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摘要： 作為我国重要的经济引擎，自上世纪90年代以来，长江三角洲地区的综合竞争力提升明显，城市群不断发展扩容，区域一体化加速深入，城市间的交流合作愈加紧密。当下，着眼于现代化新征程的上海市、江苏省、浙江省将“创新驱动、转型升级”推向历史潮头；而较为后发的安徽省则以更加积极的姿态立足规划、东向发展，主动接受长三角核心圈层之辐射吸引，加快融入长三角之步伐。在此过程中，交通的发展提升与改善必然是城市群加速融合协调的基石与纽带。本文汲取区域规划与经济地理的相关知识，通过引入“引力模型”的概念，尝试研究2000年以来长三角交通变革与城市群演化的互动关系，并分析归纳、梳理对策，展望短期长三角城市群的发展趋向。
关键词： 交通，引力模型，边缘城市，长三角
Abstract: as China's important economic engine, since the 1990 s, the Yangtze river delta region obviously the comprehensive competitiveness of ascension, the urban agglomeration development expands, regional integration accelerate further, the exchanges and cooperation between the cities more closely. Then, focus on modern new journey of Shanghai, jiangsu and zhejiang province of "innovation drive, transformation and upgrade" to the current history; And the backwardness of anhui province is a more active attitude based on planning, east to development, voluntarily accepted the Yangtze river delta core envelops radiation attract, speed up the pace in Yangtze river delta. In the process, the development and improvement is necessarily improve speed up the cornerstone of urban agglomeration integration and tie to coordinate. This article from the regional planning and economic geography of relevant knowledge, through the introduction of the concept of "the gravity model", try to study since 2000 long triangle traffic change and the evolution of urban agglomeration interactions, and analyze, combing countermeasures, looking to short-term long triangle of urban agglomeration development trend.
Key words: the traffic, the gravity model, edge city, long triangle
【中图分类号】 TU984 【文献标志码】A
The Gravity Model of Edge City Penetrating the Core Envelop Based on Research of Yangtze River Delta Urban Agglomeration Development by Traffic Ascension
Sun Ye1，Lu Lin2，Xu Yong3
(School of Architecture & Urban Planning, Suzhou University of Science and Technology, Suzhou 215011, Jiangsu)
【Abstract】 As China's important economic engine, since the 1990s, the Yangtze river delta region obviously the comprehensive competitiveness of ascension, the urban agglomeration development expands, regional integration accelerate further, the exchanges and cooperation between the cities more closely. Then, focus on modern new journey of Shanghai, Jiangsu and Zhejiang province of "innovation drive, transformation and upgrade" to the current history; And the backwardness of Anhui province is a more active attitude based on planning, east to development, voluntarily accepted the Yangtze river delta core envelops radiation attract, speed up the pace in Yangtze river delta. In the process, the development and improvement is necessarily improve speed up the cornerstone of urban agglomeration integration and tie to coordinate. This article from the regional planning and economic geography of relevant knowledge, through the introduction of the concept of "the gravity model", try to study since 2000 long triangle traffic change and the evolution of urban agglomeration interactions, and analyze, combing countermeasures, looking to short-term long triangle of urban agglomeration development trend.
【Key words】 communication, the gravity model, edge city, Yangtze river delta
1. 引言
1.1 《长江三角洲地区区域规划》与“一核九带”
新世纪以来，长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）经济社会发展取得了举世瞩目的巨大成就，已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一，具有在高起点上加快发展的优势和机遇。鉴于此，2010年5月，国家发改委正式出台《长江三角洲地区区域规划》（以下简称《规划》），规划期为2009—2015年，展望到2020年。《规划》为长三角进一步增强综合竞争力和可持续发展能力，又好又快发展，带动长江流域乃至全国全面协调可持续发展指明了方向。具体来看，《规划》在区域布局与协调发展、城镇发展与城乡统筹、产业发展与布局、自主创新、基础设施建设与布局、资源与环境、社会事业与公共服务、体制创新及对外开放等诸多方面对长三角作了具体要求。
《规划》的规划范围包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万平方公里。规划以上海市和江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通，浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州16个城市为核心区，统筹两省一市发展，辐射泛长三角地区。在区域布局与协调发展上，《规划》提出长三角要致力于形成以上海为核心，沿沪宁和沪杭甬线、沿江、沿湾、沿海、沿宁湖杭线、沿湖、沿东陇海线、沿运河、沿温丽金衢线为发展带的“一核九带”空间格局，优化区域总体布局，推动区域协调发展。可以看到，在这“一核九带”中，有像上海这样以建设国际城市为目标的特大型区域中心城市，有像沿沪宁和沪杭甬线这样拥有比较雄厚产业发展基础、颇具国际竞争力的密集城镇带，有像沿江、沿运河这样正处于迅速发展壮大期的经济新增长带，也有像沿東陇海线、沿温丽金衢线这样发展较长三角其他地区缓慢滞后但却有较大潜力的新兴地带。那么，如何协调先发地区与后发地区的发展并最终实现长三角地区的一体化与可持续，对于长三角内部各城市而言，显得至关重要。
1.2 核心区、次核心区与边缘区的确定
《规划》明确提出要推动区域协调发展，即在加快核心区发展的同时，促进苏北、浙西南地区发展。于是，一个敏感议题摆在了我们面前：环顾当前的长三角地区，哪些地区为先发地区？哪些为后发地区？哪些地区属核心区？哪些属边缘区？首先，我们先从历史入手。1992年，为推动和加强长江三角洲地区经济联合与协作，促进长江三角洲地区经济社会可持续发展，由上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京、扬州、南通、杭州、湖州、嘉兴、宁波、绍兴、舟山14个城市发起组织，成立长江三角洲城市协作办主任联席会；1997年，上述14个城市和新成立的泰州共15个城市通过协商，组成新的经济协调组织——长江三角洲城市经济协调会；2003年，台州被接纳为其正式成员；2010年，在嘉兴召开的长三角城市经济协调会第十次市长联席会议宣布，协调会成员由此前16个增至22个，即长三角城市群扩容，不仅吸收盐城、淮安、金华、衢州等4个江浙城市为新成员，而且让泛长三角区域内的合肥、马鞍山两个安徽省城市也正式加入；直至随后的《规划》出台，界定长三角以上海等16个城市为核心区，统筹两省一市发展，辐射泛长三角地区。从中可以看出，一方面，近20年来，上海、江苏与浙江的地级以上城市隶属长三角成员城市的数量非常稳定，且随着地方综合经济实力和竞争力的大幅提升，各省域内有越来越多的城市加入长三角直至全域皆入，而往往那些比较晚加盟的城市大多都是我们意识中的“后发地区”或“边缘区”；另一方面，安徽的合肥、马鞍山虽然于2010年初由“观察员城市”转正，但在《规划》中并未被纳入正式的规划范围，而是以“泛长三角地区”一言概之，这便意味着，以合肥、马鞍山为龙头，安徽将有更多区域会较之以往更易接受长三角的辐射吸收。（见表1）
表1 上世纪90年代以来长三角准入门槛的推进时序
其次，长三角的准入门槛，说到底就是城市实体经济实力1的比拼。曾经有国内学者以一座城市的主要经济指标总量占上海主要经济指标总量的比重来衡量这座城市是否具备融入长三角的经济基础。这样的观点看似绝对片面，但对于两座城市而言，总是综合实力强的城市吸引弱者，城市间的交流合作好比职场上的“双向选择”，交通的改善有助于那些综合实力欠佳的城市在经济、社会、文化发展等多方面源源不断地得到来自大城市的良好借鉴，最终的“双赢”也就是长三角一体化与可持续目标的实现。因此，无论长三角内部的上海、江苏、浙江，还是被划为泛长三角的安徽，在经历经济发展黄金期与环球金融危机的沐浴和洗礼后，它们的实体经济都实现了大幅扩张，并呈现出一定的分层关系。（见图1、表2）
从图表中我们可以看到，上海在2000—2010年这10年中始终一马当先，实体经济总量遥遥领先于长三角与泛长三角其他城市，而有近六成的城市市区2010年的经济总量相对较小，均不足1000亿元。这种差距在经济发展的任何时期都是客观存在的，但正是这种差距的存在，使得城市间出现了明确的、占主流地位的吸引导向。也就意味着，上海作为长三角一贯的中心城市，其实体经济的领先会引导更多的人流、物流、资金流与信息流的集聚，全国各地、尤其是长三角区域内的城市在获得与上海密切交流机遇的同时，可以在经济社会的方方面面引进实体经济与高端服务等领域的专业人才与技术扶持；与此同时，经济体量较小的城市却拥有较大的发展潜力，它们综合实力的快速提升为上海的创新转型提供了经济腹地和产业空间，为上海注入了更多的人力和活力，也为整个长三角乃至泛长三角的比翼齐飞起到承上启下的作用。
再次，通过《规划》第三部分与第四部分的说明，也能明确上海的核心地位。第一，以上海为发展核心，提升上海城市核心地位；第二，完善南京、苏州、无锡、杭州、宁波等区域性中心城市的功能；第三，增强常州、镇江、扬州等其他重要城市的实力；第四，依托核心区，引导徐州、连云港、温州、金华等苏北和浙西南地区产业和人口有序集聚，加快城市发展。在城镇发展与城乡统筹上，《规划》明确划分了长三角各类城市的功能，将使得各城市在清晰自身定位的前提下，彼此间合作大于竞争地发展促进，推动长三角区域协调发展。
综合以上三点，笔者分别就历史沿革、实体经济对比以及《规划》之于各城市的职能定位三方面对长三角及泛长三角各城市作了一定的描述。从历史我们可以窥视到长三角门槛准入在地理空间与经济版图的扩散，即核心区向边缘区的扩散；从实体经济我们可以窥视到经济梯度带来的经济诸要素的流动，即由边缘区流向核心区，再由核心区回流向边缘区；从《规划》我们可以窥视到四大层次的区域城市群划分已经呈现出比较明晰的分异，即哪些城市具核心属性，哪些城市具边缘属性。因此，笔者认为，上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波、常州7城市组成长三角的核心区，南通、镇江、扬州、泰州、嘉兴、湖州、绍兴7城市组成长三角的次核心区（过渡区），而舟山、台州、温州、徐州以及泛长三角地区的合肥、马鞍山等13城市组成长三角的边缘区。
为了研究基于交通提升的长三角城市群演进，现将“圈层”概念引入。核心区即核心圈层，次核心区即中间圈层，边缘区即边缘圈层（外围圈层）。尽管中间圈层城市在经济社会各领域有一定基础，但竞争力与核心圈层仍不可同日而语，鉴于研究便利，故笔者选取中间圈层的镇江、扬州、南通、嘉兴4城市与边缘圈层的合肥、马鞍山、徐州、连云港、金华、温州6城市作为边缘城市（广义），探索这10座城市与核心圈层7座城市在2000年、2005年、2010年在基于交通提升的引力方面的度量关系与变化浮动。
2. 引力模型的度量与分析
关于引力模型，最早源自物理学家牛顿的经典力学，率先被应用于地理科学与区域规划领域则是赖利于1929年发表了对零售关系研究方法的探索，而1942年Zipf首次将其引入城市体系空间相互作用研究中。纵观现有的相关研究，笔者发现学者们对于区域内城市间联系的研究多数侧重于其经济联系，本文则尝试从交通条件变化的角度探寻城市间联系的变化。城市间的联系，包括了经济、交通、人员等显性层面与文化、心理等隐性层面的联系，而2000年以来，长三角区域交通条件发生了深刻变革，一大批交通基础设施相继建成，这就为长三角区域内经济、人文的交流合作奠定了有利基础。交通发展是经济发展的基石，经济提升又能反过来促进交通提升。
2.1 交通联系强度RAB的提出与内涵
传统的相关领域的研究，大多侧重于经济联系强度的度量，本文谓之“基础联系强度（Rab）”。笔者在此基础上引入交通引力系数CA，构成交通联系强度RAB。以数学公式表示，即：
RAB = Rab×CA
其中，Rab =， 、 为边缘圈层城市A当年的市区人口（万人）及地区生产总值（亿元）， 、 为核心圈层城市B当年的市区人口及地区生产总值， 为城市边缘圈层城市A、核心圈层城市B间当年的最小交通空间距离（km）；CA = DAB× dAB× GA ， DAB为边缘圈层城市A、核心圈层城市B间当年最小交通空间距离与前一到两年最小交通空间距离的比值， dAB为边缘圈层城市A、核心圈层城市B间当年最小交通时间距离与前一到两年最小交通时间距离的比值， GA为边缘圈层城市A当年市区地区生产总值的增幅（上年=1）。
如上文所述，我们选取镇江、扬州、南通、嘉兴、合肥、马鞍山、徐州、连云港、金华、温州这10座城市及上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波、常州这7座城市作为研究对象。为方便记忆与细化，第一步，笔者将上海等7座城市市区归纳为核心组B，将镇江等10座城市市区归纳为边缘组A；第二步，將两个组依据城市的基本特征与规划分工、功能进行二次分类，如表4所示。
边缘组A的城市具有一定的比较代表性，CA代表城市间交通联系强度的变动趋势。下面，通过查阅整理《上海统计年鉴2001、2006、2011》、《江苏统计年鉴2001、2006、2011》、《浙江统计年鉴2001、2006、2011》、《安徽统计年鉴2001、2006、2011》，根据公式RAB = Rab×CA ，输入相关数据，分别得到2000年、2005年和2010年边缘组A的10座城市（市区）与核心组B的7座城市（市区）之间的基础联系强度Rab、交通引力CA及交通联系强度RAB（104人•108元•km-2），详见表5—表7。
表2 长三角与泛长三角城市的经济层次分级（以市区实体经济度量）
表52000年长三角边缘城市与核心圈层的基础联系强度Rab、交通引力系数CA及交通联系强度RAB（104人•108元•km-2）
续表5
表62005年长三角边缘城市与核心圈层的基础联系强度Rab、交通引力系数CA及交通联系强度RA B（104•人108元•km-2）
续表6
表72010年长三角边缘城市与核心圈层的基础联系强度Rab、交通引力系数CA及交通联系强度RAB（104人•108
续表7
2.2 数据分析
2.2.1 长三角交通一体化起步伊始，区域内交通联系普遍较弱（2000年）
2000年，综观边缘组A与核心组B的17座城市，两两之间的交通联系强度基本上都在1（104人•108元•km-2）上下，普遍不强。当年，沪宁、沪杭、杭甬高速公路业已建成，它们与京沪、沪昆铁路共同组成构成长三角区域交通的主骨架，因此，沿着这些交通主轴线的边缘组城市与上海等核心组城市的交通联系强度普遍要强于其他边缘组城市，如镇江、嘉兴、徐州、金华要强于扬州、南通、合肥、马鞍山等城市。
随着京沪高速公路于2000年建成，扬州、南通等长江下游北岸的城市可以借助京沪高速公路与江阴长江公路大桥、锡澄高速公路取道京沪、沪宁主轴线，南下东去，因而当年扬州、南通的CA值较高。在所有的两两交通联系中，嘉兴与上海的联系强度最强（46.805），而金华与常州的联系强度最弱（0.022），这充分说明上海对于周边地区、尤其是对临近的交通可达性好的城市的辐射较强，而金华、常州地处一南一北，因经济实力、交通基础设施条件的限制，联系很弱。
除此以外，镇江与南京、马鞍山与南京的交通联系强度也比较强（CA值高于10），这是城市间地缘相近、交通可达性较好的缘故。
2.2.2 沪苏浙迎来黄金发展期，长三角区域交通联系大幅增强（2005年）
2005年，长三角城市彼此交通联系强度在0.129—103.820（104人•108元•km-2）之间，差距逐步拉大，但大部分边缘组城市与核心组城市的联系都较之前大幅增强，均在1—20的区间内，嘉兴与上海仍为最强，连云港与宁波则为最弱。
随着上海、江苏、浙江经济社会的快速发展，加之甬台温、宁杭、沿江、苏嘉杭等高速公路的相继建成，嘉兴、温州等城市区位条件得到优化。尤其是嘉兴，在上海、杭州、苏州等核心组城市间起到了连接南北的桥梁作用。连云港、扬州也因宁杭高速公路、润扬长江公路大桥的建成而进一步缩短了南下东区的时空距离。而甬金高速公路的建成也为金华的对外联系注入便利。
传统的铁路城市，如徐州、镇江等，它们与核心圈层城市的交通联系强度一直在稳步提升，但随着长江天堑的逐步打通，自然条件的限制已经显得越来越小，扬州、南通等传统公路城市的对外联系甚至超过了长江以南的部分城市。
2.2.3 长三角交通主轴线由“Z”形转为“T”形，多元交通格局初步形成（2010年）
2010年，随着沪宁、沪杭高速铁路的相继建成，长三角交通一体化发展开启了一个新纪元，京沪、沪昆、杭深线上传统与新兴的铁路城市快速渗入长三角核心交通圈。在2006—2010年间，长三角交通发生巨大变革，“高铁”与“大桥”成为关键热词。苏通长江公路大桥与杭州湾跨海公路大桥的建成，彻底改变了南通、宁波的交通格局，特别是南通，其与上海、苏州的交通联系强度呈现几何数量级式的翻番，这也同时理顺了连云港至温州的沿海快速通道，一些从前的铁路交通末梢城市，如南通、连云港、宁波、温州迎来了又一个黄金发展期。
此外，合肥因合宁铁路的建成而得以以更加积极的姿态立足规划、东向发展，主动接受长三角核心圈层之辐射吸引，加快融入长三角之步伐。
2.2.4 典型边缘城市2000—2010年对外交通联系强度的变化
从上述分析可以看出，在引力模型之下，边缘城市与核心圈层的交通联系强度的变化呈现两种模式：一是像镇江这种，一直具备比较稳定的对外交通格局，交通条件的优化提升是基于原有条件的，是一种线性式发展；一是像南通这种，原有的交通条件处于劣势，可达性不高，但随某些交通基础设施的建成，对外交通格局彻底地跨越式提升，是一种阶梯式发展。（图2、图3）2
3. 结果归纳与对策
3.1 上海与可达性较高的铁路城市保持稳中有升的交通联系
上海作为长三角、华东地区乃至全国的铁路交通枢纽，与长三角区域内的镇江、嘉兴、徐州、金华等传统铁路城市因交通便捷而形成日趋紧密的城市对话。特别是自沪宁、沪杭城际高速铁路开通以来，镇江、嘉兴已经渗入上海一小时交通圈，它们业已成为长三角交通主轴线上的重要节点城市。（表8）
因此，上述边缘城市应抓住铁路交通一体化机遇，积极发展其他交通，大力培育高新技术产业与创意产业，加速渗入长三角核心圈层。
表8 上海与部分传统铁路城市交通联系强度的年际变浮（104人•108元•km-2）
镇江与上海RAB 较前一个统计年增长（%） 嘉兴与上海RAB 较前一个统计年增长（%）
较前一个统计年增长（%）
2000年 4.598 —— 46.805 —— 51.403 ——
2005年 14.295 210.9 103.820 121.8 118.115 129.8
2010年 49.552 246.6 356.850 243.7 406.402 244.1
3.2 南通与上海、苏州、宁波：交通联系愈强，经济潜力愈大，城市地位愈高
苏通长江公路大桥的启用是南通加速渗入长三角核心圈层的标志性里程碑。毫不夸张的说，一座桥改变了一座城市的命运，南通得以比其他边缘城市更快地迈进了长三角核心圈层。如今，这座长三角北翼的副中心城市已与上海、苏州形成“沪苏通”金三角，经济交流日趋紧密。再加上杭州湾跨海公路大桥的建成，南通业已成为江苏、浙江沿海公路交通大动脉的重要节点，北承苏北，南接上海、苏州、宁波。（图4、图5）
因此，南通应着力发展现代服务经济、现代物流与国际航运，加速与长三角核心圈层的无缝对接。
3.3 合肥成为渗入长三角的新兴力量
作为省会城市，2008年之前，合肥一直没有直通上海的快速通道。随着合宁铁路线的打通，形成了合肥—南京—上海的新轴线，合肥与沪宁线上的苏州、无锡、常州等城市相较已无明显交通劣势，加之合武、京福等铁路线的投运或在建，合肥一跃成为铁路枢纽城市。2010年，合肥与南京、上海的交通联系强度分别达到130.255、33.920（104人•108元•km-2），比2005年分别增长了785%、428.5%。
因此，合肥应首先加强与南京的联系，通过与南京都市圈的磨合，争取早日成为长三角地区的重要一员。
3.4 南京与江苏、安徽边缘城市的联系强于与浙江边缘城市的联系
因地缘、人文相近的缘故，南京与省内镇江、扬州以及安徽省马鞍山、合肥的交通联系一直强于与浙江省嘉兴、金华、温州的交通联系，因此，南京与浙江省边缘城市要通过构筑城际交通来加强联系。同时以《规划》为契机，发挥沿江港口、历史文化和科教人才资源优势，建设先进制造业基地、现代服务业基地和长江航运物流中心、科技创新中心，这是南京发展自身的客观要求。过去南京一直苦于自身辐射周边的力量不强，故更应该加快南京都市圈建设，这就是要加强与镇江、扬州、马鞍山等城市的联系，要尽快将轨道交通建设向镇江、扬州、马鞍山推进，在交通基础设施方面统一规划建设，加快同城化步伐；要促进皖江城市带发展，与合肥共同构成国家承东启西的重要地区。
3.5 杭州与浙江省内边缘城市联系较强，中心城市地位亟待加强
2010年，杭州与本省的嘉兴、金华、温州联系较强，与其他边缘城市联系均不强。因此，杭州要与南京、苏州协作，打通杭宁、杭苏快速通道，加速建成杭宁城际铁路，并争取苏嘉杭城际铁路尽早获批，以建构符合长三角南翼中心城市的交通体系。
3.6 部分边缘城市有进一步被边缘化的可能
连云港与温州地处长三角最北端与最南端，虽然借助于苏通长江公路大桥和杭州湾跨海大桥，两地间形成了沿海交通大动脉，但毕竟空间上距离上海较远，建议要加快沿海高速铁路、金温快速铁路以及徐连快速通道的建设。
4. 展望与结语
随着长三角快速交通体系的日臻完善，将有越来越多的边缘城市渗入上海“小时交通圈”。路桥建设的热潮，必将推动长三角經济一体化加速形成。一方面，京沪高速铁路已于2011年建成，徐州、镇江等边缘城市又多了一条连接核心圈层的通道；另一方面，泰州长江公路大桥与宁杭、沪昆高速铁路的建设，沪通、连淮扬镇快速铁路也将于“十二五”开工建设，这些都为扬州、连云港、金华等城市大幅提升与核心圈层的联系埋下了伏笔，同时为南通继续提升综合实力、为南京与杭州打造国际竞争力奠定了基础。
通过对交通引力强度RAB的度量，我们不难得出以下结论：长三角区域内，边缘城市A要渗入核心圈层，或者说长三角城市群的演进，哪些城市真正被纳入长三角，哪些城市继续被边缘化，关键在于快速交通的存在与否，比如桥梁工程化解自然因素的限制，又比如高速铁路、公路的建设缩短边缘城市与核心城市B之间的时空距离，等等。惟有此，以交通一体化带动经济一体化，长三角才能早日建成现代化，实现《规划》中的战略定位，即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。
【参考文献与资料】
[1] 顾朝林，甄峰，张京祥. 集聚与扩散—城市空间结构论. 南京：东南大学出版社，1999
[2] 周一星. 城市地理学. 北京：商务印书馆，1999
[3] 张祥建，唐炎华等. 长江三角洲城市群空间结构演化的产业机理. 经济理论与经济管理，2003
[4] 上海统计年鉴2001，江苏统计年鉴2001，浙江统计年鉴2001，安徽统计年鉴2001. 北京：中国统计出版社，2001
[5] 上海统计年鉴2006，江苏统计年鉴2006，浙江统计年鉴2006，安徽统计年鉴2006. 北京：中国统计出版社，2006
[6] 上海统计年鉴2011，江苏统计年鉴2011，浙江统计年鉴2011，安徽统计年鉴2011. 北京：中国统计出版社，2011
作者简介
1. 孙烨（1986— ），男，江苏镇江人，苏州科技大学建筑与城市规划学院硕士研究生，研究方向为城市规划设计与理论。
2. 卢琳（1985— ），男，安徽合肥人，苏州科技大学建筑与城市规划学院硕士研究生，研究方向为城市设计与理论、城市问题。
3. 徐勇（1987— ），男，江西宜春人，苏州科技大学建筑与城市规划学院硕士研究生，研究方向为城市规划设计与理论。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词： 交通，引力模型，边缘城市，长三角
Abstract: as China's important economic engine, since the 1990 s, the Yangtze river delta region obviously the comprehensive competitiveness of ascension, the urban agglomeration development expands, regional integration accelerate further, the exchanges and cooperation between the cities more closely. Then, focus on modern new journey of Shanghai, jiangsu and zhejiang province of "innovation drive, transformation and upgrade" to the current history; And the backwardness of anhui province is a more active attitude based on planning, east to development, voluntarily accepted the Yangtze river delta core envelops radiation attract, speed up the pace in Yangtze river delta. In the process, the development and improvement is necessarily improve speed up the cornerstone of urban agglomeration integration and tie to coordinate. This article from the regional planning and economic geography of relevant knowledge, through the introduction of the concept of "the gravity model", try to study since 2000 long triangle traffic change and the evolution of urban agglomeration interactions, and analyze, combing countermeasures, looking to short-term long triangle of urban agglomeration development trend.
Key words: the traffic, the gravity model, edge city, long triangle
【中图分类号】 TU984 【文献标志码】A
The Gravity Model of Edge City Penetrating the Core Envelop Based on Research of Yangtze River Delta Urban Agglomeration Development by Traffic Ascension
Sun Ye1，Lu Lin2，Xu Yong3
(School of Architecture & Urban Planning, Suzhou University of Science and Technology, Suzhou 215011, Jiangsu)
【Abstract】 As China's important economic engine, since the 1990s, the Yangtze river delta region obviously the comprehensive competitiveness of ascension, the urban agglomeration development expands, regional integration accelerate further, the exchanges and cooperation between the cities more closely. Then, focus on modern new journey of Shanghai, Jiangsu and Zhejiang province of "innovation drive, transformation and upgrade" to the current history; And the backwardness of Anhui province is a more active attitude based on planning, east to development, voluntarily accepted the Yangtze river delta core envelops radiation attract, speed up the pace in Yangtze river delta. In the process, the development and improvement is necessarily improve speed up the cornerstone of urban agglomeration integration and tie to coordinate. This article from the regional planning and economic geography of relevant knowledge, through the introduction of the concept of "the gravity model", try to study since 2000 long triangle traffic change and the evolution of urban agglomeration interactions, and analyze, combing countermeasures, looking to short-term long triangle of urban agglomeration development trend.
【Key words】 communication, the gravity model, edge city, Yangtze river delta
1. 引言
1.1 《长江三角洲地区区域规划》与“一核九带”
新世纪以来，长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）经济社会发展取得了举世瞩目的巨大成就，已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一，具有在高起点上加快发展的优势和机遇。鉴于此，2010年5月，国家发改委正式出台《长江三角洲地区区域规划》（以下简称《规划》），规划期为2009—2015年，展望到2020年。《规划》为长三角进一步增强综合竞争力和可持续发展能力，又好又快发展，带动长江流域乃至全国全面协调可持续发展指明了方向。具体来看，《规划》在区域布局与协调发展、城镇发展与城乡统筹、产业发展与布局、自主创新、基础设施建设与布局、资源与环境、社会事业与公共服务、体制创新及对外开放等诸多方面对长三角作了具体要求。
《规划》的规划范围包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万平方公里。规划以上海市和江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通，浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州16个城市为核心区，统筹两省一市发展，辐射泛长三角地区。在区域布局与协调发展上，《规划》提出长三角要致力于形成以上海为核心，沿沪宁和沪杭甬线、沿江、沿湾、沿海、沿宁湖杭线、沿湖、沿东陇海线、沿运河、沿温丽金衢线为发展带的“一核九带”空间格局，优化区域总体布局，推动区域协调发展。可以看到，在这“一核九带”中，有像上海这样以建设国际城市为目标的特大型区域中心城市，有像沿沪宁和沪杭甬线这样拥有比较雄厚产业发展基础、颇具国际竞争力的密集城镇带，有像沿江、沿运河这样正处于迅速发展壮大期的经济新增长带，也有像沿東陇海线、沿温丽金衢线这样发展较长三角其他地区缓慢滞后但却有较大潜力的新兴地带。那么，如何协调先发地区与后发地区的发展并最终实现长三角地区的一体化与可持续，对于长三角内部各城市而言，显得至关重要。
1.2 核心区、次核心区与边缘区的确定
《规划》明确提出要推动区域协调发展，即在加快核心区发展的同时，促进苏北、浙西南地区发展。于是，一个敏感议题摆在了我们面前：环顾当前的长三角地区，哪些地区为先发地区？哪些为后发地区？哪些地区属核心区？哪些属边缘区？首先，我们先从历史入手。1992年，为推动和加强长江三角洲地区经济联合与协作，促进长江三角洲地区经济社会可持续发展，由上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京、扬州、南通、杭州、湖州、嘉兴、宁波、绍兴、舟山14个城市发起组织，成立长江三角洲城市协作办主任联席会；1997年，上述14个城市和新成立的泰州共15个城市通过协商，组成新的经济协调组织——长江三角洲城市经济协调会；2003年，台州被接纳为其正式成员；2010年，在嘉兴召开的长三角城市经济协调会第十次市长联席会议宣布，协调会成员由此前16个增至22个，即长三角城市群扩容，不仅吸收盐城、淮安、金华、衢州等4个江浙城市为新成员，而且让泛长三角区域内的合肥、马鞍山两个安徽省城市也正式加入；直至随后的《规划》出台，界定长三角以上海等16个城市为核心区，统筹两省一市发展，辐射泛长三角地区。从中可以看出，一方面，近20年来，上海、江苏与浙江的地级以上城市隶属长三角成员城市的数量非常稳定，且随着地方综合经济实力和竞争力的大幅提升，各省域内有越来越多的城市加入长三角直至全域皆入，而往往那些比较晚加盟的城市大多都是我们意识中的“后发地区”或“边缘区”；另一方面，安徽的合肥、马鞍山虽然于2010年初由“观察员城市”转正，但在《规划》中并未被纳入正式的规划范围，而是以“泛长三角地区”一言概之，这便意味着，以合肥、马鞍山为龙头，安徽将有更多区域会较之以往更易接受长三角的辐射吸收。（见表1）
表1 上世纪90年代以来长三角准入门槛的推进时序
其次，长三角的准入门槛，说到底就是城市实体经济实力1的比拼。曾经有国内学者以一座城市的主要经济指标总量占上海主要经济指标总量的比重来衡量这座城市是否具备融入长三角的经济基础。这样的观点看似绝对片面，但对于两座城市而言，总是综合实力强的城市吸引弱者，城市间的交流合作好比职场上的“双向选择”，交通的改善有助于那些综合实力欠佳的城市在经济、社会、文化发展等多方面源源不断地得到来自大城市的良好借鉴，最终的“双赢”也就是长三角一体化与可持续目标的实现。因此，无论长三角内部的上海、江苏、浙江，还是被划为泛长三角的安徽，在经历经济发展黄金期与环球金融危机的沐浴和洗礼后，它们的实体经济都实现了大幅扩张，并呈现出一定的分层关系。（见图1、表2）
从图表中我们可以看到，上海在2000—2010年这10年中始终一马当先，实体经济总量遥遥领先于长三角与泛长三角其他城市，而有近六成的城市市区2010年的经济总量相对较小，均不足1000亿元。这种差距在经济发展的任何时期都是客观存在的，但正是这种差距的存在，使得城市间出现了明确的、占主流地位的吸引导向。也就意味着，上海作为长三角一贯的中心城市，其实体经济的领先会引导更多的人流、物流、资金流与信息流的集聚，全国各地、尤其是长三角区域内的城市在获得与上海密切交流机遇的同时，可以在经济社会的方方面面引进实体经济与高端服务等领域的专业人才与技术扶持；与此同时，经济体量较小的城市却拥有较大的发展潜力，它们综合实力的快速提升为上海的创新转型提供了经济腹地和产业空间，为上海注入了更多的人力和活力，也为整个长三角乃至泛长三角的比翼齐飞起到承上启下的作用。
再次，通过《规划》第三部分与第四部分的说明，也能明确上海的核心地位。第一，以上海为发展核心，提升上海城市核心地位；第二，完善南京、苏州、无锡、杭州、宁波等区域性中心城市的功能；第三，增强常州、镇江、扬州等其他重要城市的实力；第四，依托核心区，引导徐州、连云港、温州、金华等苏北和浙西南地区产业和人口有序集聚，加快城市发展。在城镇发展与城乡统筹上，《规划》明确划分了长三角各类城市的功能，将使得各城市在清晰自身定位的前提下，彼此间合作大于竞争地发展促进，推动长三角区域协调发展。
综合以上三点，笔者分别就历史沿革、实体经济对比以及《规划》之于各城市的职能定位三方面对长三角及泛长三角各城市作了一定的描述。从历史我们可以窥视到长三角门槛准入在地理空间与经济版图的扩散，即核心区向边缘区的扩散；从实体经济我们可以窥视到经济梯度带来的经济诸要素的流动，即由边缘区流向核心区，再由核心区回流向边缘区；从《规划》我们可以窥视到四大层次的区域城市群划分已经呈现出比较明晰的分异，即哪些城市具核心属性，哪些城市具边缘属性。因此，笔者认为，上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波、常州7城市组成长三角的核心区，南通、镇江、扬州、泰州、嘉兴、湖州、绍兴7城市组成长三角的次核心区（过渡区），而舟山、台州、温州、徐州以及泛长三角地区的合肥、马鞍山等13城市组成长三角的边缘区。
为了研究基于交通提升的长三角城市群演进，现将“圈层”概念引入。核心区即核心圈层，次核心区即中间圈层，边缘区即边缘圈层（外围圈层）。尽管中间圈层城市在经济社会各领域有一定基础，但竞争力与核心圈层仍不可同日而语，鉴于研究便利，故笔者选取中间圈层的镇江、扬州、南通、嘉兴4城市与边缘圈层的合肥、马鞍山、徐州、连云港、金华、温州6城市作为边缘城市（广义），探索这10座城市与核心圈层7座城市在2000年、2005年、2010年在基于交通提升的引力方面的度量关系与变化浮动。
2. 引力模型的度量与分析
关于引力模型，最早源自物理学家牛顿的经典力学，率先被应用于地理科学与区域规划领域则是赖利于1929年发表了对零售关系研究方法的探索，而1942年Zipf首次将其引入城市体系空间相互作用研究中。纵观现有的相关研究，笔者发现学者们对于区域内城市间联系的研究多数侧重于其经济联系，本文则尝试从交通条件变化的角度探寻城市间联系的变化。城市间的联系，包括了经济、交通、人员等显性层面与文化、心理等隐性层面的联系，而2000年以来，长三角区域交通条件发生了深刻变革，一大批交通基础设施相继建成，这就为长三角区域内经济、人文的交流合作奠定了有利基础。交通发展是经济发展的基石，经济提升又能反过来促进交通提升。
2.1 交通联系强度RAB的提出与内涵
传统的相关领域的研究，大多侧重于经济联系强度的度量，本文谓之“基础联系强度（Rab）”。笔者在此基础上引入交通引力系数CA，构成交通联系强度RAB。以数学公式表示，即：
RAB = Rab×CA
其中，Rab =， 、 为边缘圈层城市A当年的市区人口（万人）及地区生产总值（亿元）， 、 为核心圈层城市B当年的市区人口及地区生产总值， 为城市边缘圈层城市A、核心圈层城市B间当年的最小交通空间距离（km）；CA = DAB× dAB× GA ， DAB为边缘圈层城市A、核心圈层城市B间当年最小交通空间距离与前一到两年最小交通空间距离的比值， dAB为边缘圈层城市A、核心圈层城市B间当年最小交通时间距离与前一到两年最小交通时间距离的比值， GA为边缘圈层城市A当年市区地区生产总值的增幅（上年=1）。
如上文所述，我们选取镇江、扬州、南通、嘉兴、合肥、马鞍山、徐州、连云港、金华、温州这10座城市及上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波、常州这7座城市作为研究对象。为方便记忆与细化，第一步，笔者将上海等7座城市市区归纳为核心组B，将镇江等10座城市市区归纳为边缘组A；第二步，將两个组依据城市的基本特征与规划分工、功能进行二次分类，如表4所示。
边缘组A的城市具有一定的比较代表性，CA代表城市间交通联系强度的变动趋势。下面，通过查阅整理《上海统计年鉴2001、2006、2011》、《江苏统计年鉴2001、2006、2011》、《浙江统计年鉴2001、2006、2011》、《安徽统计年鉴2001、2006、2011》，根据公式RAB = Rab×CA ，输入相关数据，分别得到2000年、2005年和2010年边缘组A的10座城市（市区）与核心组B的7座城市（市区）之间的基础联系强度Rab、交通引力CA及交通联系强度RAB（104人•108元•km-2），详见表5—表7。
表2 长三角与泛长三角城市的经济层次分级（以市区实体经济度量）
表52000年长三角边缘城市与核心圈层的基础联系强度Rab、交通引力系数CA及交通联系强度RAB（104人•108元•km-2）
续表5
表62005年长三角边缘城市与核心圈层的基础联系强度Rab、交通引力系数CA及交通联系强度RA B（104•人108元•km-2）
续表6
表72010年长三角边缘城市与核心圈层的基础联系强度Rab、交通引力系数CA及交通联系强度RAB（104人•108
续表7
2.2 数据分析
2.2.1 长三角交通一体化起步伊始，区域内交通联系普遍较弱（2000年）
2000年，综观边缘组A与核心组B的17座城市，两两之间的交通联系强度基本上都在1（104人•108元•km-2）上下，普遍不强。当年，沪宁、沪杭、杭甬高速公路业已建成，它们与京沪、沪昆铁路共同组成构成长三角区域交通的主骨架，因此，沿着这些交通主轴线的边缘组城市与上海等核心组城市的交通联系强度普遍要强于其他边缘组城市，如镇江、嘉兴、徐州、金华要强于扬州、南通、合肥、马鞍山等城市。
随着京沪高速公路于2000年建成，扬州、南通等长江下游北岸的城市可以借助京沪高速公路与江阴长江公路大桥、锡澄高速公路取道京沪、沪宁主轴线，南下东去，因而当年扬州、南通的CA值较高。在所有的两两交通联系中，嘉兴与上海的联系强度最强（46.805），而金华与常州的联系强度最弱（0.022），这充分说明上海对于周边地区、尤其是对临近的交通可达性好的城市的辐射较强，而金华、常州地处一南一北，因经济实力、交通基础设施条件的限制，联系很弱。
除此以外，镇江与南京、马鞍山与南京的交通联系强度也比较强（CA值高于10），这是城市间地缘相近、交通可达性较好的缘故。
2.2.2 沪苏浙迎来黄金发展期，长三角区域交通联系大幅增强（2005年）
2005年，长三角城市彼此交通联系强度在0.129—103.820（104人•108元•km-2）之间，差距逐步拉大，但大部分边缘组城市与核心组城市的联系都较之前大幅增强，均在1—20的区间内，嘉兴与上海仍为最强，连云港与宁波则为最弱。
随着上海、江苏、浙江经济社会的快速发展，加之甬台温、宁杭、沿江、苏嘉杭等高速公路的相继建成，嘉兴、温州等城市区位条件得到优化。尤其是嘉兴，在上海、杭州、苏州等核心组城市间起到了连接南北的桥梁作用。连云港、扬州也因宁杭高速公路、润扬长江公路大桥的建成而进一步缩短了南下东区的时空距离。而甬金高速公路的建成也为金华的对外联系注入便利。
传统的铁路城市，如徐州、镇江等，它们与核心圈层城市的交通联系强度一直在稳步提升，但随着长江天堑的逐步打通，自然条件的限制已经显得越来越小，扬州、南通等传统公路城市的对外联系甚至超过了长江以南的部分城市。
2.2.3 长三角交通主轴线由“Z”形转为“T”形，多元交通格局初步形成（2010年）
2010年，随着沪宁、沪杭高速铁路的相继建成，长三角交通一体化发展开启了一个新纪元，京沪、沪昆、杭深线上传统与新兴的铁路城市快速渗入长三角核心交通圈。在2006—2010年间，长三角交通发生巨大变革，“高铁”与“大桥”成为关键热词。苏通长江公路大桥与杭州湾跨海公路大桥的建成，彻底改变了南通、宁波的交通格局，特别是南通，其与上海、苏州的交通联系强度呈现几何数量级式的翻番，这也同时理顺了连云港至温州的沿海快速通道，一些从前的铁路交通末梢城市，如南通、连云港、宁波、温州迎来了又一个黄金发展期。
此外，合肥因合宁铁路的建成而得以以更加积极的姿态立足规划、东向发展，主动接受长三角核心圈层之辐射吸引，加快融入长三角之步伐。
2.2.4 典型边缘城市2000—2010年对外交通联系强度的变化
从上述分析可以看出，在引力模型之下，边缘城市与核心圈层的交通联系强度的变化呈现两种模式：一是像镇江这种，一直具备比较稳定的对外交通格局，交通条件的优化提升是基于原有条件的，是一种线性式发展；一是像南通这种，原有的交通条件处于劣势，可达性不高，但随某些交通基础设施的建成，对外交通格局彻底地跨越式提升，是一种阶梯式发展。（图2、图3）2
3. 结果归纳与对策
3.1 上海与可达性较高的铁路城市保持稳中有升的交通联系
上海作为长三角、华东地区乃至全国的铁路交通枢纽，与长三角区域内的镇江、嘉兴、徐州、金华等传统铁路城市因交通便捷而形成日趋紧密的城市对话。特别是自沪宁、沪杭城际高速铁路开通以来，镇江、嘉兴已经渗入上海一小时交通圈，它们业已成为长三角交通主轴线上的重要节点城市。（表8）
因此，上述边缘城市应抓住铁路交通一体化机遇，积极发展其他交通，大力培育高新技术产业与创意产业，加速渗入长三角核心圈层。
表8 上海与部分传统铁路城市交通联系强度的年际变浮（104人•108元•km-2）
镇江与上海RAB 较前一个统计年增长（%） 嘉兴与上海RAB 较前一个统计年增长（%）
较前一个统计年增长（%）
2000年 4.598 —— 46.805 —— 51.403 ——
2005年 14.295 210.9 103.820 121.8 118.115 129.8
2010年 49.552 246.6 356.850 243.7 406.402 244.1
3.2 南通与上海、苏州、宁波：交通联系愈强，经济潜力愈大，城市地位愈高
苏通长江公路大桥的启用是南通加速渗入长三角核心圈层的标志性里程碑。毫不夸张的说，一座桥改变了一座城市的命运，南通得以比其他边缘城市更快地迈进了长三角核心圈层。如今，这座长三角北翼的副中心城市已与上海、苏州形成“沪苏通”金三角，经济交流日趋紧密。再加上杭州湾跨海公路大桥的建成，南通业已成为江苏、浙江沿海公路交通大动脉的重要节点，北承苏北，南接上海、苏州、宁波。（图4、图5）
因此，南通应着力发展现代服务经济、现代物流与国际航运，加速与长三角核心圈层的无缝对接。
3.3 合肥成为渗入长三角的新兴力量
作为省会城市，2008年之前，合肥一直没有直通上海的快速通道。随着合宁铁路线的打通，形成了合肥—南京—上海的新轴线，合肥与沪宁线上的苏州、无锡、常州等城市相较已无明显交通劣势，加之合武、京福等铁路线的投运或在建，合肥一跃成为铁路枢纽城市。2010年，合肥与南京、上海的交通联系强度分别达到130.255、33.920（104人•108元•km-2），比2005年分别增长了785%、428.5%。
因此，合肥应首先加强与南京的联系，通过与南京都市圈的磨合，争取早日成为长三角地区的重要一员。
3.4 南京与江苏、安徽边缘城市的联系强于与浙江边缘城市的联系
因地缘、人文相近的缘故，南京与省内镇江、扬州以及安徽省马鞍山、合肥的交通联系一直强于与浙江省嘉兴、金华、温州的交通联系，因此，南京与浙江省边缘城市要通过构筑城际交通来加强联系。同时以《规划》为契机，发挥沿江港口、历史文化和科教人才资源优势，建设先进制造业基地、现代服务业基地和长江航运物流中心、科技创新中心，这是南京发展自身的客观要求。过去南京一直苦于自身辐射周边的力量不强，故更应该加快南京都市圈建设，这就是要加强与镇江、扬州、马鞍山等城市的联系，要尽快将轨道交通建设向镇江、扬州、马鞍山推进，在交通基础设施方面统一规划建设，加快同城化步伐；要促进皖江城市带发展，与合肥共同构成国家承东启西的重要地区。
3.5 杭州与浙江省内边缘城市联系较强，中心城市地位亟待加强
2010年，杭州与本省的嘉兴、金华、温州联系较强，与其他边缘城市联系均不强。因此，杭州要与南京、苏州协作，打通杭宁、杭苏快速通道，加速建成杭宁城际铁路，并争取苏嘉杭城际铁路尽早获批，以建构符合长三角南翼中心城市的交通体系。
3.6 部分边缘城市有进一步被边缘化的可能
连云港与温州地处长三角最北端与最南端，虽然借助于苏通长江公路大桥和杭州湾跨海大桥，两地间形成了沿海交通大动脉，但毕竟空间上距离上海较远，建议要加快沿海高速铁路、金温快速铁路以及徐连快速通道的建设。
4. 展望与结语
随着长三角快速交通体系的日臻完善，将有越来越多的边缘城市渗入上海“小时交通圈”。路桥建设的热潮，必将推动长三角經济一体化加速形成。一方面，京沪高速铁路已于2011年建成，徐州、镇江等边缘城市又多了一条连接核心圈层的通道；另一方面，泰州长江公路大桥与宁杭、沪昆高速铁路的建设，沪通、连淮扬镇快速铁路也将于“十二五”开工建设，这些都为扬州、连云港、金华等城市大幅提升与核心圈层的联系埋下了伏笔，同时为南通继续提升综合实力、为南京与杭州打造国际竞争力奠定了基础。
通过对交通引力强度RAB的度量，我们不难得出以下结论：长三角区域内，边缘城市A要渗入核心圈层，或者说长三角城市群的演进，哪些城市真正被纳入长三角，哪些城市继续被边缘化，关键在于快速交通的存在与否，比如桥梁工程化解自然因素的限制，又比如高速铁路、公路的建设缩短边缘城市与核心城市B之间的时空距离，等等。惟有此，以交通一体化带动经济一体化，长三角才能早日建成现代化，实现《规划》中的战略定位，即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。
【参考文献与资料】
[1] 顾朝林，甄峰，张京祥. 集聚与扩散—城市空间结构论. 南京：东南大学出版社，1999
[2] 周一星. 城市地理学. 北京：商务印书馆，1999
[3] 张祥建，唐炎华等. 长江三角洲城市群空间结构演化的产业机理. 经济理论与经济管理，2003
[4] 上海统计年鉴2001，江苏统计年鉴2001，浙江统计年鉴2001，安徽统计年鉴2001. 北京：中国统计出版社，2001
[5] 上海统计年鉴2006，江苏统计年鉴2006，浙江统计年鉴2006，安徽统计年鉴2006. 北京：中国统计出版社，2006
[6] 上海统计年鉴2011，江苏统计年鉴2011，浙江统计年鉴2011，安徽统计年鉴2011. 北京：中国统计出版社，2011
作者简介
1. 孙烨（1986— ），男，江苏镇江人，苏州科技大学建筑与城市规划学院硕士研究生，研究方向为城市规划设计与理论。
2. 卢琳（1985— ），男，安徽合肥人，苏州科技大学建筑与城市规划学院硕士研究生，研究方向为城市设计与理论、城市问题。
3. 徐勇（1987— ），男，江西宜春人，苏州科技大学建筑与城市规划学院硕士研究生，研究方向为城市规划设计与理论。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。