7月31日，笔者和另一位同事到金华兰溪市调查安徽和河南籍货运驾驶员串联罢运一事。我们与兰溪运管所同志进行了座谈，走访了中国建材旗下的兰溪立马水泥公司，询问了兰溪本地的一些车主，并以建筑承包商的身份暗访了在杭金衢高速公路兰溪出口附近沈村等候上高速的安徽籍司机。
　　
　　罢运使运价有所上涨
　　
　　6月20日，成品油价格上调给金衢两地从事水泥运输的安徽和河南驾驶员带来了巨大的经营压力。7月上旬，他们开始寻求提价，但因势单力薄，无法与强势的货主对等谈判。
　　协商无果后，这些驾驶员便联合起来，意图集体与货主（销售商）谈判，若货主不妥协，则通过联合罢运迫使货主增加运价。7月中下旬，他们在金衢两地散发传单，17日在兰溪高速公路出口沈村打出横幅进行串联。
　　为确保联合涨价谈判成功，他们对消极或不合作者进行了胁迫，包括使用砸车甚至殴打手段等。笔者从一位安徽籍司机杨某口中得知，这次联合提价行动初步达到了目的——从兰溪到温州，每吨水泥的运价从75元涨到80元；从兰溪至苍南龙港，从85元涨到90元。既便如此，他的能拉40吨货的车子，在油价上涨后，每跑一趟温州，燃油费会增加300元，运费上涨仍不足以抵消增加的成本，他觉得还必须进一步涨价。
　　
　　水泥运输市场的罢运背景
　　
　　通过公路运输、低成本竞争、超载屡治不绝等诸多因素形成了金、衢两地安徽和河南车驾驶员的集聚温床，为串联罢运活动提供了基础。
　　金衢两地水泥通过公路运输更有优势。水泥是金华、衢州两地的支柱产业之一，主要集中在金华的兰溪、衢州的江山，其中仅兰溪就有7家水泥厂。水泥一般都通过中间商销售，货车驾驶员或车主一般并不与水泥厂家直接接触。销往温州、台州、宁波的水泥之所以不通过铁路运输，是因为公路运输可以门到门，铁路多了接驳的四个环节，耗时、易散漏、增加费用。
　　由于安徽、河南距离兰溪和江山不远，加上温州等地庞大的建设市场对水泥源源不断的需求，这条稳定的水泥运输线吸引了诸多安徽和河南籍车辆在此异地运输。
　　低成本竞争使安徽、河南籍车辆占据了水泥运输市场。近年来，安徽籍车辆凭借低规费的竞争优势，挤占了金衢地区的水泥运输市场，以及其上游的部分石灰石运输市场。这些徽籍车辆绝大多数是安徽人购置且自当驾驶员，还有少数徽籍车辆驾驶员是被安徽车主雇用，按趟提取营业收入中约12%的劳务费，油价上涨对这些驾驶员的收入没有产生直接影响。
　　监管不到位，使异地、超载运输的外籍车辆得以生根。外籍车运输几乎全部依靠超载，标定5吨的车拉20吨，标定20吨的甚至拉到60吨。
　　但是，从目前情况来看，有的监管部门对治超已经倦怠，如有关部门是能够掌握兰溪、沈村等候上路的这些外籍货车经常超载，但未见监管部门派驻执法队伍；有司机向笔者反映，330国道兰溪城郊某段驻守的某中队对过往超载车辆每日收取50元罚款了事；还有建德市某治超部门对兰溪籍超载车辆掌握在每车每年罚款一次、每次5000元的说法（笔者未对此两种说法进行核实）。
　　超载运输使这些货车化解了过去数次燃油涨价的压力。由于市场竞争激烈，运输成本节节攀升，却无法实现成本有效转移，通过超载运输摊低成本便是省内外货运车辆比较普遍的、无奈的选择。
　　另外，超载治理的长期性使职能部门无法确保全天候、全方位治理，再加上安徽、河南籍驾驶员更吃苦耐劳，更善于使用游击战术与执法部门周旋，也更容易在监管之下生存。这是过去几次燃油提价都被包括安徽、河南水泥车在内的大部分货车消化，使水泥运输行业保持相对稳定的根本原因。
　　交警限时段运行措施和治超，使水泥运输业在沈村形成外籍车聚集地。2007年5月，因为杭、金、衢高速公路金华、兰溪段在短时间内发生了两起严重超载半挂车的交通事故，高速交警金华支队出台禁止四轴以上超载货车在夜间（晚22时至早7时）时段进入高速的规定，再加上白天惧怕治超，这些水泥车一般在下午慢慢聚拢在兰溪高速公路出入口附近的沈村，等待天黑以后、22点以前的时间段驶上高速。
　　
　　直接原因
　　
　　本次事件的直接原因是，运输成本提升的正常传导路径遇阻，激化了货运双方的矛盾。
　　在其他行业，来自上游的成本压力很容易通过本行业产品或服务的涨价转嫁出去，如铁矿石涨价被钢铁企业加到钢铁产品出厂价格上。
　　在道路货运业，由于存在过度竞争，以及经营者的过度分散，过去每次燃油提价，都未能将成本压力传导出去，而是采取车辆外挂和超载两种途径来疏导成本上升压力。
　　但是，这次涨价对安徽和河南籍车辆来说，其低规费和超载运输两种办法已经没有任何潜力可挖，“穷途末路”之下，只能回头再诉求正常提价。但是，由于经营者都是以个体经营的形式从事运输，运力总量超过需求，相对于强势的货主或经销商，个体或者小群体的诉求注定带来失败的噩运，于是，通过全员联合罢运来达到提价目的便成为他们最后的杀手锏了。
　　
　　关键原因
　　
　　本次油价上涨对车主收益大幅剥蚀，接近了车主的利润极限，是罢运活动的导火索和关键原因。
　　据调查，随着油价不断上涨，燃油消耗占运输成本比重越来越大。这次调价前，燃油费用占运输成本一般在20%～40%之间，较集中在30%～35%。
　　这次提价，0#柴油从5.17元/升提到6.09元/升，燃油单项成本提高了17.8%。据计算，对不同的燃油成本份额影响是不同的，燃油成本越高，燃油成本增加率越低。但是，就绝对值而言，车辆吨位越大，影响越大，因为收入是相对固定的，燃油成本的增加，直接剥蚀了收益。
　　兰溪一位金姓车主为自己5吨车上半年的经营情况粗粗算了一下帐，该车上半年产值15万元，油耗6万（未涨），轮胎2万元，规费1.1万，修理1万，工资1.8万，保险1.4万，折旧和投资利息未算，余下1.7万。若考虑购车费用约20万，按五年折旧，则车主保本都难。当然，在此以前借助超载稍有微利。
　　再以拉40吨跑温州线路为例，每趟燃油增加300元，每月能跑约10趟，意味燃油费用增加3000元，这对收入的影响是相当大的。所以，在超载空间完全用尽的情况下，寻求涨价便是唯一的生存出路。
　　
　　更深层原因
　　
　　油价上涨的逆淘汰效应，不断强化了低水平个体化服务主导货运市场的局面；个体车主因掌握了可移动经营服务工具，是相对不稳定的群体。
　　个体化经营的灵活、机动、成本低、效率高等优势比较适合于以货物集散为主要环节的道路货运业，以个体经营为主导的道路货运业正是市场竞争的结果。而油价的上涨将强化这种格局。
　　因为，以游击性经营特点的个体车主能够通过超载等非法的或合法途径提高效率、降低成本，得以顽强地生存。而公司化的合规经营面对燃油涨价，若试图从其他环节降低成本，终不如超载见效快，很有可能先被淘汰。
　　当个体经营者占据货运市场的时候，当油价再次上涨导致经营成本上升抵消收益、且潜力挖尽时，他们不甘退出，而是把最终希望放在提高运价上。
　　但是，由于个体经营者队伍文化素质低、法律知识缺乏，在社会上处于相对底层，长期的流动生活养成了相对骠悍的性格，当利益受到影响时容易产生情绪化举动。
　　而其经营的流动性，加上方便的通信设施和直接掌握的交通工具，相对于工商个体户更容易串联和聚众，更容易引发罢运、堵塞公路交通等极端的手段，仍然是相对不稳定的社会群体。2007年浙江丽水出租车司机聚众上访、宁波货运出租车聚众闹事以及本次油价上涨后乐清出租车司机酝酿罢运等，已经充分说明了这个问题。
　　
　　最深层原因
　　
　　城市化进程所产生的大量富余农村劳动力流向了投资少、见效快、技能要求低、工作自由的道路货运业，为本行业源源不断地补充着低素质从业者，使行业的不稳定潜流涌动，维护和谐局面将是本行业今后长期的艰巨任务。
　　不难发现，无论是道路客运业还是货运业，多数挂靠车主和驾驶员都出身于农民。他们之所以青睐于道路运输业，做个驾驶员，主要是因为这个行当门槛低、易入行，且收入相对高于工商企业务工人员；作为挂靠车主，因为道路运输业投资少，每趟有现金收入，具有经营流动性，比工商业户店铺更易揽到顾客。
　　其实，道路运输行业所遇到的种种问题已经不是单纯的行业内部问题，而是体现出一种社会性的问题。
　　城市化进程所产生的大量的农村富余劳动力相当大的一部分流向了道路运输业。若以每台车平均解决2个就业人口计，则浙江省51万辆营运车辆解决了102万个就业岗位。
　　因此，道路运输业不仅为社会提供交通运输服务，也承担了一份较重的社会责任和义务。各级运管机构日常工作中要经常处理上访、调解矛盾。道路运输业从业队伍现有的结构状况，客观要求运管队伍要把维护行业的社会稳定作为今后行业管理一项艰巨任务。
　　
　　并非悲观的思考
　　
　　1．在现阶段，超载不可根治。前文已提到，有那么多社会富余劳力需要在货运行业消化，运力资源供大于求必然导致货运低价竞争的现象，车主通过超载降低成本是一条捷径，而超载监管不可能24小时在所有出入口把守，另外，超载车辆的生产改装厂家这个源头更难监管。
　　2．减免规费无法防止货车从经济发达地区向经济相对落后地区的流动挂靠。理由是，前者对货运车辆需求高于后者，而车辆挂靠是零成本的，若前者降低规费，后者也会降低，那怕每辆车规费每月只收取一两百元，也是“不要白不要”。只有当双方规费无差别，如双方都是全免时，外挂才变得无利可图。当然，同样不能忽略还有，税收以及对本地牌照车辆监管是否严厉等因素。
　　


　　3．减免规费对于降低道路货运成本是杯水车薪。目前，在谈到降低成本时，业内人士多会想到减免规费。事实上，在油价高企的情况下，对于正常出勤的货运车辆，规费占成本比重已比较低了，约占10%左右，若按50%减免甚至全免，那么再来一次6月20日这样的成品油调价，规费减免成果会被吞没得不见痕迹，因为油价成本目前已是规费成本的3至5倍了。尽管这两天国际原油期货价格回落到110美元每桶，但只有降到80至90美元每桶，原油和成品油价格倒挂现象才会改变，而这种可能性并不大，成品油仍存在较强的涨价趋势。因此，货运业的压力长期存在，且趋于严重，减免规费对于降低道路货运成本是杯水车薪。