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遄达700发动机，作为罗罗最早投入使用的宽体飞机发动机，已投入市场20多年，其在役机队峰值将于2020年到达，但峰值过后便将成为罗罗售后服务市场盈利的主力。
市场现状
作为遄达家族最早投入使用的发动机，罗罗遄达700在空客A330飞机上配装飞行已累计超过5000万飞行小时。它是罗罗公司目前在产的最老的商用发动机，而且现已在遄达700的基础上发展了遄达7000发动机，并为空客A330neo提供动力。11月26日，空客向TAP葡萄牙航空支付了首架A330neo飞机。
据《航空周刊》2018年的机队与维修市场预测，在役的遄达700有1710台，其中装备空客A330-300飞机的有952台，其余为装备空客A330-200客机和A330货机。预计到2020年遄达700发动机的数量将达到峰值1738台，这也是遄達700维持生产的最后一年。然而，即使其发动机销量减少，但其维修需求仍然是罗罗公司未来几年的重要收入来源。
回想1995年，当遄达700由国泰航空公司投入运营时，标志着罗罗公司重拾长期由GE和普惠公司主导的宽体发动机市场。而如今，该型发动机占据了空客A330飞机近60%的市场份额（空客A330飞机还可选装GE的CF6和普惠的PW4000发动机）。紧随其后又推出了一系列遄达家族的后续成员，都极大地巩固了罗罗作为大型发动机制造商的地位。
截至目前，遄达700的数量约占罗罗在役发动机数量的三分之一，尽管其2017年的销量下降，仅占该公司发动机交付量的23%，但罗罗公司仍在努力使其保持市场吸引力，并在2009年推出其EP性能升级包，将燃油消耗降低1%。
与罗罗的一些新型发动机相比，遄达700的签派可靠性高达99.9%，但也存在着一些问题。例如，2017年风扇叶片断裂导致一次飞行中发动机出现故障，而且其他叶片故障也是通过2013-2018年的一系列适航指令得以解决，甚至目前仍有一些低压压气机叶片需要进行超声波重复检查，并在必要时还需予以更换。维修问题
鉴于遄达700的服役年限和相对较高的市场保有量，该型发动机也成为了罗罗公司售后服务收入的关键来源。据罗罗公司的年报称，自2016年以来该型发动机的维护需求增长了25%，预计未来十年还将再增长25%。《航空周刊》预测，2018年遄达700的售后服务市值约为10亿美元，到2021年将增至近13亿美元。
同样重要的是，对旧发动机的维护往往是利润率较高的业务。许多遄达700的运营商与罗罗达成的按飞行小时付费（CPFH）的长期服务协议现已到期，需要转为采用老式的“工时+航材”的维修合同。对于未到寿的成熟发动机而言，其剩余寿命对罗罗也非常有益。就航材而言，当前RB211和遄达700发动机就为罗罗带来了很高的利润。
此外，罗罗针对老旧发动机的运营商还推出了按“工时+航材”定价的一次性大修替代方案SelectCare。当然客户也可以在CPFH基础上协议一定数量的发动机进厂检修。2018年初，新加坡航空公司为其11架A330飞机的遄达700选择了SelectCare方案。
遄达700发动机典型的大修间隔时间（MTBH）为26000小时，但其在翼记录时间几乎是MTBH的两倍，而且其卓越的性能即使在中东地区等严苛环境中运行也非常可靠。
当前由于遄达1000“B型”和“c型”中压压气机耐久性的问题，致使遄达700运营商可能会担心遄达1000会使遄达700的大修资源变得紧张，遄达700的大修排队问题较为严重。对此，罗罗表示，“目前遄达1000出现的问题的确已经为遄达发动机的维修服务网络造成了较大的压力，但公司也计划在20162019年问将遄达发动机的大修能力提升60%，以期压力得以缓解。”
市场现状
作为遄达家族最早投入使用的发动机，罗罗遄达700在空客A330飞机上配装飞行已累计超过5000万飞行小时。它是罗罗公司目前在产的最老的商用发动机，而且现已在遄达700的基础上发展了遄达7000发动机，并为空客A330neo提供动力。11月26日，空客向TAP葡萄牙航空支付了首架A330neo飞机。
据《航空周刊》2018年的机队与维修市场预测，在役的遄达700有1710台，其中装备空客A330-300飞机的有952台，其余为装备空客A330-200客机和A330货机。预计到2020年遄达700发动机的数量将达到峰值1738台，这也是遄達700维持生产的最后一年。然而，即使其发动机销量减少，但其维修需求仍然是罗罗公司未来几年的重要收入来源。
回想1995年，当遄达700由国泰航空公司投入运营时，标志着罗罗公司重拾长期由GE和普惠公司主导的宽体发动机市场。而如今，该型发动机占据了空客A330飞机近60%的市场份额（空客A330飞机还可选装GE的CF6和普惠的PW4000发动机）。紧随其后又推出了一系列遄达家族的后续成员，都极大地巩固了罗罗作为大型发动机制造商的地位。
截至目前，遄达700的数量约占罗罗在役发动机数量的三分之一，尽管其2017年的销量下降，仅占该公司发动机交付量的23%，但罗罗公司仍在努力使其保持市场吸引力，并在2009年推出其EP性能升级包，将燃油消耗降低1%。
与罗罗的一些新型发动机相比，遄达700的签派可靠性高达99.9%，但也存在着一些问题。例如，2017年风扇叶片断裂导致一次飞行中发动机出现故障，而且其他叶片故障也是通过2013-2018年的一系列适航指令得以解决，甚至目前仍有一些低压压气机叶片需要进行超声波重复检查，并在必要时还需予以更换。维修问题
鉴于遄达700的服役年限和相对较高的市场保有量，该型发动机也成为了罗罗公司售后服务收入的关键来源。据罗罗公司的年报称，自2016年以来该型发动机的维护需求增长了25%，预计未来十年还将再增长25%。《航空周刊》预测，2018年遄达700的售后服务市值约为10亿美元，到2021年将增至近13亿美元。
同样重要的是，对旧发动机的维护往往是利润率较高的业务。许多遄达700的运营商与罗罗达成的按飞行小时付费（CPFH）的长期服务协议现已到期，需要转为采用老式的“工时+航材”的维修合同。对于未到寿的成熟发动机而言，其剩余寿命对罗罗也非常有益。就航材而言，当前RB211和遄达700发动机就为罗罗带来了很高的利润。
此外，罗罗针对老旧发动机的运营商还推出了按“工时+航材”定价的一次性大修替代方案SelectCare。当然客户也可以在CPFH基础上协议一定数量的发动机进厂检修。2018年初，新加坡航空公司为其11架A330飞机的遄达700选择了SelectCare方案。
遄达700发动机典型的大修间隔时间（MTBH）为26000小时，但其在翼记录时间几乎是MTBH的两倍，而且其卓越的性能即使在中东地区等严苛环境中运行也非常可靠。
当前由于遄达1000“B型”和“c型”中压压气机耐久性的问题，致使遄达700运营商可能会担心遄达1000会使遄达700的大修资源变得紧张，遄达700的大修排队问题较为严重。对此，罗罗表示，“目前遄达1000出现的问题的确已经为遄达发动机的维修服务网络造成了较大的压力，但公司也计划在20162019年问将遄达发动机的大修能力提升60%，以期压力得以缓解。”