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引进产品制造，如同购买煮熟的鸭蛋，虽拿来即可食之，但却孵不出你想要的鸭子
论证了6年之久的新建京沪高速铁路项目，终于尘埃落定。经过国务院批准，政府决定放弃磁悬浮，采用借鉴了国外技术的中国自主技术，建设轮轨式京沪高速铁路。其符合国情的科学决策，推动产业的自主创新，以及众望所归的民意顺应，令国人几多欣喜。
然而，我觉得，在中国铁路运输及制造业新世纪实施高速化起步关键阶段，高速列车这种大规模“弃中用洋”，也就是“1、2、7”生产模式(即采取10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化引进生产模式)，实质上是在走改革开放之初中国汽车工业走过的所谓“以市场换技术”老路。
要创自主品牌
当今世界，国家昌盛，归根结底有赖于本国科技创新实力，取决于民族自主产业体系。审视经济全球化，其实并不是世界大同。跨国公司推波助澜下的国家间经济互补与市场竞争，是以品牌为旗帜、知识产权为利剑的赢取民族利益最大化的全球角逐。谁拥有自主知识产权及其品牌，谁在竞争合作中就说了算：谁占据了世界经济产业价值链高端，谁就获取了最大经济利益。这是不以人们意志为转移的客观规律。
“内忧外患”汽车工业现状就是鲜明例证。据统计分析，股比各占一半的中外合资汽车企业，由于中方不拥有自主知识产权和自主品牌，企业80％以上权益往往都落到了外资囊中。比如，2003年德国大众汽车公司70％的利润，便来自于销量只占其全球1／7的中国生产的大众牌汽车。
经济全球化浪潮下，国际竞争优势不再取决于资源禀赋和劳动力成本，科技创新及产品品牌才是市场竞争的决定性因素。自主品牌的缺失，无疑把民族工业置身于一个世界经济产业链最低端的地位，对国家的综合竞争力来说，这也是不利的。
“中华之星”不能半途而废
从2001年下达时速270公里设计任务书，到试验运行中跑出了最高时速321．5公里，“中华之星”仅用1年半多的时间，实现中国铁路机车从低速向高速具有里程碑意义的跨越，充分展示中华民族的聪颖智慧和创新能力。这是有目共睹的事实，令国人无比自豪!
然而，这一曾是铁道部说服中央领导力主上高速轮轨的“争气项目”，却在其部领导要亲身试乘体验的关键时刻，出现了“掉链子”——一只进口轴承超温报警。从此，“中华之星”风光不在，迅速从人们视线中消失。令人匪夷所思的是，它不仅被排除在铁道部高速列车采购之外，而且还因得不到上级在精神、资金上支持，研发工作已经难以坚持下去，前途非常渺茫。
任何新生事物的成长，总是比较曲折的，不能因它暂时的挫折和失败，便失去信心。德、法、日等国先进成熟的高速铁路产品，其实也存在车厢失火、电缆头短路、信号失灵、甚至机车相撞等技术故障缺陷。应该给予“中华之星”在政策、资金、精神、舆论等方方面面更多有力支持和呵护，在实践中不断改进提升，积累知识经验。
笔者认为，攻克高速铁路列车技术难关，我们并非“心有余而力不足”。当下的中国，综合国力大大增强，科技实力也今非昔比，只要心系民族产业未来，振奋自立自强精神，充分发挥社会制度优势，组织行业内外力量协同攻关，解决“中华之星”轴承超温这类设计制造缺陷，在京沪高速铁路全线建成通车前，是完全可以期待实现的。对此，我们应有自信。
有人曾做了一个形象的比喻，说引进产品制造，往往如同购买煮熟的鸭蛋，虽拿来即可食之，但却孵不出你想要的鸭子。一个国家支柱产业的真正核心技术，不是用钱能买来的。因此，为“中华之星”的成功，即使多用点时日多点耐心又有何妨。我们应有促成国家支柱产业自主创新崛起的长远大局意识。
战略性决策要有政治眼光
京沪高速铁路在国家经济建设中战略性意义不言而喻。但我认为，其技术方案的论证耗时6年多的原因，除了技术复杂、学术纷争外，一个无法回避的事实便是方向之辩的困扰，也就是民族铁路运输业产业体系装备技术与品牌，采用中华牌还是舶来品的战略抉择。这也是中国铁路跨越式发展进程中，是走自主开放型还是走外资主导型方向的一次标定。
不可否认，在市场经济背景下，品牌问题表现为经济问题。但经济问题说到底还是政治问题。在经济全球一体化的今天，民族产业的最大利益，就是一个国家最大的政治。
“中华之星”从曾有的辉煌到时下的冷落，令人深思。应该注意的是，防止产业战略对策与产业战略目标相背离。
从反思教训中成就民族产业未来
温家宝总理指出，一个聪明的民族，一定会善于总结实践中的经验教训。在探求产业振兴、促进国民经济快速健康发展的历史进程中，一个国家，一个民族，在特定历史背景环境下有时难免走点弯路。问题是在于付出代价之后，应要善于总结，并从反思决策失败中吸取教训，增长智慧。
同汽车工业相比，铁路产业实现自主开放式跨越发展，中国具备轮轨技术经验丰厚、产业市场潜力巨大等得天独厚的产业基础有利条件。只要增强民族自信心，发展上摒弃近利观，把产业创新的实践机遇留给国人，勇于探索，铁路运输产业会在开放竞争中，迎来辉煌的明天!
论证了6年之久的新建京沪高速铁路项目，终于尘埃落定。经过国务院批准，政府决定放弃磁悬浮，采用借鉴了国外技术的中国自主技术，建设轮轨式京沪高速铁路。其符合国情的科学决策，推动产业的自主创新，以及众望所归的民意顺应，令国人几多欣喜。
然而，我觉得，在中国铁路运输及制造业新世纪实施高速化起步关键阶段，高速列车这种大规模“弃中用洋”，也就是“1、2、7”生产模式(即采取10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化引进生产模式)，实质上是在走改革开放之初中国汽车工业走过的所谓“以市场换技术”老路。
要创自主品牌
当今世界，国家昌盛，归根结底有赖于本国科技创新实力，取决于民族自主产业体系。审视经济全球化，其实并不是世界大同。跨国公司推波助澜下的国家间经济互补与市场竞争，是以品牌为旗帜、知识产权为利剑的赢取民族利益最大化的全球角逐。谁拥有自主知识产权及其品牌，谁在竞争合作中就说了算：谁占据了世界经济产业价值链高端，谁就获取了最大经济利益。这是不以人们意志为转移的客观规律。
“内忧外患”汽车工业现状就是鲜明例证。据统计分析，股比各占一半的中外合资汽车企业，由于中方不拥有自主知识产权和自主品牌，企业80％以上权益往往都落到了外资囊中。比如，2003年德国大众汽车公司70％的利润，便来自于销量只占其全球1／7的中国生产的大众牌汽车。
经济全球化浪潮下，国际竞争优势不再取决于资源禀赋和劳动力成本，科技创新及产品品牌才是市场竞争的决定性因素。自主品牌的缺失，无疑把民族工业置身于一个世界经济产业链最低端的地位，对国家的综合竞争力来说，这也是不利的。
“中华之星”不能半途而废
从2001年下达时速270公里设计任务书，到试验运行中跑出了最高时速321．5公里，“中华之星”仅用1年半多的时间，实现中国铁路机车从低速向高速具有里程碑意义的跨越，充分展示中华民族的聪颖智慧和创新能力。这是有目共睹的事实，令国人无比自豪!
然而，这一曾是铁道部说服中央领导力主上高速轮轨的“争气项目”，却在其部领导要亲身试乘体验的关键时刻，出现了“掉链子”——一只进口轴承超温报警。从此，“中华之星”风光不在，迅速从人们视线中消失。令人匪夷所思的是，它不仅被排除在铁道部高速列车采购之外，而且还因得不到上级在精神、资金上支持，研发工作已经难以坚持下去，前途非常渺茫。
任何新生事物的成长，总是比较曲折的，不能因它暂时的挫折和失败，便失去信心。德、法、日等国先进成熟的高速铁路产品，其实也存在车厢失火、电缆头短路、信号失灵、甚至机车相撞等技术故障缺陷。应该给予“中华之星”在政策、资金、精神、舆论等方方面面更多有力支持和呵护，在实践中不断改进提升，积累知识经验。
笔者认为，攻克高速铁路列车技术难关，我们并非“心有余而力不足”。当下的中国，综合国力大大增强，科技实力也今非昔比，只要心系民族产业未来，振奋自立自强精神，充分发挥社会制度优势，组织行业内外力量协同攻关，解决“中华之星”轴承超温这类设计制造缺陷，在京沪高速铁路全线建成通车前，是完全可以期待实现的。对此，我们应有自信。
有人曾做了一个形象的比喻，说引进产品制造，往往如同购买煮熟的鸭蛋，虽拿来即可食之，但却孵不出你想要的鸭子。一个国家支柱产业的真正核心技术，不是用钱能买来的。因此，为“中华之星”的成功，即使多用点时日多点耐心又有何妨。我们应有促成国家支柱产业自主创新崛起的长远大局意识。
战略性决策要有政治眼光
京沪高速铁路在国家经济建设中战略性意义不言而喻。但我认为，其技术方案的论证耗时6年多的原因，除了技术复杂、学术纷争外，一个无法回避的事实便是方向之辩的困扰，也就是民族铁路运输业产业体系装备技术与品牌，采用中华牌还是舶来品的战略抉择。这也是中国铁路跨越式发展进程中，是走自主开放型还是走外资主导型方向的一次标定。
不可否认，在市场经济背景下，品牌问题表现为经济问题。但经济问题说到底还是政治问题。在经济全球一体化的今天，民族产业的最大利益，就是一个国家最大的政治。
“中华之星”从曾有的辉煌到时下的冷落，令人深思。应该注意的是，防止产业战略对策与产业战略目标相背离。
从反思教训中成就民族产业未来
温家宝总理指出，一个聪明的民族，一定会善于总结实践中的经验教训。在探求产业振兴、促进国民经济快速健康发展的历史进程中，一个国家，一个民族，在特定历史背景环境下有时难免走点弯路。问题是在于付出代价之后，应要善于总结，并从反思决策失败中吸取教训，增长智慧。
同汽车工业相比，铁路产业实现自主开放式跨越发展，中国具备轮轨技术经验丰厚、产业市场潜力巨大等得天独厚的产业基础有利条件。只要增强民族自信心，发展上摒弃近利观，把产业创新的实践机遇留给国人，勇于探索，铁路运输产业会在开放竞争中，迎来辉煌的明天!