2014年12月28日，从印尼飞往新加坡的亚洲航空QZ8501航班失联，随同消失的还有155名乘客和7名机组人员。作为亚洲最大的低成本航空集团，这次飞机失事使人们再次把目光聚焦在亚洲航空身上。
　　成立于1994年的亚航由于经营不善，2001年被出售给前时代华纳经理东尼·费南德斯。易主之后的亚航主推低成本航空，次年便扭亏为盈。之后仅用了3年时间，亚航就占据了亚太民航市场超过9%的市场份额，其发展速度大有后来者居上的架势。2004年，亚航在马来西亚证券交易所成功上市。近十几年来，以“廉价”著称的亚航始终以30%以上的速度飞速发展，堪称廉价航空的奇迹。
　　然而近几年，围绕亚航的话题不再仅仅是“奇迹”的赞美，更多的声音集中在投诉上。以中国为例，因为航班取消后旅客行程难以衔接，以及退款不及时等问题，亚航2014年上半年在中国获得了26起投诉，占外航投诉比例的39%，被民航局点名批评。
　　从奇迹的膜拜到被频繁的投诉，亚航怎么了？
　　一方面，亚航快速发展的模式导致了服务与安全问题。亚航的平均日飞行利用率为13小时，而中国的航空公司不足7小时。相较之下，亚航赚钱的效率自然更高。不过，这也显示了廉价航空公司的一个弱点：过度使用飞机和机组人员，造成软硬件双双“疲劳驾驶”，飞机的维修、保养时间不够充足。廉价航空赚钱的秘密就在飞机的使用效率。QZ8501航班的悲剧就是因为该航班为了追求效率，涉嫌在没有许可证的情况下起飞。
　　另一方面，廉价航空的参与者大爆发也是亚航不再耀眼的原因。在亚洲廉价航空市场，2001年只有亚航一家，到2014年底廉价航空公司超过40家，亚洲廉价航空市场开始饱和。由于过去十几年新成立的十几家航空运营商将亚洲航空业推向了运能过剩、无利可图的窘境，因此地区客流的大幅增长并未能使这些运营商赚到利润。激烈的竞争让廉价航空公司大多处于亏损状态。根据市场彭博汇编的数据显示，过去五年中，亚洲10家进行了首次公开募股的航空公司中，有六家目前的股价低于发行价。这10只股票当前股价平均较发行价低12%，而整个地区的上市航空公司去年的总亏损达到了18亿美元。
　　即使这样，新的参与者还在不断崛起。今年1月22日，国内廉价航空代表公司春秋航空上市。一个月后，总市值已从上市初的70多亿元升至250多亿元，超过亚洲首家低成本航空公司亚洲航空。亚航作为曾经廉价航空这一风口上焦点，已经在市场的竞争中逐渐褪去光环。
　　250亿元：上市一个多月的国内廉价航空代表公司春秋航空，以250多亿元的市值超过亚航。
　　9%：亚航仅用了3年时间，就占据了亚太民航市场超过9%的市场份额，堪称廉价航空的奇迹。