率,外界一直存有疑虑,面对航空其他运输方式的竞争,和受到的价格管制,京沪高速巨额的成本投入究竟能带来多大效益?
还在讨论民营资本参与铁路线路建设,盈利模式不清,未来收益分配不明时,传出长三角地区浙、沪两省市有意调整高速公路的融资方式,放弃“经营性公路”的做法,转而改为“政府还贷公路”,基本清退民资成份的消息。曾在陆路融资建设体系改革中,远走在铁路前面的公路,不得不回头面对过去未考虑完全或者未曾虑及的问题。
与公路建设投资较大、回报慢相比,铁路建设有过之而无不及。建设期中,资金腾挪、预期回报率过高不科学、铁路运营养护不到位、民营资本追逐短期快速盈利等问题,都有可能一一出现。纵使民营资本得以规模进入铁路建设投融资领域,如何监管,也是问题。
铁路、公路,两种陆路运输方式。一边不得其门而入,一边不得已而退出。不禁要问,民资造路,难道仅仅是过客?
2004年,国务院审议
通过了《中长期铁路规划网》,按照规划内容,每年资金缺口达几百亿。2005年7月,铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，2005年8月,铁道部出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案。
2008年年末,中央公布未来两年内将投资4万亿元人民币扩大内需。其中,中央有保障的投资占1.18万亿元。也就是说,投资计划剩余资金将由地方政府和社会资本解决。而对于地方政府来说,2009年也面临着支出大幅度增长,预期财政收入无法赶上支出增长的难题。如此一来,社会资本投资是否跟进,将决定经济刺激计划能否收到预期效果。
4万亿投资计划中,铁路投资被摆放在了显要位置:已经获得批准的铁路项目金额达到2万亿元,加上明后两年待批120个铁路项目,投资规模接近5万亿元。按照目前民营经济对经济总量的贡献和来看,理论上,本次铁路大投资民营资本也应占到其中的六成。也确实有地区,如江苏,明确表示正在酝酿向社会资本开放省内城际铁路的建设和经营。
但面对即在眼前的铁路建设热潮,心动却未必能引来行动。
2004年,国务院审议通过了《中长期铁路规划网》,按照规划内容,每年资金缺口达几百亿。为弥补巨额的铁路资金缺口,2005年7月,铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。2005年8月,铁道部出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案。铁道部对铁路建设融资的迫切需求,真真切切。
然而,直至2008年末《中长期铁路规划网》调整方案之前,数年来,民营资本真正参与到铁路建设投融资、经营管理中去的,少之又少。与铁路建设有关的民营资本也大多聚集在工程建设、设备零配件等领域。仅有的几例民营资本参与到铁路建设股权中去的,建设里程短、投资额度较小、线路非主流、回报率不明朗,皆不足以成为民资参与铁路投融资的成功样本。而主流线路,鲜有民资、外资等社会资本参与。
2005年首条民资参与的衢常铁路位于浙西衢州境内,全长约45公里,总投资约6.751亿元;2008年底开工建设的丰沛铁路位于江苏省徐州市行政辖区内,全长50.4公里,工程总投资7.36亿元。
2008年年中,京津城际铁路开始投入营运,建设总资金亿215亿元,投资方为铁道部、北京市、天津市和中海油。正在建设期中的京沪高铁,除了铁道部和沿线七省市,还有平安保险、社保基金。民资、外资皆未能进入其中。
首条民资铁路在铁道部、地方政府、民营资本共同投资建设一年后,民营资本停止了投资,持股比例由最初的34%下降至18.88%。业内分析,民营资本的退出,还在于模式的“不可复制性”,线路运营究竟采取哪种模式,未来的收益究竟如何分配等都不明确。无论民营资本还是其他出资人,在铁路运输企业既非法人实体亦非市场主体的状况下进入铁路,会在一定程度上让民营企业失去对自己财产行使的完整法人权利。
对于民资、外资鲜有参与铁路投融资,业内外结论集中在三个方面:调度和收入结算问题,运输定价问题,投资风险问题。关键问题还在于体制问题:铁道部到底是政府还是企业?
长期以来,铁道部不仅是政府部门,而且是一个超越政府权力的政府部门,不仅有行政裁量权,还有铁路公安、铁路检察院、铁路法院等司法权。不仅如此,铁道部还是一个企业,因为所有的路网都在自己手中,经营权也在自己手中,政企实为一家。
铁道部负责人曾在“十一五”铁路投融资体制改革推进方案出台之际表示,为推动改革进行,铁道部将从三方面加快制定政策措施:一是加快铁路自身改革,研究切实可行的政策措施,鼓励各类资本参与铁路建设经营;二是加快相关立法,为铁路投融资体制改革提供法制保障;三是积极争取国家给予政策支持。改革将按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路,积极发挥市场配置资源的基础性作用,努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。
时至今日,除了屈指可数的几例作为样本上市融资的案例,看不到如何破解铁路部门政企不分、网运合一、一股独大等体制问题的方案。许多事关国计民生的领域在解决政企不分问题上都已走在铁路部门的前面,比如通信,铁路部门依然仅见小实验,未见大举措。
据称,早已成功在纽约、香港、国内A股上市的广深铁路2008年提出广坪线硬座提价20%的要求时,被发改委驳回。铁路作为公共基础设施,各国都对其维持着低价运营政策,但并非所有铁路的线路、班次都必须维持低价运营。京沪高速最后虽未引入民资、外资,但对于线路可以达到的回报率,外界一直存有疑虑,面对航空其他运输方式的竞争,和受到的价格管制,京沪高速巨额的成本投入究竟能带来多大效益?
还在讨论民营资本参与铁路线路建设,盈利模式不清,未来收益分配不明时,传出长三角地区浙、沪两省市有意调整高速公路的融资方式,放弃“经营性公路”的做法,转而改为“政府还贷公路”,基本清退民资成份的消息。曾在陆路融资建设体系改革中,远走在铁路前面的公路,不得不回头面对过去未考虑完全或者未曾虑及的问题。
与公路建设投资较大、回报慢相比,铁路建设有过之而无不及。建设期中,资金腾挪、预期回报率过高不科学、铁路运营养护不到位、民营资本追逐短期快速盈利等问题,都有可能一一出现。纵使民营资本得以规模进入铁路建设投融资领域,如何监管,也是问题。
铁路、公路,两种陆路运输方式。一边不得其门而入,一边不得已而退出。不禁要问,民资造路,难道仅仅是过客?